Marcowy numer Skrzydlatej Polski

W najnowszym, marcowym numerze Skrzydlatej Polski:

ASTRONAUTYKA

Pierwszy polski satelita

Od czasów wystrzelenia Sputnika-1 na orbitę trafiło kilka tysięcy najróżniejszych satelitów. Ich twórcami byli przede wszystkim Amerykanie i Rosjanie, w dalszej kolejności Chińczycy i Japończycy oraz kraje stowarzyszone w Europejskiej Agencji Kosmicznej. 13 lutego 2012, punktualnie o 10:00 czasu uniwersalnego, do elitarnego grona narodów mających własne satelity dołączyła Polska.

Nasz historyczny pierwszy krok dokonał się dzięki studentom Politechniki Warszawskiej i stworzonemu przez nich satelicie PW-Sat (PW to skrót od nazwy uczelni). Osobie nieobeznanej z tematyką eksploracji kosmicznej może wydawać się nieco zaskakujące, iż to właśnie studenci podjęli się konstruowania tak nieziemskiej aparatury. Przywykliśmy przecież kojarzyć Kosmos z czymś odległym, a budowę satelitów wiązać z inżynierami amerykańskich laboratoriów NASA, nie zaś z dwudziestolatkami z naszego sąsiedztwa. To stereotypy. Jaka jest zatem rzeczywistość?

Najbliższe otoczenie Ziemi, które pół wieku temu początkowo stanowiło jedną z głównych aren zimnej wojny, jest obecnie świetnie prosperującym rynkiem usług opartych o techniki satelitarne. W skali świata, przychód z tytułu samej tylko budowy i wystrzeliwania satelitów wyniósł w ostatniej dekadzie 116 miliardów dolarów (dla porównania roczne dochody Polski, dwudziestej gospodarki świata, to 90 miliardów dolarów). Do tego dochodzą coroczne miliardowe przychody wynikające z eksploatacji satelitów. Perspektywy? W zależności od sektora usług, w najbliższej dekadzie przychody wzrosną o 20–400%.

Biznes, nawet najbardziej dochodowy, nie robi się jednak sam. Wymaga ludzi, a w przypadku gałęzi gospodarki opartych na nowoczesnych technologiach, tymi ludźmi są inżynierowie. Ponieważ nawet najzdolniejsi z nich nie przychodzą na świat z lutownicą w ręku, konieczne są ośrodki kształcące stosowne kadry. W pewnym sensie branża kosmiczna przeszła tu podobną drogę jak kiedyś lotnictwo – od pionierskich czasów braci Wright do chwili, gdy konstrukcja statków powietrznych jest rutynowo wykładana na setkach politechnik i nikogo już nie dziwi przelatujący samolot.

Nauczanie inżynierii kosmicznej, tak jak cała dydaktyka ma sens tylko wtedy, gdy spełnia konfucjańską zasadę: powiedz mi, a zapomnę; pokaż mi, a zapamiętam; pozwól mi zrobić, a zrozumiem.

OD WYDAWCY

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ

Nowy stary Hawk

Po ponad 22 latach służby jako samoloty szkolne i bojowe w fińskim lotnictwie wojskowym Ilmavoimat, eksploatacja BAe Mk 51 Hawk nieubłaganie zbliża się do końca. Łącznie wyprodukowano 50 Hawków dla lotnictwa fińskiego, z czego dwa pierwsze przekazano odbiorcy w grudniu 1977. Pozostałe egzemplarze, po wstępnym montażu w brytyjskim Dunsfold, były transportowane do Finlandii, gdzie w zakładach Valmet Aviation Industries w Halli odbywał się ich montaż końcowy.

Od chwili wprowadzenia do służby Hawki były używane przez Finów w roli pomocniczych samolotów bojowych. Ostatecznie takie wykorzystanie doprowadziło do problemów. Doskonałe własności pilotażowe wersji Mk 51 w lotach na małej wysokości spowodowały, że Fińskie Wojska Lotnicze użytkowały Hawki w zadaniach bojowych bardzo agresywnie. Doprowadziło to w następnych latach do problemów z nadmiernym zmęczeniem konstrukcji płatowców. W celu chociaż częściowego rozwiązania tych problemów wiele z fińskich Hawków przeszło modernizację struktury płatowców w sekcji ogonowej. Część samolotów otrzymała zupełnie nowe skrzydło, a w grudniu 1990 Finowie złożyli kolejne zamówienie na dalsze 7 samolotów oznaczonych jako Mk 51A. Kontrakt był wart 10 mln GBP.

W 2004 przeprowadzono badania zmęczenia konstrukcji Hawków. Realizowała je fińska Patria we współpracy z lotnictwem wojskowym. Poza określeniem stopnia zużycia konstrukcji analizowano również możliwość modernizacji wyposażenia awionicznego samolotów. Do tej pory samoloty miały analogowe wyposażenie kabin.

Po zakończeniu tego programu, w 2006 fińskie ministerstwo obrony podpisało kontrakt na budowę prototypowego egzemplarza wersji Mk 51 ze zmodernizowanym wyposażeniem. Zarówno w przedniej jak i w tylnej kabinie miały się znaleźć cyfrowe przyrządy.

Xenonem na ratunek

W grudniu ubiegłego roku pierwszych pięciu członków Ochotniczej Straży Pożarnej z Baranowa, Milanówka i Międzyborza, leżących koło Grodziska Mazowieckiego, otrzymało uprawnienia do pilotowania wiatrakowców Xenon 2. Kolejnych czterech strażaków OSP kończy szkolenie lotnicze.

Jak to się stało, że Ochotnicza Straż Pożarna rozpoczyna wiatrakowcową przygodę? Aby prześledzić tę historię należałoby się cofnąć do połowy ubiegłego roku. Wówczas to, z dość niespodziewaną wizytą, wpadł po raz pierwszy do Jaktorowa wicepremier Waldemar Pawlak. Poprosił o zapoznanie z właściwościami i możliwościami produkowanego tam autożyra.

Wkrótce po tym spotkaniu polityk PSL, w wywiadzie dla jednego z tygodników ujawnił, że jest zafascynowany wiatrakowcami. Dał temu wyraz, odbywając kilkakrotnie podróże tym statkiem powietrznym (między innymi oglądał z powietrza postęp prac przy budowie odcinka autostrady między Łodzią a Warszawą, a media ogłosiły, że przyleciał nim również na krajową konwencję PSL, odbywającą się w podwarszawskich Otrębusach).

Dzięki rekomendacji wicepremiera, będącego jednocześnie prezesem Zarządu Głównego ZOSP RP, w początkach drugiej połowy 2011 rozpoczęto prace nad stworzeniem Pilotażowego programu wykorzystania ultralekkich statków powietrznych do monitorowania zagrożeń na terenach wielkoobszarowych. Nie można powiedzieć, że inicjatywa ta spotkała się z gorącym aplauzem. Rzecznik prasowy Państwowej Straży Pożarnej Paweł Frątczak, w wypowiedzi dla Rzeczpospolitej z czerwca 2011 stwierdził: Nie spotkałem się z tym, by wiatrakowce były używane przez którąkolwiek ze straży pożarnych na świecie. Politycy zaś zaczęli wytykać wicepremierowi lobbowanie na rzecz konkretnej firmy (podobnie działo się w sytuacji, gdy Waldemar Pawlak wypowiadał się o Toyocie Pirus).

TRANSPORT

Nadal „pod kreską”

Początek roku przyniósł nowe informacje o działalności PLL LOT. Opublikowano podsumowanie wyników finansowych za 2011. Przedstawiono również plany utworzenia nowego połączenia dalekiego zasięgu i szczegóły na temat wymiany floty.

W 2011 PLL LOT SA przewiozły na połączeniach rozkładowych 4,376 mln pasażerów, to jest o 9% więcej w porównaniu do 2010. Łącznie z czarterami, LOT przewiózł w 2011 4,635 mln pasażerów. Wykorzystanie miejsc w samolotach kształtowało się na poziomie podobnym do roku 2010 – średnio około 74%, a w miesiącach letnich przekraczając 81%.

Wbrew zapowiedziom prezesa PLL LOT Marcina Piróga z połowy ubiegłego roku, działalność podstawowa w 2011 zakończyła się jednak stratą. Wstępnie zakładano w PLL LOT, że ubiegły rok zamknie się wynikiem bliskim zera. Ostatecznie skończyło się na stracie w wysokości 145,5 mln PLN. Jest to jednak wynik o blisko 20 mln lepszy niż w 2010 i o ok. 75 mln lepszy niż w 2009. Na wynik finansowy za rok ubiegły, zdaniem Marcina Piróga, najbardziej wpłynął wzrost cen paliw, co zniwelowało pozytywne skutki działań naprawczych. Nie bez znaczenia było również spowolnienie dynamiki przewozów pasażerskich w Europie w IV kwartale oraz skokowy wzrost kursu dolara w końcówce roku.

Czas na rynek krajowy

Lotnicze połączenia krajowe to w Polsce temat trudny. W ciągu ostatnich dziesięciu lat na rynku pojawiło się kilku przewoźników, którzy chcieli rozwinąć siatkę połączeń krajowych. Za każdym razem jednak przedsięwzięcia kończyły się fiaskiem. Czy Polska jest skazana na dominację EuroLOT-u? 15 lutego odbyła się konferencja prasowa nowej linii lotniczej, która stawia sobie za cel rozwinięcie przewozów krajowych w Polsce. Swoją działalność rozpocznie 2 kwietnia.

Trudno jednoznacznie powiedzieć, czy mamy do czynienia z zupełnie nowym przewoźnikiem. We wspomnianą działalność zaangażowały się bowiem linie lotnicze, które od pewnego czasu już funkcjonują na polskim rynku. Z pewnością możemy jednak powiedzieć, że jest to zupełnie nowe przedsięwzięcie.
Zanim opiszemy plany OLT Express, bo tak nazywa się nowa linia lotnicza, warto wspomnieć o genezie jej powstania. Pod wspomnianą nazwą kryje się bowiem cała grupa linii lotniczych.

Nazwa OLT pochodzi od niemieckiego przewoźnika, jednego z najstarszych działających na tamtejszym rynku. W ostatnim czasie linia zajmowała się głównie przewozami korporacyjnymi, świadcząc usługi dla Airbusa. Zapewniała komunikację lotniczą między poszczególnymi zakładami konsorcjum. Niedawno Airbus zrezygnował z jej usług i OLT zaczęło poszukiwać nowej formuły działalności.

LOTNISKO po raz piąty

Zarząd Targów Warszawskich SA oraz Magazyn Lotniczy Skrzydlata Polska, miesięcznik RAPORT-wojsko, technika, obronność, zorganizowały już po raz piąty Międzynarodową Konferencję i Wystawę LOTNISKO. 16 lutego w Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie zjawili się przedstawiciele rządu, prezydenci miast, marszałkowie, burmistrzowie oraz zarządów lotnisk regionalnych. Licznie zgromadzili się także przedstawiciele zarządów linii lotniczych, inwestorzy, przedsiębiorstwa z branży budowlanej, informatycznej, firmy konsultingowe, a także dostawcy nowoczesnych rozwiązań technicznych i technologicznych.

BEZPIECZEŃSTWO

Metamorfozy ciąg dalszy

W ubiegłym miesiącu napisaliśmy o przejęciu śmigłowca Bell 412 przez lotnictwo policji. Niedawno śmigłowiec otrzymał rejestrację SN-18XP. Uważni czytelnicy zapytają być może w tym miejscu – zaraz, zaraz jak to? Wszak w numerze 10 z ubiegłego roku podana została informacja, że nowo zakupiony dla łódzkiej policji Bell 206 B3 JetRanger III, został jako pierwszy śmigłowiec niebieskiego lotnictwa zarejestrowany na znakach cywilnych. Teraz mówimy ponownie o rejestrze statków powietrznych MSW. Faktycznie jest w tym wszystkim nieco galimatiasu.

Zgodnie z interpretacją prawną, śmigłowce lotnictwa policji nadal będą rejestrowane w wykazie statków powietrznych prowadzonym przez ministra spraw wewnętrznych (Ustawa z dn. 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze, Art. 44. 1. Minister właściwy do spraw wewnętrznych prowadzi rejestr statków powietrznych lotnictwa służb porządku publicznego).

Jak więc w zestawieniu z powyższym cytatem ulokowano prawnie łódzkiego Bella 206? Spieszymy więc z wyjaśnieniami, że reagując na wystąpienie kierownika łódzkiej sekcji lotnictwa policji, komendant wojewódzki łódzkiej policji, po uzyskaniu niezbędnych opinii prawnych wystąpił z wnioskiem do nowego ministra spraw wewnętrznych, o podjęcie stosownych decyzji, na mocy których najnowszy latający nabytek Komendy Wojewódzkiej Policji w Łodzi mógłby zostać wykreślony z ewidencji ULC i wpisany do rejestru prowadzonego przez ministra spraw wewnętrznych. Minister Jacek Cichocki przychylił się do argumentacji KWP i z dniem 6 lutego br. czerwony Bell 206B3 JetRanger III został wpisany do rejestru statków powietrznych lotnictwa policji pod oznaczeniem SN-17XP.

LOTNICTWO WOJSKOWE

Katarski wkład

W marcu 2011, niewielki emirat Kataru, dość nieoczekiwanie i jako jedno z pierwszych państw, wziął udział w operacji wojskowej NATO United Protector, mającej na celu wyegzekwowanie postanowień rezolucji Rady Bezpieczeństwa ONZ. Biorąc pod uwagę rozmiary całego lotnictwa wojskowego Kataru (Qatar Emiri Air Force – QEAF) kontyngent wystawiony przez to państwo do libijskiej operacji można przez przesady uznać za ogromny...

Zaledwie 20 marca 2011 Katar poparł rezolucję RB ONZ nr 1973, nakładającą na Libię strefę zakazu lotów (tzw. No-Fly Zone), a już 22 i 23 marca do Souda w Grecji przyleciały katarskie samoloty bojowe w liczbie sześciu myśliwców Dassault Mirage 2000-5 – w tym pięć jednomiejscowych Mirage 2000-5EDA (nr takt. QA-86, QA-92, QA-95, QA-97 i QA-98) oraz jeden dwumiejscowy Mirage 2000-5DDA (nr takt. QA-85).

Katarskie lotnictwo wojskowe powstało w 1974 – trzy lata po ogłoszeniu przez to państwo niepodległości. Początkowo nowa formacja wprowadziła do użycia jedynie cztery – zakupione w Wielkiej Brytanii – samoloty Hawker Hunter (trzy jednomiejscowe FGA Mk.78 oraz jeden dwumiejscowy T. Mk.79), które pilotowane i obsługiwane były przez brytyjskich najemników. Samolotów tych używano głównie do patrolowania granic lądowych i morskich młodego pastwa. W 1979 do służby weszły samoloty szkolno-bojowe Dassault/Dornier Alpha Jet, a w latach 1980–1984 zakupiono we Francji piętnaście Mirage'y F.1EDA/DDA (12+3), które zastąpiły w linii wysłużone Huntery. Po pierwszej wojnie w Zatoce Perskiej zdecydowano się na zakup dwunastu samolotów Mirage 2000-5 (w tym dziewięć w jednomiejscowej wersji EDA i trzy w dwumiejscowej odmianie DDA). Ich dostawy rozpoczęły się pod koniec 1997, a kontrakt obejmował zwrot do Francji pozostałych jeszcze w służbie jedenastu katarskich Mirage’y F.1 (odsprzedano je potem do Hiszpanii).

AEROKLUBY

W Buenos Aires o spadochroniarstwie

Podczas wyjazdu na doroczne 63. Posiedzenie Międzynarodowej Komisji Spadochronowej IPC-FAI, które w tym roku w odbyło się w dniach 7–12 lutego w Buenos Aires (Argentyna), zainicjowałam spotkanie z ambasadorem Polski w Argentynie – Jackiem Bazańskim.

Spotkanie miało na celu zaanonsowanie udziału polskiej szybowcowej ekipy w Mistrzostwach Świata w Argentynie, które odbędą się w dniach 5–20 stycznia 2013. W spotkaniu uczestniczył pracownik ambasady Łukasz Wójcik, który – będąc sam szybownikiem – oferował znaczną pomoc przede wszystkim w umieszczeniu na stronie Ambasady informacji na temat zawodów, w kontaktach z pismami polonijnymi oraz Polonią argentyńską. Rozmowa przebiegła w sympatycznej atmosferze. Przekazałam informacje na temat osiągnięć polskich sportowców lotniczych, zaprezentowałam filmy.

We wszystkich dniach obrad Międzynarodowej Komisji Spadochronowej uczestniczył prezydent FAI John Grubbstrom. Miałam okazję porozmawiać z nim m.in. o wyborze Wrocławia na miasto organizatora Igrzysk Sportów Nieolimpijskich (World Games) w 2017. Prezydent gratulował nam wyboru przez WAGA (World Air Games Association) polskiej oferty, oceniając ją bardzo wysoko. Bardzo życzliwie wyrażał się też o Polakach i ich zdolnościach organizacyjnych. Przytoczył kilka przykładów świetnych organizatorów imprez międzynarodowych (mistrzostw świata i Europy), organizowanych przez Aeroklub Polski.

Z WIATREM W ZAWODY

Lubelskie Zimowe wygrały z pogodą

W dniach 22–26 lutego rozgrywano 46. Lubelskie Zimowe Zawody Samolotowe. Był to planowany termin, jednak w przypadku zawodów zimowych można wiele zaplanować, a pogoda i tak potrafi mocno zweryfikować plany organizatorów. Tak było i tym razem.

Na 22 lutego zaplanowano przylot załóg. Niestety, trudne warunki pogodowe uniemożliwiły przylot samolotów. Rozgrywanie zawodów przesunięto o jeden dzień. W czwartek 23 lutego, z wybiciem godziny 9:00 46. Lubelskie Zimowe Zawody Samolotowe zostały oficjalnie otwarte.

Wszyscy zgromadzeni zawodnicy oraz goście przyjęli te słowa z wielką radością. Niestety, obecna na ceremonii pogoda nic sobie nie robiła z uroczystego rozpoczęcia. Niskie podstawy, deszcz i silny wiatr uniemożliwiły rozegranie pierwszej konkurencji.

Na starcie zawodów zgłoszone zostało 12 załóg. Niektórzy do wieczora walczyli, by móc przylecieć na te zawody. Tego dnia organizatorzy zabrali uczestników na wycieczkę po zakładach lotniczych PZL Świdnik SA – AgustaWestland Poland

Piątek 24 lutego, biorąc pod uwagę warunki pogodowe, można podsumować bardzo trafnym w tym przypadku zwrotem, iż był to czarny piątek. Tego dnia nie udało się rozegrać konkurencji. Ale nikt spośród wszystkich zawodników nawet na chwilę nie tracił nadziei na rozegranie trasy zawodniczej w dniu następnym.

Sobota 25 lutego okazała się łaskawsza da uczestników Lubelskich Zimowych. Podstawy chmur podniosły się na tyle, że przeprowadzono pierwszą trasę zawodniczą. Trasa przygotowana na ten dzień wymagała sporych umiejętności od załóg. Na przygotowanie trasy przed startem załogi dostały po 30 minut, tak by każda załoga, nawet ta która leci trasę rajdową po raz pierwszy, miała szanse na wykreślenie całej trasy i jej oblot.

Szkolenie przelotowe

Prawdą jest, że coraz mniej młodych szybowników dochodzi do etapu, kiedy może brać udział w zawodach. Z reguły większość szkolących się kończy swoją lotniczą przygodę po uzyskaniu III klasy pilota szybowcowego. Dzieje się tak dlatego, że brakuje instruktorów, wsparcia ze strony władz aeroklubów, planu oraz funduszy, aby poprowadzić taką grupę młodych, nastoletnich głównie ludzi, którzy są jeszcze na etapie zdobywania wiedzy. Dlatego w Aeroklubie Ziemi Lubuskiej poczyniono widoczny krok w kierunku zmiany dotychczasowej struktury funkcjonowania członków sekcji szybowcowej.

Z inicjatywą wyszedł dyrektor aeroklubu, Artur Haładyn, który kilkakrotnie podejmował się tego tematu. Zauważył widoczny brak nowych kolegów w rankingach ogólnopolskich reprezentujących nasz klub, dlatego przy aprobacie zarządu oraz doświadczonych w tej dziedzinie kolegów z sekcji (Roberta Ślęczkowskiego i Mirka Wysockiego), postanowili wspólnymi siłami to zmienić. Jak widać nie były to puste słowa.

W ramach rozwoju sportu szybowcowego uruchomiono nowy projekt, którego początek realizacji przypadł na połowę marca ub.r. Wówczas ruszył cotygodniowy cykl wykładów, dotyczący taktyki przelotowej. Wykłady prowadzili dwaj doświadczeni piloci – inicjatorzy przedsięwzięcia, wielokrotni reprezentanci AZL na wszelakich zawodach rangi ogólnopolskiej i międzynarodowej.

Z KART HISTORII

W duchu naszych przyszłych potrzeb

Zapoznając się z materiałami archiwalnymi dotyczącymi polskiego lotnictwa bombowego w Wielkiej Brytanii trudno nie odnieść wrażenia, iż dla dowództwa od bieżącego stanu jednostek ważniejsze były ambitne plany. Nawet wówczas, gdy ich realizacja – szczególnie z perspektywy okupowanego Kraju – nie miała już żadnego uzasadnienia.

Opracowane w drugiej połowie 1941 przez Inspektorat Lotnictwa Polskiego założenia dla organizacji służb lotnictwa na terenie Anglii przewidywały utworzenie form organizacyjnych, na które składały się między innymi własne dowództwa baz, skrzydeł, dowództwa lotnictw myśliwskiego, bombowego i współpracy. Oczywiście nie miałyby one racji bytu bez wchodzących w ich struktury jednostek liniowych. Ordre de Bataille polskiego lotnictwa zakładał zatem sformowanie w pierwszej kolejności: dziewięciu dywizjonów myśliwskich, jednego dywizjonu myśliwskiego-nocnego, dwóch dywizjonów bombowych ciężkich, czterech dywizjonów bombowych lekkich oraz dwóch dywizjonów współpracy. W przyszłości miały zostać utworzone kolejne trzy dywizjony myśliwskie, jeden dywizjon bombowy ciężki, dwa lekkie oraz jeden dywizjon współpracy. W sumie 25 jednostek, z których na koniec 1941 mieliśmy 13 (cztery dywizjony bombowe, 300., 301., 304., 305., wyposażone w dwusilnikowe samoloty Vickers Wellington oraz dziewięć myśliwskich – w tym jeden nocny – i jeden rozpoznawczy). O ile dla lotnictwa myśliwskiego realizacja przyjętych założeń wydawała się teoretycznie prosta, o tyle w przypadku lotnictwa bombowego wymagała wcześniejszej reorganizacji istniejących jednostek. 14 lutego 1942 gen. Władysław Sikorski zaakceptował projekt dalszej rozbudowy Polskich Sił Powietrznych, który zakładał między innymi przeorganizowanie dwóch dywizjonów bombowych ciężkich na cztery dywizjony bombowe lekkie.

Okazją do częściowej realizacji planu, związanego jakby nie było z rozwojem struktur polskiego lotnictwa, paradoksalnie stała się trudna sytuacja, w której dywizjony bombowe znalazły się w połowie 1942. W piśmie z 6 czerwca 1942 dowódca Bomber Command, AM Sir Arthur Harris, informował Głównego Inspektora Lotnictwa, gen. Stanisława Ujejskiego: na skutek poważnych braków w załogach w polskich dyonach, możliwem jest, że będę musiał zredukować liczbę samolotów pierwotnego wyposażenia, od czasu do czasu, aby utrzymać maksimum używalności samolotów. Może byłoby pożądanem przystosować się już teraz do tych braków i zredukować ilość dyonów bombowych, które usiłuje się obecnie utrzymać. Można by również rozpatrzyć możliwość przezbrojenia dwóch dyonów w lekkie bombowce. W odpowiedzi, przekazanej na początku lipca 1942, gen. Ujejski zwrócił się z prośbą o przezbrojenie dwóch dywizjonów (301. i 305.) na lekkie bombowce, równocześnie sugerując, iż byłby bardzo szczęśliwy, gdyby było możliwe wyposażenie tych przezbrojonych dyonów w samoloty Boston. W najistotniejszej kwestii braku załóg ograniczył się jedynie do wyrażenia zgody na zmniejszenie liczby samolotów, którymi dysponowały jednostki.

XVII Bal Lotników i Polskiej Obronności

Lotnicze miasto Gołdap

NASZE TRASY

Recenzje