Marcowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

W marcowym numerze Skrzydlatej Polski:


PRZEMYSŁ

NAJMŁODSZY Z RODZINY
13 stycznia br. w zakładach Boeinga w Everett zaprezentowano najnowszy samolot pasażerski – model 747-8 Intercontinental. W wydarzeniu brało udział ok. 10 000 zaproszonych gości, w tym prezesi Lufthansy i Korean Air, dwóch, jak do tej pory jedynych zainteresowanych zakupem najmłodszego członka rodziny Boeingów 747.

Powszechnie uważany za odpowiedź Boeinga na Airbusa A380 nie cieszy się tak dużym zainteresowaniem jak jego europejski konkurent. Boeing zachwala jednak cały czas jedną z jego największych zalet: B747-8I nie wymaga przebudowy portów lotniczych, może być obsługiwany wszędzie tam, gdzie do tej pory obsługiwano B747-400.

Kiedy Airbus dopracowywał swojego A3XX (późniejszego A380) kierownictwo Boeinga twierdziło, że rynek nie jest gotów na przyjęcie samolotu o pojemności większej niż B747-400. Ten typ miał już ugruntowaną pozycję na rynku. Pierwszy samolot tej wersji wszedł do służby w 1989 w liniach Northwest. Samolot mieścił 416 pasażerów w konfiguracji trzyklasowej i 524 w konfiguracji dwuklasowej. Jego zasięg wynosił 13 450 km.

Opracowując strategię walki z największym Airbusem, Boeing w 2000 promował kolejną wydłużoną wersję Jumbo, oznaczoną 747-500X i -600X. Samoloty miały otrzymać skrzydło o rozpiętości wydłużonej do 69,8 m poprzez wstawienie dodatkowej sekcji u nasady. Kadłub w dłuższej wersji miał mieć długość 80,2 m. Samolot z 500 pasażerami miał pokonywać dystans 14 400 km, a z 430 – nawet 16 100 km. Trudno powiedzieć, czy B747X był jedynie zasłoną dymną dla innych programów, Boeing ma bowiem w zwyczaju wrzucać co pewien czas informacje o nowych projektach, które nie wychodzą poza wstępną fazę opracowania. Oficjalnie z powodu braku zainteresowania ze strony odbiorców Boeing anulował program 747X, jednak pewne rozwiązania zastosowano przy innej okazji.

OD REDAKCJI

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ

PIERWSZY BRYTYJSKI UCAV?
12 lipca 2010, w zakładach BAE Systems w Warton, Lancashire, przy rozbudowanych środkach bezpieczeństwa i w asyście migających świateł oraz sztucznego dymu, po raz pierwszy zaprezentowano demonstrator technologii przyszłego brytyjskiego bezpilotowca bojowego. Taranis – bo taką oficjalną nazwę nawiązującą do celtyckiego boga grzmotów otrzymała nowa konstrukcja – to efekt jednego z najbardziej zaawansowanych technologicznie i najdroższych projektów tego typu, realizowanych w ostatnich latach przez brytyjskie konsorcjum we współpracy z ministerstwem obrony.

Zgodnie z przewidywaniami większości ekspertów wojskowych, koniec pierwszej dekady XXI wieku zapisał się w historii lotnictwa wyjątkowo szybkim tempem rozwoju technologii służących do budowy bezpilotowych statków latających (bsl-i). Niemal na naszych oczach dokonuje się nieprawdopodobna wręcz rewolucja technologiczna, która już wkrótce umożliwi ludziom stworzenie w pełni autonomicznie działających bezpilotowców. Coraz więcej państw – samodzielnie, bądź we współpracy z innymi krajami – decyduje się na budowę własnych konstrukcji tego typu (by wymienić tylko amerykańskiego X-47B, rosyjskiego MiGa SKAT, niemiecką Barracudę czy nEUROna opracowywanego przez Francuzów we współpracy z Grecją, Włochami, Hiszpanią, Szwajcarią i Szwecją). Także Brytyjczycy z BAE Systems – we współpracy z wiodącymi przedsiębiorstwami branży obronnej (w sumie ponad stu kooperantów i poddostawców) – już od kilkunastu lat prowadzą w tajemnicy badania nad konstrukcjami tego typu, których ukoronowaniem jest powstanie Taranisa – demonstratora technologii przyszłego bezpilotowca bojowego (UCAV – Unmanned Combat Aerial Vehicle).

Pierwszym projektem koncepcyjnie zbliżonym do późniejszego Taranisa, realizowanym przez BAE Systems, był bsl o nazwie Raven, który wzbił się w powietrze w 2003. Konstrukcja ta, zbudowana niemal w całości z kompozytu węglowego, miała już wszystkie cechy konstrukcyjne przyszłego bojowego bezpilotowca – w tym układ latającego skrzydła bez statecznika pionowego i stateczników poziomych oraz napęd składający się z pojedynczego silnika odrzutowego. Samolotu tego używano głównie do badań cyfrowego systemu kontroli lotu niestabilnej aerodynamicznie konstrukcji.

W 2004 na australijskim poligonie Woomera w południowej Australii rozpoczęto badania w locie przebudowanej wersji Ravena, która otrzymała nazwę Corax. Była to w istocie konstrukcja opracowana na bazie kadłuba Ravena, do którego dodano kompozytowe skrzydła wyprodukowane z zakładach BAE Systems w Samlesbury. Jej próby w locie (a także badania innych bsl-i, takich jak Herti, Mantis czy Fury) dostarczyły inżynierom kolejnych istotnych danych dotyczących bezpilotowców.

LOTNICTWO SANITARNE

NA WYSOKICH OBROTACH
W południe 15 grudnia 2010 nad warszawskie lotnisko Babice nadleciała para żółto-czerwonych EC-135. Widok niepowszedni, bowiem załogi śmigłowców SP ZOZ LPR 99,9% swoich zadań wykonują samodzielnie. Tym razem nie był to jednak lot w ramach jakiegokolwiek zadania Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego. Zanim śmigłowce zniknęły w białej chmurze śniegu poderwanego strumieniami podwirnikowymi, na ich belkach ogonowych można było dostrzec białe pasy z tymczasowymi rejestracjami niemieckimi. Śmigłowiec prowadzący nosił znaki D-HCBE, prowadzony D-HCBA. W ten sposób dobiegał końca Wieloletni program wymiany śmigłowców SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe na lata 2005–2010.

Ostatecznym zamknięciem programu było podpisanie, dzień później, przez Roberta Gałązkowskiego, dyrektora Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, protokołów odbioru dwóch ostatnich śmigłowców Eurocopter EC 135Pi (SP-HXY – numer seryjny 0951 i SP-HXZ – numer seryjny 0953).

Zgodnie z zawartą umową polskie lotnictwo sanitarne otrzymało 23 śmigłowce EC-135 w wersji Pi (początkowo P+) oraz symulator. W ośrodku szkolenia producenta przeszkolono również 50 pilotów i 28 mechaników.

Nowoczesne wiropłaty w szybkim tempie wprowadzane są do działań operacyjnych. Do końca 2010 na Eurocopterach przystąpiono do realizowania dziennych dyżurów ratowniczych w czternastu bazach. 15 lutego br., jako piętnasty z kolei rozpoczął operacyjne wykorzystywanie Eurocoptera personel bazy Lotniczego Pogotowia Ratunkowego przy ul. Wojczyńskiego 2a w Suwałkach. Ostatnie dwie placówki otrzymają nowe śmigłowce do końca pierwszego kwartału 2011. Na tym jednak nie kończy się dzieło unowocześniania Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego. O historii, bliższej i dalszej przyszłości oraz rozwoju SP ZOZ LPR mówiono dziennikarzom prasy lotniczej na spotkaniu, zorganizowanym 25 stycznia, przez dyrekcję firmy w warszawskiej siedzibie Lotniczego Pogotowia na Babicach.

LOTNICTWO WOJSKOWE

EUROFIGHTER PO NIEMIECKU
Od kilku lat nasi zachodni sąsiedzi systematycznie wprowadzają do arsenału swojego lotnictwa wojskowego kolejne Eurofightery. Mają one docelowo zastąpić w Luftwaffe wiekowe myśliwce F-4F Phantom II oraz nieco młodsze uderzeniowe Tornada. Jednak proces wdrożenia nowego typu do służby wcale nie przebiega bezproblemowo. Zbyt mała liczba dostępnych egzemplarzy bardzo niekorzystnie wpływa na możliwości szkoleniowe i gotowość operacyjną przezbrajanych jednostek.

Z powodu kryzysu ekonomicznego i następujących po nim problemów finansowych państwa, początkowe plany rządu niemieckiego, zakładające wprowadzenie do służby 180 samolotów Eurofighter (stosowana w Wielkiej Brytanii nazwa Typhoon jest zastrzeżona jedynie dla samolotów RAF), musiały zostać zrewidowane. Po zamówieniu 31 egzemplarzy, należących do pierwszej części trzeciej transzy samolotów (tzw. Tranche 3A), w listopadzie 2009 Niemcy ogłosiły, iż rezygnują z wprowadzenia do służby w Luftwaffe 37 samolotów ostatniej serii produkcyjnej (tzw. Tranche 3B). Jednak rezygnacja z ich wcielenia do lotnictwa nie oznacza najprawdopodobniej także wycofania się z ich zakupu. Przypuszcza się, że transakcja dojdzie do skutku, co pozwoli uniknąć wielomilionowych kar za ewentualne zerwanie kontraktu. Dostarczone samoloty zostaną później po prostu wystawione na sprzedaż. Być może w tę liczbę wliczonych zostanie także 15 samolotów odsprzedanych Austrii (część jako używane), co oznaczałoby, iż Niemcy będą musieli wystawić na sprzedaż jedynie 22 egzemplarze.

Pierwsze Eurofightery (6 egzemplarzy w wersji dwumiejscowej) trafiły do służby w Luftwaffe – a konkretnie do Jagdgeschwader 73 (JG 73) Steinhoff w bazie Laage koło Rostoku – 26 kwietnia 2004. Zastąpiły MiGi-29 przekazane do Polski. Jednocześnie utworzono jednostkę szkolenia operacyjnego (OCU – Operational Conversion Unit) dla przyszłych pilotów Eurofighterów. Rdzeniem kadry nowej formacji stało się kilkunastu pilotów Luftwaffe wyszkolonych przez EADS, których zadaniem było opracowanie skutecznych metod i procedur szkoleniowych.

TRANSPORT

WOKÓŁ POLSKICH LOTNISK
16 lutego w Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie odbyła się konferencja Lotnisko 2011. Była to już czwarta edycja tego spotkania. Konferencji, wzorem lat ubiegłych, towarzyszyła wystawa przedsiębiorstw, dostarczających sprzęt i usługi portom lotniczym w Polsce.

W pierwszej sesji konferencji pod hasłem Polskie porty lotnicze dziś i jutrzejsze perspektywy rozwoju ich infrastruktury uczestniczył m.in. Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Pierwszą sesję zdominowały dwa tematy: problematyka finansowania działalności portów lotniczych i plany inwestycyjne w dwóch powstających portach w Modlinie i Lublinie. Rozmawiano również na temat możliwości wygenerowania przez te lotniska nowych połączeń. Zarówno przedstawiciel zarządu portu w Modlinie, jak i Lublinie zadeklarowali 2012 jako początek działalności tych nowych portów.

LOTNICTWO UŻYTKOWE

DAĆ ŚWIADECTWO CHWILI
Wydarzenia szczególne, czasem tragiczne, często dzieją się w miejscach, do których względy bezpieczeństwa ograniczają dostęp. Nowe technologie pozwalają, przynajmniej częściowo, przezwyciężyć niektóre ograniczenia. Newscopter Polsatu za pomocą sprzętu najnowszej generacji i dzięki wysoko wykwalifikowanym ludziom przekazuje społeczeństwu obraz niedostępny inną drogą.

Nowe możliwości otworzyła przemyślana koncepcja prezesa i właściciela Grupy Polsat Zygmunta Solorza-Żaka, nad którą zespół pracował od 2006. Pierwsza próba przygotowania newscoptera miała miejsce w 2008, kiedy zakupiono za granicą EC-135 z zamiarem wyposażenia go w sprzęt telewizyjny. Początkowo relacje z jego pokładu odbywały się za pośrednictwem kamer obsługiwanych przez operatorów filmujących z ręki, czasem w otwartych drzwiach śmigłowca. Jednak Polsat zakupił w 2009 nowy, najnowocześniejszy Eurocopter EC-135 dedykowany do roli newscoptera, który wyposażył w doskonały sprzęt audiowizyjny oraz urządzenia zapewniające maksymalne bezpieczeństwo i postawił na 6 P – perfekcjonizm, profesjonalny personel, plan, prestiż, praktyczność, przekaz.

Newscopter Polsatu, o rejestracji SP-HIM, oddany został do użytkowania 31 października 2010. Lekki, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy Eurocopter EC-135, należący do Polsatu, to wersja Corporate, mogąca zabrać na pokład maksymalnie 7 osób. Wszystkie fotele są wyposażone w bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa i zespoły absorbowania energii, zabezpieczające pasażerów przed skutkami twardego lądowania. Podobną charakterystyką pochłaniania energii uderzenia charakteryzuje się cała konstrukcja kadłuba śmigłowca. Zbiorniki paliwa przeszły pomyślnie testy odporności na zniszczenie wskutek wypadku.

W odróżnieniu od szeroko opisywanych śmigłowców Lotniczego Pogotowia Ratunkowego jednostkę napędową tego wiropłata stanowią dwa silniki turbinowe produkcji francuskiej Turbomeca Arrius 2B2 o mocy startowej 472 kW (633 KM).

W przestrzeni bagażnika śmigłowca można zabudować dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 217 dm3. Umożliwia on wydłużenie lotu o 1 h, maksymalnie do ok. 3,5 h (plus tzw. zapas nawigacyjny). Osiągi umożliwiają śmigłowcowi dotarcie w dowolne miejsce w Polsce.

Tym, co wyróżnia omawiany EC-135 spośród kilku setek innych egzemplarzy tego typu, jest możliwość przekształcenia kabiny pasażerskiej w wariant wozu transmisyjnego. W tym celu przed tylnymi fotelami pasażerów ustawia się kontener z odpowiednim wyposażeniem, pozwalającym na sterowanie kamerą telewizyjną V14 HD-Cineflex, podwieszaną z lewej strony śmigłowca. Kamera zamocowana jest na platformie systemu Meeker – pierwszym w Europie certyfikowanym przez EASA. Sama kamera uzyskała też zezwolenie Departamentu Bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych na jej użycie do celów telewizyjnych.

AEROKLUBY

CZYJĄ JESTEŚ SZKOŁO SZYBOWCOWA NA ŻARZE?
Odpowiedź na pytanie postawione w tytule wydaje się brzmieć: Jestem Górską Szkołą Szybowcową Żar Aeroklubu Polskiego im. Adama Dziurzyńskiego. A jednak...

Góra Żar leży w środku Beskidu Małego nad sztucznym jeziorem w Porąbce; położona jest na terenie gminy Czernichów. W 1934 inspektor drogowy Franciszek Doński, sekretarz Obwodu Powiatowego Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP) w Białej Krakowskiej, szukając terenów nadających się na szybowisko, wypatrzył górę Żar. Po zakwalifikowaniu, szybowisko było prowadzone przez Okręg Wojewódzki LOPP w Krakowie za pośrednictwem Koła Szybowcowego LOPP przy Obwodzie Powiatowym w Białej Krakowskiej. Powstał drewniany hangar, uporządkowano start, lądowisko i drogi transportowe, zorganizowano zakwaterowanie i kuchnię. Wykonywano loty czasowe i wysokościowe. W 1939 szkoła Żar znalazła się w wykazie głównych polskich szkół szybowcowych.

Po wojnie Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji polecił podległemu Centralnemu Ośrodkowi Szybowcowemu Harcerstwa Polskiego (COSHP) w Białej Krakowskiej przeprowadzenie na Żarze kursu unifikacyjnego instruktorów szybowcowych. Kurs rozpoczął się 17 czerwca 1945, a po nim odbywały się kolejne kursy szkoleniowe.

Zarządzeniem z 25 stycznia 1946 minister komunikacji powołał Instytut Szybownictwa z wydziałem wyszkoleniowym w Bielsku, w skład którego weszły: Ośrodek Szkolny Szybownictwa Goleszów, Szkoła Szybowcowa Żar, lotnisko doświadczalne Aleksandrowice i Warsztaty Szybowcowe Biała Krakowska. 10 lutego 1946 kierownik COSHP miał protokolarnie przekazać, w obecności delegata DLC-MK, całkowite mienie i wszelkie agendy powyższych jednostek wytypowanemu przez DLC-MK pracownikowi IS mgr. Włodzimierzowi Humenowi. Szkoła na Żarze otrzymała tytuł: Szkoła Szybowcowa Ministerstwa Komunikacji DLC Międzybrodzie Żywieckie.

KONFERENCJA W BARZE
W dorocznym, 62. posiedzeniu Międzynarodowej Komisji Spadochronowej IPC-FAI w mieście Bar (Czarnogóra), w dniach 25–30 stycznia 2011, uczestniczyło 29 delegatów ze swoim prawem głosu; dodatkowe 6 głosów przekazali nieobecni delegaci osobom uczestniczącym w obradach. W sumie ważnych było 35 głosów.

W pierwszych trzech dniach naszego pobytu w Barze odbywały się otwarte posiedzenia poszczególnych podkomitetów, w których brali udział nie tylko delegaci, ale również zaproszeni goście oraz zainteresowane osoby towarzyszące. Odbyło się szereg ważnych dyskusji, dotyczących zmian regulaminowych, wymagań, a także pomocy szkoleniowych i sędziowskich, koniecznych do prawidłowego funkcjonowania spadochronowej działalności szkoleniowej i sportowej na świecie. Te właśnie obrady, otwarte dla wszystkich, miały najżywszy przebieg.

Z WIATREM W ZAWODY

BRĄZ Z DUBAJU
W dniach 5–17 stycznia 2011 w Dubaju, w Emiratach Arabskich, trwały II Międzynarodowe Mistrzostwa Spadochronowe Dubaju oraz Puchar Zatoki Perskiej. Zawody w Dubaju są imprezą o randze światowej; zaliczane są do zawodów I kategorii FAI; startują w nich bardzo liczni zawodnicy z całego świata; odbywają się w bardzo spektakularnym miejscu – u podnóża sztucznej wyspy palma dżumeira; patronuje im następca emira Dubaju; mają bogatą, iście królewską oprawę; wzbudzają duże zainteresowanie kibiców oraz mediów (głównie za widowiskowość, skokom towarzyszą bowiem m.in. interesujące pokazy lotnicze) i cieszą się coraz większą popularnością.

W tegorocznej edycji imprezy łącznie startowało kilkuset zawodników z całego świata. W celności lądowania, w której rozegrano 8 kolejek skoków, rywalizowało 189 skoczków – 140 mężczyzn i 49 kobiet, w tym 19 z Polski – 14 mężczyzn i 5 kobiet (w tym autorka niniejszego tekstu – przyp. red.).

Z KART HISTORII

BRYGADA POŚCIGOWA
Unikatową jednostką biorącą udział w działaniach lotniczych podczas Kampanii Wrześniowej była Brygada Pościgowa. Dziś już mało kto pamięta, że Naczelny Dowódca Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej – generał Józef Zając – proponował latem 1939 skoncentrowanie eskadr myśliwskich w trzy duże zgrupowania, oparte o gęstą sieć wczesnego ostrzegania. Każde z nich miało liczyć od 40 do 50 myśliwców. Pierwsze miało bronić Warszawy i opierać się o istniejące już Zgrupowanie Myśliwskie utworzone z dwóch dywizjonów 1. Pułku Lotniczego. Druga podobna jednostka, złożona z trzech dywizjonów, miała stacjonować w Białymstoku z zadaniem obrony zaplecza. Kolejną, opartą o kolejne dwa dyony, gen. Zając planował rozmieścić w Ostrowcu Świętokrzyskim nad rzeką Kamienną do obrony COP-u. W skład tych siedmiu dyonów miało wchodzić łącznie 147 myśliwców.

Niestety nic z tego nie wyszło. Większość eskadr myśliwskich została rozproszona i przydzielona do poszczególnych armii lądowych. Przede wszystkim dlatego, że ich dowódcy nie rozumieli znaczenia lotnictwa w nowoczesnej wojnie, a tym samym potrzeby tworzenia takich jednostek. Według strategii Wojska Polskiego lotnictwu przypadła w udziale rola pomocnicza i dlatego dowódcy armii nie wyrażali zgody na wydzielenie eskadr myśliwskich z przydzielonych im pułków. Jak się wydaje, gen. Zając także sam zdawał sobie sprawę, że myśliwców jest zbyt mało, aby starczyło zarówno dla lotnictwa armijnego, jak i dla proponowanych zgrupowań myśliwskich. Brakowało nie tylko samolotów, ale także środków na budowę lotnisk i zagęszczenie sieci obserwacyjno-meldunkowej. Możliwe że gen. Zając upatrywał szansę dla swojego projektu po dostarczeniu 135 myśliwców zakupionych we Francji i Wielkiej Brytanii. Pod koniec sierpnia 1939 na wszystko było już za późno. Tak więc zamiast planowanych trzech brygad pościgowych pozostała tylko jedna.

Zdawać by się mogło, że jedyna w polskim lotnictwie Brygada Pościgowa będzie miała wszystkiego pod dostatkiem. Nic bardziej mylnego. Przygotowując się latem 1939 do działań obronnych stolicy wyremontowano wszystkie samoloty i podniesiono ich stan do dziesięciu na eskadrę. Chcąc jak najbardziej oszczędzić sprzęt, ograniczono liczbę lotów, co odbiło się na szkoleniu młodych pilotów.

ZIELONOGÓRSKIE PODSUMOWANIE
Obecnie szkolenie szybowcowe wymaga od pilotów nie tylko znacznej dawki wolnego czasu, ale także zmusza do kreatywności. Wchodząc w świat lotnictwa, często analizujemy osiągnięcia naszych poprzedników. Kiedy natrafiamy na wspomnienia opiewające ich umiejętności, wspólne wyjazdy, wymiany międzynarodowe, spoglądamy na to z pewną nutą zazdrości. Nade wszystko jednak rozbudza to w nas chęć przeżycia tych chwil w podobny lub nieco bardziej szalony sposób.

Ubiegłoroczne lipcowe upały uniemożliwiały szkolne latanie szybowcami i nie wpływały optymistycznie na młodych adeptów lotnictwa. Starty ze względów bezpieczeństwa mogły odbywać się tylko od wschodu słońca do 10:00. Z upływem kolejnych godzin temperatury przekraczały 28oC, co mogło mieć negatywny wpływ na samopoczucie i szybkość reakcji uczniów.

Jednak na początku sierpnia temperatura powietrza nieco spadła, na niebie zaś pojawiły się upragnione i wyczekiwane cumulusy. Natychmiast na zielonogórskim niebie zaroiło się od szybowców. Za sterami zasiedli piloci niemalże z całej Polski, którzy szkolą się w naszym aeroklubie. Obecnie latają i zdobywają tutaj kolejne uprawnienia pasjonaci z Warszawy, Krakowa, Radomia...

XVI BAL LOTNIKÓW I POLSKIEJ OBRONNOŚCI
XVI Bal Lotników i Polskiej Obronności odbył się 26 lutego w hotelu Jan III Sobieski w Warszawie. Na Balu, tradycyjnie połączonym z honorowaniem najlepszych lotników sportowych i wojskowych minionego roku, bawili się znakomici goście – ministrowie, posłowie, generałowie, przedstawiciele przemysłu i wszystkich rodzajów naszego lotnictwa, zwłaszcza lotnicy sportowi i wojskowi oraz miłośnicy lotnictwa z całej Polski.

Łącznie bawiło się prawie 450 osób. Bal prowadzili Marta Kielczyk z TVP i Paweł Homa, dziennikarz współpracujący z Radiem Dla Ciebie. W imieniu organizatorów gości powitali: redaktor naczelny Skrzydlatej Polski Grzegorz Sobczak, dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Lech Majewski, prezes Aeroklubu Polskiego Włodzimierz Skalik, wiceprezes Krajowej Rady Lotnictwa Edward Margański i prezes Fundacji Otwartych Serc Zygmunt Jerzyk.

Chwilami ciszy uczczono pamięć najpierw ofiar katastrofy z 10 kwietnia 2010 pod Smoleńskiem, a potem zmarłego niedawno aktora Krzysztofa Kolbergera, który bywał na Balach Lotników i jeden z nich prowadził.

Wręczono wyróżnienia laureatom Złotej Dziesiątki Sportowców Lotniczych 2010 według klasyfikacji Skrzydlatej Polski w porozumieniu z Aeroklubem Polskim. W tym roku zwyciężył Sebastian Kawa (Aeroklub Bielsko-Bialski) – podwójny mistrz świata: w wyścigach szybowcowych i w klasie standard;

Tradycyjną już podczas Balu aukcję charytatywną poprowadził wiceprezes AL Altair Wojciech Łuczak. Kilkadziesiąt przedmiotów ofiarowanych przez dowódców rodzajów Sił Zbrojnych, artystów i sponsorów przyniosło 51 400 zł (kwotę tę zwiększyła jeszcze sprzedaż kolejnych fantów). Po zakończeniu aukcji i podliczeniu jej efektów, dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Lech Majewski i prezes AL Altair Tomasz Hypki wręczyli symboliczny czek przedstawicielowi Wojskowego Stowarzyszenia Społeczno-Kulturalnego SWAT, płk. Januszowi Chwiejczakowi, dziekanowi Korpusu Oficerów Sił Powietrznych. Pieniądze zostaną przekazane, pod hasłem Pomóżmy Rekinowi, na wsparcie leczenia i rehabilitacji byłego pilota samolotów MiG-29 z 22. Bazy Lotniczej w Malborku, kpt. pil. Jacka Matysiaka ps. Rekin.

NASZE TRASY
RECENZJE