"Nauczmy się korzystać naszej wspólnej przestrzeni klasy G..." - pilot paralotni o spotkaniach w powietrzu z innymi użytkownikami

__Wczoraj pojechałem na Skrzyczne na latanie. Byłem dość późno, o 12 z minutami. Wystartowałem o 13, może trochę później. Było słabo, duże  zachmurzenie, słaby wiatr i w ogóle. Popicyłem trochę i załapałem niezły komin, trochę na przedpolu za schroniskiem. Tam, gdzie las jest trochę wycięty, tam zawsze fajnie nosi. Miałem już tak z 300 metrów nad start i usłyszałem, że od strony Jeziora Żywieckiego leci coś dużego. To był jakiś sportowy samolot, ale nawet jak na coś takiego gonił naprawdę bardzo szybko. Tak na oko bym mu dał z 150 węzłów SOGu. Przeleciał bardzo nisko, zrobił dwa, może trzy kółka nisko nad szczytem. Z mojej perspektywy to wyglądało jak by był na wysokości wieży RTONu, może niewiele wyżej. Potem poleciał w stronę Małego Skrzycznego i Malinowskiej Skały. Tam zaczął robć jakieś akrobacje, beczki, świece czy coś takiego. Nie wiem co dokładnie bo się na tym nie znam. Potem zniknął i poleciał chyba w stronę Ustronia, czy Trzyńca. Byłem gdzieś tak z kilometr od tego wszystkiego ale to było mocno stresujące, nie wiedziałem co on zaraz zrobi i w którą stronę poleci. W powietrzu było nas mało, może z 8, może z 10 glajtów. Nic się nikomu nie stało ale jak by to była wiosna i weekend, to by była rzeźnią...

Bezspornie, w ostatnich latach lotnictwo sportowe zyskuje na popularności. Poprzednia dekada gospodarczej prosperity sprawiła, że coraz więcej osób jest w stanie pozwolić sobie na latanie. Ci, o nieco skromniejszym budżecie i mocno buntowniczym charakterze wybierają paralotnie swobodne, bądź PPG. Osoby z grubszym portfelem idą w latanie szybowcowe, samolotowe, wiatrakowce i inne tego typu. Tak szybki rozwój nie byłby możliwy gdyby nie rozluźnienie, oraz skrócenie programów szkoleń, oraz pojawienie się całej kategorii UL. Obecnie sprawa wygląda prosto. Stary system aeroklubowy został zastąpiony komercyjnymi ośrodkami ATO. Nie trzeba już płacić wysokich składek członkowskich, odrabiać bliżej niesprecyzowaną ilość prac społecznych, oraz uważać aby nie narazić się dyrektorowi, kierownikowi wyszkolenia, mechanikowi, instruktorowi, czy innej osobie, która może ukrócić karierę jedna decyzją od której nie będzie apelacji. Teraz wystarczy dysponować odpowiednią sumą pieniędzy, zapłacić a licencja >>w zasadzie zrobi się sama<<.

System aeroklubowy ma jednak jedną, dużą zaletę. Kładł i w dalszym ciągu kładzie silny nacisk na poziom wyszkolenia załóg a personel dba bardzo o to, aby młodym stażem adeptom sztuki lotniczej nie przychodziły do głowy pomysły, które mogą mieć opłakane skutku dla nich samych, dla pilotowanych maszyn a w konsekwencji dla organizacji jako takiej. Obecnie piloci samolotowi, czy wiatrakowcowi są często nieco podobni do paralotniarzy, czy to swobodnych czy napędowych.

Ponieważ gro z nich posiada własne maszyny, to jedyne co łączy ich z właścicielem lotniska, to dzierżawa miejsca w hangarze. Operator lotniska nie docieka co właściciel SP robi w powietrzu, o ile nie zagraża do bezpośrednio operacjom na nim wykonywanych. Jednak gdzieś w tej swobodzie i postępie niektórzy zatracili zdrowy rozsądek i wyobraźnię. Może też na szkoleniach samolotowych, śmigłowcowych czy wiatrakowcowych nie uczy się >>wrażliwości<< na innych użytkowników przestrzeni?
 

Jaka jest paralotnia każdy widzi. Kilkanaście / kilkadziesiąt metrów kwadratowych tekstyliów lotniczych i pilot siedzący w uprzęży kilka metrów poniżej. Czyż to nie jest zajebiste? A i owszem! I nie, to w cale nie jest tak jak mówią media. To nie działa na zasadzie >>przyszedł podmuch, pilot stracił panowanie nad paralotnią i uderzył w ziemię<<. Paralotnia jest bardzo bezpiecznym a przede wszystkim w pełni samostatecznym statkiem powietrznym. To jedyny przypadek w całej awiacji, kiedy zakończenie lotu na drzewie, nie jest wypadkiem. To jest po prostu >>inna technika lądowania<<. Paralotnia jest tak wyważona, że nawet gdy się wyskłada, to automatycznie dąży do tego aby powrócić do domyślnego ustawienia: skrzydło na górze, pilot na dole i lot na wprost. Czasami tylko brakuję jej nieco wysokości albo przeszkadza sama sobie, kiedy część materiału zaplątała się w linki. Oczywiście jest to duże uproszczenie i w przypadku skrzydeł wyczynowych nie do końca tak to działa, ale...... Ale pozwala nam to przejść do clue tego wywodu.

Można by powiedzieć, że przecież na Skrzycznem nic się nikomu nie stało. Pomińmy tutaj na chwilę kwestię przepisów, minimalnych wysokości lotu i tak dalej. Skupmy się na tym, czego ja się tutaj w ogóle czepiam. Nie mówię tutaj nawet o tym, co stanie się w momencie bezpośredniego zderzenia. To jest jasne i chyba każdy pilot - dowódca zdaje sobie z tego sprawę. Katastrofą, w której śmierć poniosły by obydwie strony tego spotkania. Nie wszyscy piloci maszyn wyposażonych w napęd zdają sobie może z tego sprawę ale samolot i pracujące śmigło wytwarza ogromne ilości turbulencji. Warto tutaj wspomnieć, że latając paralotnia na żaglu czuję lekkie potrząśnięcia w momencie bliskiego mijania się z innymi skrzydłami, w szczególności takimi o dużym wydłużeniu. Proszę więc wszystkich posiadaczy PPL i podobnych uprawnień o wyobrażenie sobie, co takie niskie kosiaczenie nad startowiskiem może zrobić lecącej w pobliżu paralotni.

Dzielny pilot popisujący się nisko nad ziemią swoimi ewolucjami może wyrządzić krzywdę pilotowi, nawet nie zdając sobie z tego sprawy, odlatując z poprawionym humorem i poczuciem dobrze odstawionego "Air show". W tym samym momencie paralotniarz będzie panicznie chwytał za czerwoną klamkę od zapasu i zastanawiał się, co sobie pomyśli żona albo rodzina jak zadzwonią koledzy z latania i powiedzą, ze ich krewny nie wróci dzisiaj do domu.

W takich momentach podnoszone są dwa tematy. Łączność radiowa na paśmie lotniczym, oraz czy startowiska paralotniowe są zarejestrowane w ULC i dlaczego nie. Zacznijmy od końca. Dlaczego nie są? Bo nie mogą. Nie jest to możliwe do przeprowadzenia z powodów tzw. obiektywnych i formalnych. Startowiska paralotniowe, to w większości przypadków łąki zlokalizowane na zboczach, bądź szczytach gór. Miejsca do których nie ma dojazdu, albo jest on możliwy wyłącznie samochodem terenowym lub ATV. Często są to przecinki, sztuczne bądź naturalne utworzone w lesie porastającym okolice. Startowisko wschodnie na Skrzycznem to mała, bardzo stroma i wymagająca techniczne łąka znajdująca się tuż obok trasy narciarskiej FIS. W przeszłości był to fragment przecinki albo rzadko porośniętego zagajnika, który początkiem lat 90tych został zagospodarowany przez paralotniarzy. Obecnie tytuł prawny (umowę dzierżawy) tego miejsca posiada Beskidzkie Stowarzyszenie Paralotniowe.

Starty na kierunek północny oraz północno zachodni odbywają się z tras narciarskich: FIS albo z kaskady. Jak chyba każdy się domyśla, ULC nie pozwolił by na rejestrację lądowiska w tego typu miejscach. Pomijam już to, że jest to wyłącznie startowisko a lądowanie jest tam albo trudne technicznie, albo niemożliwe, albo niebezpieczne. Jeszcze kilka lat temu, kiedy byłem członkiem zarządu PSP dbałem o aktualizację paralotniowych AAA na mapie VFR. Nie wskazują one wprawdzie dokładnych lokalizacji startowisk (których może być naprawdę dużo na małym obszarze) ale przynajmniej dają dużemu lotnictwu wgląd, gdzie należy zachować szczególną ostrożność. Pomimo tego,że od kilku lat lista ta nie jest aktualizowana, a ja z Polskim Stowarzyszeniem Paralotniowym nie mam już żadnego związku, to w dalszym ciągu pilot ma zgrubną informację, gdzie ruch paralotniowy jest szczególnie duży. Czy łatwo jest ten ruch wypatrzeć?

Z punktu widzenia samolotu paralotnia praktycznie stoi miejscu. Speed over ground na poziomie 20 węzłów (i to w porywach) wygląda nieco zabawnie, ale to dzięki niej jesteśmy w stanie lądować wszędzie. Możemy też latać w ekstremalnym z punktu widzenia szybowca, czy samolotu tłoku i nie zderzać się ze sobą. Wystarczą zasady: prawy ma pierwszeństwo i każdy następny krąży w tą samą stronę co ten, który zaczął. Paralotnia ma też jedną dużą zaletę. Jest to bodaj jedyny typ statku powietrznego, którego producenci kładą tak silny nacisk na projekt graficzny.

Dzięki ploterom CNC współczesne paralotnie posiadają często bardzo skomplikowaną i równo kolorową grafikę, która w połączeniu ze specyficznym kształtem rzuca się w oczy na tle nieba albo gruntu. Tych kształtów należy wypatrywać lecąc zarówno nisko, jak i wysoko. Paralotnia swobodna jest jak szybowiec. Lata w całym zakresie od gruntu aż do podstawy chmur. Nie jest niczym niezwykłym, że nad Skrzycznem w dobry termiczny dzień, pod chmurą, na wysokości >> 2000m AMSL spotkać można kilkanaście paralotni na małym obszarze. Nie kilka a kilkanaście i to pod jednym tylko cumulusem. Przez cały dzień (w weekend) przez startowisko może przewinąć się spokojnie ponad 100 pilotów.

A czy łatwo nam zauważyć lecący samolot? Wbrew pozorom trudniej niż się wydaje. Oczywiście dźwięk pracującego silnika słychać z daleka ale ponieważ bryła maszyny jest dość kompaktowa a prędkość lotu znaczna, to trudno jednoznacznie określić gdzie znajduje się lecący statek powietrzny, z jaką prędkością się porusza i w jakim kierunku. Czasami można odnieść wrażenie, że samolot leci gdzieś z północy albo zachodu ale nie do końca wiadomo gdzie, ponieważ echo lubi tutaj płatać figle. Nieco mniejszy problem mamy ze śmigłowcami, zwłaszcza z LPR. Żółte Eurocoptery rzucają się w oczy, poza tym piloci LPR na dolocie do Szczyrku mają dość małą prędkość postępową i podejmują 'pasażerów' z typowych miejsc takich jak Jaworzyna Skrzyczneńska.

Na koniec mój konik, czyli łączność radiowa. Każdy kto mnie zna, a w szczególności osoby, które odwiedziły mnie kiedyś w moim mieszkaniu wiedzą, że jeżeli chodzi o radio to mam tutaj duże doświadczenie i jeszcze większy zbiór przeróżnych urządzeń radiowych. Choć zajmuję się tym od wielu lat amatorsko, a od jakiegoś czasu również zarobkowo, to jestem zdecydowanym przeciwnikiem używania w lataniu UKFki, FLARMów, OGNów i innych tego rodzaju przeszkadzajek. W przypadku tej konkretnej sytuacji, na social media pojawił się głos, że gdyby paralotniarze posiadali na wyposażeniu lotnicze UKFki, to być może zdarzenia udało by się uniknąć. Domniemano, że poinformowali by pilota o swoim położeniu, zanim ten w ogóle zaczął by wykonywać tego typu manewry.

Problem w tym, że Wy szanowni piloci nawet nie wiecie o co prosicie i nawet nie wiecie, że tak naprawdę nie chcecie mieć paralotniarzy na paśmie :) Nie piszę tego w żaden sposób złośliwie, lecz bazuję na moim własnym doświadczeniu. Przypadek użycia radia jest u nas zdecydowanie inny. Jest to coś pomiędzy >>częstotliwością grzecznościową<<, kanałem 19 CB-Radio a rozmowami szybowników na kanale kwadratu. Nie mamy tam żadnej  zunifikowanej frazeologii, pilot samolotu meldując, że wlatuje to ATZtu i jest na punkcie Alfa, Bravo albo jakimkolwiek innym nie zostanie w ogóle zrozumiany. Paralotniarze wprawdzie >>wiszą<< na jednej częstotliwości ale często porozumiewają się w zamkniętych grupach. Niestety (co jest w pewnym sensie problemem) podając wywołanie ogólne z prośbą o informacje >>jak jest w powietrzu<< albo >>ile macie postępowej<< nie zawsze udaje się uzyskać odpowiedz.

Piloci mają radio, słyszą ale nie zawsze chcą odpowiadać. Często są zajęci lotem i nie chcą sobie przeszkadzać, lub mają obawy o udzielanie odpowiedzi wiedząc, że korespondencję słyszy najmniej kilkadziesiąt osób.. Z drugiej strony zdarza się, że piloci używają radia do odbywania długich pogawędek i przekazywania wzajemnej ekscytacji wynikłej z lotu, również przy użyciu słów wulgarnych. Zdarza się też, że ze względu na jakieś problemy techniczne usiłują porozumieć się ze sobą, do czego nie dochodzi przez uszkodzony mikrofon, urwaną antenę itp. Przez kilkadziesiąt sekund słychać więc >>Słyszysz mnie?? Jesteś na radiu??<< i tak w kółko aż do momentu, w którym ktoś w końcu się zdenerwuję i poprosi kulturalnie o zachowanie milczenia.

Problemem jest również technika. W środowisku paralotniowym od lat głównym kanałem rozmównym jest częstotliwość 158.250MHz FM. Jest ona w dyspozycji Polskiego Stowarzyszenia Paralotniowego i ich pozwolenia radiowego RRL, natomiast jest to częstotliwość współużytkowana i swoje własne pozwolenie radiowe na ten kanał może mieć ktokolwiek. Wystarczy złożyć wniosek o pozwolenie radiowe RRL i stosownie zapłacić. Paralotniarze nie chcą i nie powinni mieć urządzeń radiowych na pasmo lotnicze, gdyż nie spelniają one naszych wymagań. Jakość dźwięku, zwłaszcza na kanałach w rastrze 8k33 jest nieakceptowalnie zła. Odbiorniki AM są dużo mniej czułe niż FM. Aby uzyskać ten sam odstep sygnału od szumu, w przypadku AM potrzeba nawet do
10x silniejszego sygnału niż w modulacji FM. Do tego głośność odbieranej korespondencji zależy od siły sygnału (w końcu to modulacja amplitudy), czego nie ma w przypadku FM. No i na koniec formalności. Nie piszę tu nawet o samych 'kwitach' a chociażby cenach sprzętu. Najprostsza, ręczna UKFka kosztuje dobrze ponad 1000pln. Urządzenie do montażu w pojazdach, czy np w trajcie PPGG to już wiele tysięcy złotych. Co za to dostajemy? Zwykły odbiornik superheterodynowy z podwójną przemianą częstotliwości oraz nadajnik w klasycznej architekturze, z modulacją w stopniu końcowym. Metodą wytwarzania AM niezmienna od około 100 lat, za wyjątkiem przejścia z lamp elektronowych na tranzystory. Czy cena nie wynika z zastosowania jakichś nadzwyczajnych komponentów?

Nie. Przeglądając dokumentację serwisową i schematy do pierwszego, lepszego ICOMa widać, że zastosowano tam typowe podzespoły, które firma używa w urządzeniach do łączności morskiej, profesjonalnej, czy amatorskiej. Żadne kondensatory Sprague do +135 stopni albo rezystory Vishay o dokładności 0.1%. Co więc kosztuje? Kwit. Po co w ogóle piszę tu o jakichś superhomohetero rezystorach? Skoro jedynym wykładnikiem ceny radiowych urządzeń lotniczych są papiery, a nie projekt, zasada działania albo jakość komponentów, to czy te papiery zabezpieczą przed awarią? Oczywiście, że nie. Tak samo jak przepisy, w tym niesławne >>rozporządzenie o granicach administracyjnych miast<< nie zabezpieczy przed sytuacją, w której pilot samolotu uzna, że wykonywanie bardzo niskich przelotów nad Skrzycznem to zajebisty pomysł. Gdzie jest prawdziwe źródło problemów? Tego nie wiem. Problem jest podobny do tego z pilotami PPG (paralotnia z napędem), którzy równie często lubują się w niskich przelotach. To podobna kwestia jak utarczki żeglarzy z motorowodniakami, w szczególności posiadaczami skuterów wodnych. Niektórym osobom przychodzą do głowy głupie pomysły, gdy mają pod ręką przepustnicę i mogą zrobić, żeby było szybko. Skuterowcy robią sobie slalom wokół żaglówek i kajaków, nie patrząc na prawo drogi i mającą tysiące lat 'dobrą praktykę żeglarską'. A, że się jakiś kajak przewróci na zafalowaniu wytworzonym pływaniem w ślizgu? A co mnie to obchodzi. Patrzcie ludzie jaki ja zajebisty i bogaty jestem!

Tym miłym akcentem chciałbym obydwie strony społeczności lotniczej, tj. tych latających swobodnie, oraz tych używających silnika, pozostawić z morałem do samodzielnego przemyślenia.

Wszyscy latamy VFR i wszyscy jesteśmy odpowiedzialni za obserwację i utrzymywanie separacji od innego ruchu bez użycia nawigacji, radia, FLARMu, OGNu i innych przeszkadzajek.

Lotnictwo, w szczególności latanie swobodne to niesamowite przeżycie. Nauczmy się szacunku do siebie nawzajem. Nauczmy się korzystać naszej wspólnej przestrzeni klasy G tak, aby nikomu nie zabrakło w niej miejsca - wszakże mamy jej coraz mniej do dyspozycji.

Mateusz Lubecki

Przypis redakcji: W myśl zasady lotów VFR: "Widzę i jestem widziany", ile widzicie statków powietrznych na zdjęciu tytułowym?