(...) Młody pilot tuż po ukończeniu szkolenia zaczyna wierzyć w swoje umiejętności i przeceniając je przekracza bariery (…) – wywiad dlapilota.pl

50 lat w czynnym lotnictwie to naprawdę rzadki jubileusz. W czerwcu taką okrągłą rocznicę obchodził Leszek Mańkowski, instruktor paralotniowy, lotniowy i spadochronowy. W latach 2001 - 2007 trener Kadry Narodowej PPG. Karierę lotniczą rozpoczął 9 czerwca 1972 r., kiedy to na lotnisku Aeroklubu Krakowskiego w Pobiedniku Wielkim wykonał pierwszy skok ze spadochronem. Jest też pilotem motolotniowym, szybowcowym, samolotowym, balonowym i wiatrakowcowym, a także czynnym skoczkiem spadochronowym. Lista Jego osiągnięć jest naprawdę długa i bogata.

Zapraszamy do lektury rozmowy o lotnictwie, tym sprzed 50 lat i tym bardziej współczesnym. O szkoleniu młodych pilotów, ich zaangażowaniu i ewolucji technologicznej, jaką przeszedł w tym czasie lotniczy system edukacji. Rozmowa porusza również wątek startów zawodniczych i ciekawostek z tym związanych.

Dlapilota.pl: 11 czerwca 2022 r. obchodził Pan 50-lecie działalności lotniczej. Przez te pół wieku obserwował Pan jak lotnictwa zmienia się w diametralny sposób i to zarówno pod względem przepisów, jak i samej technologii i sprzętu. Z pewnością pozwala to wyciągnąć ciekawe wnioski…

Leszek Mańkowski: Dla mnie, czynnego instruktora z 43 letnim stażem, różnica jest ogromna. Pominę, że sprzęt latający  w ciągu pięćdziesięciu lat ewoluował w kierunku osiągów, ekonomii, i bezpieczeństwa. Ba, w tym okresie powstałe nowe rodzaje lotnictwa. Dla mnie miarą zmian są ludzie. Ludzie, którzy uprawiają lotnictwo. Zawodowe i sportowe oraz rekreacyjne. Ta kolosalna zmiana polega na rekrutacji, czyli „kto” zasila lotnicze kadry. Kilkadziesiąt lat temu w zasadzie wszystko zaczynało się od aeroklubów. To one były kuźnią przyszłych kadr lotnictwa cywilnego i wojskowego oraz – oczywiście - sportowego.

To spotkanie z lotnictwem zaczynało się przeważnie w wieku 16-18 lat w czasie obozów szybowcowych i spadochronowych. Rokrocznie w poszczególnych aeroklubach szkoliło się od kilkunastu do kilkudziesięciu przyszłych zdobywców przestworzy. W skali kraju, były ich setki a nawet tysiące. Oczywiście, po zakończeniu szkolenia podstawowego nie wszyscy latali i skakali. To naturalne, że dla jednych była to wakacyjna przygoda w gronie nowo poznanych przyjaciół, dla innych zaś początek trudnej, ale szlachetnej drogi na całe życie. Ci drudzy właśnie, zasilali lotnictwo, głównie zawodowe.

Przypomnieć trzeba, że wymagania zdrowotne były bardzo wysokie, ponieważ każdy z kandydatów na szkolenie był potencjalnym kandydatem na pilota wojskowego. Aktualnie do szeroko pojętego lotnictwa przychodzą ludzie głównie starsi i zamożni, których stać na szkolenie, kosztujące teraz kilka do kilkadziesiąt tysięcy złotych. Ludzie ci oczekują w sposób naturalny, że lotnictwo podane zostanie im na przysłowiowej tacy. Przygotowanie teoretyczne w znacznej mierze prowadzone jest w oparciu o e-learning, co powoduje, że nie wszyscy są w dobrym stopniu przygotowani do trudnych zadań. No i oczywiście sprawa najważniejsza – predyspozycje.

Nie każdy je posiada, a trudno człowiekowi który wydał na szkolenie samolotowe kilkadziesiąt tysięcy złotych powiedzieć, że się nie nadaję. Tak więc, powiększa się rzesza pilotów miernych, ale posiadających środki do szkolenia, a perełki giną gdzieś wśród finansowej niemocy. Nie wspomnę już, że kiedyś lotnictwo zaczynało się od modelarstwa, stąd później wiedza młodych ludzi z zakresu aerodynamiki i mechaniki lotu była o niebo wyższa niż teraz, kiedy już niemal nikt modeli nie klei:) Czynnik ludzki to słowo – klucz. To przecież ludzie decydują jakie jest lotnictwo, bo oni czynią go swoimi działaniami bardziej przyjaznym lub nie.

Jeśli chodzi o przepisy to zmieniły się o tyle, że nowe „Prawo lotnicze” upodmiotowiło członków personelu lotniczego. W poprzedniej epoce „coś” za nas robiono, na „coś” pozwalano lub nie. Jednym słowem, zawsze był jakiś kierownik lub szef, od którego zależało na lotnisku niemal wszystko. Aktualnie, to właśnie pilot odpowiada za wszystkie swoje decyzje, podpisuje nalot i obsługi. To pilot ponosi teraz odpowiedzialność za swoje decyzje i nie może tłumaczyć się, że „nie wiedział”. Natomiast jeśli chodzi o bezpieczeństwo wykonywania lotów, to myślę, że te aktualne nie są bardziej restrykcyjne niż stare. Wręcz w wielu obszarach są bardziej przyjazne dla pilota. Bo trzeba przecież zauważyć, że zwiększony ruch lotniczy nieuchronnie wymusza pewne ograniczenia przestrzeni. Ale to jest oczywiste.

Dlapilota.pl: W latach 70 tych XX wieku lotnictwo było dostępne tylko dla nielicznych i obwarowane szeregiem ograniczeń. Jak wtedy wyglądał na co dzień dostęp do przestrzeni powietrznej?

LM: Z tą dostępnością nie było tak źle, jak może się to teraz wydawać. Do lotnictwa przyjmowano młodych ludzi, fundując im przyszły zawód. Bo obozy szkoleniowe a także działalność szkolących wówczas aeroklubów była dotowana ze środków Ministerstwa Obrony Narodowej i Ministerstwa Edukacji. Wielu aktualnych, dojrzałych wiekiem mistrzów, zawdzięcza swoje gigantyczne naloty tym właśnie czasom, kiedy latanie było darmowe. Mam szczęście, że dane mi było skorzystać z tych dobrodziejstw i jednocześnie od lat kilkudziesięciu działać w warunkach wolnego rynku. Jeśli chodzi o dostęp do przestrzeni, to teraz jest on dużo łatwiejszy niż przed laty. Plan lotu składa każdy użytkownik i jeśli ta przestrzeń jest aktualnie wolna to nie ma problemu z jej wykorzystaniem. Generalnie w Polsce mamy bardzo liberalne podejście do wykorzystania przestrzeni. Głównie obowiązują przestrzenie „G” i „C”, co w praktyce daje dużą swobodę poruszania się lotnictwa GA, jeśli nie chcemy latać w ruchu kontrolowanym.

Wszystkich młodych ludzi cechuje niecierpliwość. Jako wykształcony pedagog i instruktor lotniczy widzę to, ale też i rozumiem. Chcieli by w szybki sposób zdobywać kolejne umiejętności, uprawnienia, osiągać wysokie wyniki. Znany jest tzw. syndrom Ikara, który powoduje, że młody pilot tuż po ukończeniu szkolenia zaczyna wierzyć w swoje umiejętności i przeceniając je przekracza bariery. Zapomina, że oprócz wiedzy i umiejętności trzecim bardzo ważnym czynnikiem umożliwiającym bezpieczne latanie jest doświadczenie.

A to nabywamy zaliczając kolejne godziny nalotu lub skoki. Setki i tysiące powtórzeń pozwalają na osiąganie doskonałości, a przecież do tego dążymy. Lotnictwo nie pozwala na niedokończenie czynności jaką jest lot. Każdy nieuchronnie kończy się lądowaniem i musi ono być wykonane bezpiecznie. Mówiąc obrazowo, pilot w odróżnieniu od kierowcy nie może zjechać na pobocze i powiedzieć – czas odpocząć. Tak nieuchronność sekwencji powoduje, że każdy lot, trudny czy łatwy, winien być szczegółowo przygotowany. To przygotowanie podwyższa nasze bezpieczeństwo.

Dlapilota.pl: Pana wieloletnie doświadczenie obejmuje skoki na spadochronach, loty na lotniach, paralotniach, motoparalotniach, balonach i samolotach. Jest Pan wieloletnim i bardzo doświadczonym instruktorem lotniczym. Czy patrząc z tej perspektywy, które błędy niezmiennie popełniają młodzi piloci?

LM: Jeśli chodzi o latanie na statkach powietrznych, to przede wszystkim zmieniają się one(błędy) ze względu na ogromny postęp techniczny. Klasyczne spadochrony odeszły do lamusa. Skaczemy na latających skrzydłach, więc i błędy są diametralnie różne. Dla bezpieczeństwa skoków podniesiono wysokość otwarcia, więc czas na ocenę błędów się zwiększył. Szybowce, samoloty są coraz bardziej doskonałe, ale też i coraz bezpieczniejsze. Awionika, ta dobrze opanowana, zmniejszyła ilość błędów nawigacyjnych.

Niestety również, bogactwo przyrządów w kabinie odebrało też wiele z radości lotu i obcowania z przestrzenią. Lotnie i paralotnie wraz ze swoimi silnikowymi podrodzajami, ze względu na swoje możliwości, pozwalają na samodzielną naukę. I tu możliwość popełniania błędów jest nieograniczona jak ludzka wyobraźnia. Oczywiście istnieje wiele szkół nauczających tego najbardziej elementarnego lotnictwa, ale jak to w życiu, nie każdy chce iść prostą drogą.

Znamienne jest, że tylko w Polsce te najlżejsze rodzaje lotnictwa podlegają pod Urząd Lotnictwa Cywilnego, który na siłę, od 2-3 lat usiłuje zrównać wymagania dla tych rodzajów rekreacyjnego lotnictwa z lotnictwem certyfikowanym. To zupełnie tak jakby Urząd Morski zajmował się kajakami. Ale cóż, po wielu latach prób wyprowadzenia lotnictwa ultralekkiego z ULC ponieśliśmy jako środowisko porażkę. Personalna zmiana na stanowisku kierowniczym jednej osoby, połączona z kompletnym brakiem wiedzy o tych dyscyplinach, doprowadziła do kuriozalnego zaostrzenia kursu i stworzenia wymagań jak dla lotnictwa certyfikowanego. I na nic nie zdają się argumenty, że w całym świecie lotnictwo to podlega stowarzyszeniom lotniczym, a w takiej np. Francji można latać na paralotniach bez jakichkolwiek uprawnień.

Dlapilota.pl: Czy obecna łatwość dostępu do szkoleń lotniczych i materiałów do nauki sprawia, że piloci posiadają większe umiejętności czy jednak skuteczniejsze były dawne metody szkolenia?

LM: Ta łatwość dostępu zależy od objętości portfela. Uważam, że dawniej, w poprzednim systemie, młodzi ludzie mieli więcej czasu na zgłębienie teorii. Dzisiejszy przeciętny kandydat na pilota jest w kwiecie wieku, posiada rodzinę, dobrą pracę lub firmę, które zapewniają środki na szkolenie. Powodują jednak nieustanny deficyt czasu. Obrazek z lotniska aktualnie jest taki. Wpada pilot, szybko przygotowuje się do lotu, wykonuje lot, jak najszybciej zdaje samolot i… już go nie ma!

Nie ma życia lotniskowego, bo nie ma ludzi. Wszyscy się spieszą bo… trzeba zarabiać pieniądze, bez których nie ma szkolenia. Oczywiście dostęp do internetu daje kapitalne możliwości zdobywania wiedzy. Ale… znów wracam do tego co powyżej. Trzeba mieć czas na naukę. Tak więc odpowiedź powinna brzmieć: tak, internet, dostęp do informacji, dostęp do znakomitego sprzętu szkoleniowego daje możliwość bycia świetnym pilotem. Pod jednym wszak warunkiem. Że mamy czas i środki by z tego korzystać1

Dlapilota.pl: A teraz zmieńmy temat i przejdźmy do Pana doświadczeń zawodniczych. Które zawody były dla Pana największym wyzwaniem i z czego to wynikało?

LM: Największym wyzwaniem sportowym i logistycznym były II Igrzyska Lotnicze w Hiszpanii w 2001 roku. Startowałem tam w klasie paralotni z napędem PF-1. W cyklu przygotowań zamówiłem nowe francuskie skrzydło, które otrzymałem na dwa miesiące przez zawodami. Niefortunnie okazało się, że jest ono o jeden rozmiar mniejsze. Spowodowało to konieczność zmniejszenia wagi ciała o 20 kg. Pod opieką fizjologa dałem radę, ale następstwa nie były najlepsze, bo mój napęd, mimo, że najlżejszy na rynku, ciążył mi niemiłosiernie. Pojechaliśmy własnym transportem do Beas de Segura. 3500 km z przyczepą pełną sprzętu. Na miejscu trening tygodniowy nad tysiącami hektarów gajów oliwnych. Setki podobnych do siebie pagórków i jak tu się nie zgubić? Na dodatek organizator przygotował mapy wojskowe w skali 1:75000, niespotykanej u nas! Temperatury w cieniu dochodziły do 50 stopni.

Po tygodniu ruszyliśmy w formule rajdu z Cordoby do Sanlucar de Barrameda. Krajobraz się trochę zmienił a i trasa lotu była wyznaczana w oparciu o rzekę Guadalkiwir. Rajd ten trwał parę dni a codziennie odwiedzaliśmy inną miejscowość biorąc udział w pokazach. W Sevilli, w trakcie jednej z konkurencji polegającej na przelocie na małej wysokości lotu z dużą prędkością, po złożeniu się skrzydła uderzyłem o ziemię i złamałem nogę. Wszystkie ambitne plany i nadzieje diabli wzięli. Trzy dni później wracaliśmy do Polski. A te parę tysięcy kilometrów prowadziłem samochód na zmianę z żoną mając złamana nogę. W czasie tego wyjazdu przejeździliśmy ponad 10 tys. kilometrów. Oczywiście nie muszę dodawać, że sprzęt i logistyka oraz wszystkie inne koszty były po naszej stronie.

Dlapilota.pl: Z kolei, zdobycie którego tytułu było najbardziej satysfakcjonujące?

LM: Moje największe osiągnięcia to kilkukrotne „pudła” mistrzostw Polski. Nie jestem więc bardzo utytułowanym zawodnikiem. Kocham współzawodnictwo, lecz całe dorosłe życie lotnicze poświęciłem pracy „u podstaw”. Największą satysfakcję dało mi wyszkolenie tysięcy skoczków spadochronowych , pilotów lotni i paralotni. Siedem lat było trenerem KN w sporcie motoparalotniowym. To jest dla mnie największa satysfakcja. A ścigam się do tego czasu, biorą  udział w zawodach, ostatnio najczęściej spadochronowych i balonowych.

Wracając do pytania, to najpiękniejszy był pierwszy sukces. W Nowym Targu, w 1975 roku zostałem po raz pierwszy II wicemistrzem Polski w celności lądowania juniorów. Skakałem wówczas ze spadochronem UT-15, najlepszym klasycznym spadochronem celnościowym. Po nim lepsze były już tylko skrzydła. Od tego czasu było już tylko lepiej:)

Dlapilota.pl: W ostatnich latach aktywnie uczestniczył Pan też w zawodach balonowych. Skąd pasja akurat do tej dziedziny sportów lotniczych?

LM: Wiele lat temu zachorował mój przyjaciel, wybitny pilot i instruktor balonowy. W następstwie choroby nie mógł latać samodzielnie i poprosił abym mu towarzyszył. I tak zostałem członkiem załogi a później, po wyszkoleniu,  pilotem. Było to kilkanaście lat temu. Od tego czasu polubiłem balony, ponieważ są nie do końca przewidywalne. Tzn. start tak, ale lot i lądowanie już nie.

I to właśnie jest wyzwaniem, jakiego trudno szukać w innych dyscyplinach. W lataniu balonowym potrzebna jest wiedza meteorologiczna. Im większą posiadamy, tym bezpieczniej latamy. Poza tym baloniarstwo jest zajęciem stadnym. Trzeba umieć pracować i bawić się w grupie. Dla indywidualistów nie ma tu miejsca. Ja najbardziej lubię fiesty balonowe, które umożliwiają poznawanie nowych miejsc i ludzi.

Dlapilota.pl: Baloniarstwo może być tańszą alternatywą w stosunku do szkoleń samolotowych lub śmigłowcowych. Jednak chętnych może odstraszać duża sezonowość i uzależnienie uprawiania sportów balonowych od odpowiednich warunków meteorologicznych...

LM: Tu by można polemizować, ponieważ szkolenie balonowe kosztuje kilkanaście tysięcy złotych. Niewiele mniej niż samolotowe. Prawdą jednak jest, że łatwiej posiadać własny balon niż samolot. Powodem są koszty utrzymania i łatwość przechowywania. Otóż balon można trzymać we własnym garażu, natomiast samolot w suto opłacanym hangarze. Poza wszelką dyskusją są możliwości balonu. Żaden statek powietrzny nie potrafi latać tak wolno i nisko w pobliżu przeszkód i między formami terenowym. To powoduje, że unoszenie się balonem jawi się bardziej  jako magia, a nie zwykły lot:)

Dlapilota.pl: I na koniec trudniejsze pytanie, które ze względu na Pana doświadczenie chcieliśmy zadać. Czy Polska jest wdzięcznym krajem w kwestii uprawiania sportów lotniczych? Środowisko lotnicze często akcentuje, że wiele obecnie obowiązujących przepisów nie przystaje do obecnych czasów i powinny one zostać, przynajmniej w niektórych obszarach, zliberalizowane...

LM: Jeśli chodzi o przepisy dotyczące certyfikowanych statków powietrznych, to nie mam z tym problemów. Są jasne i klarowne, choć nie bez pewnych wad. Natomiast, jak już wspomniałem powyżej, przepisy dotyczące urządzeń latających, czyli ultralekkich statków powietrznych w Polsce zostały sprowadzone do podziemia. Niczym nie uzasadniony wzrost wymagań i zaostrzenie przepisów jest następstwem działania pojedynczych osób w ULC, które nie posiadają żadnego doświadczenia w tej dziedzinie.

Decyzje podejmowane są jednoosobowo bez konsultacji ze specjalistycznymi organizacjami, co najlepsze w „trosce o bezpieczeństwo latania”. Zaostrzenie wymagań i przepisów prowadzi w prostej linii do powstania podziemia paralotniowego, gdzie podstawowym modelem stanie się „uczył Marcin Marcina”. Niestety, dopóki prezes ULC będzie tolerował takie podejście, nie spodziewam się poprawy w tym kierunku. Dodam, że paralotniarstwem zajmuję się od czasu jego powstania i przez kilka lat kierowałem nim z ramienia Aeroklubu Polskiego.

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

LM: Dziękuję.