Majowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

W najnowszym, majowym numerze czasopisma Skrzydlata Polska znajdziecie wiele ciekawych tematów, zobaczcie jakich:

BEZPIECZEŃSTWO
Nowe problemy nieistniejącej formacji
Nie tak dawno dość obszernie pisaliśmy o, najdelikatniej mówiąc, nienajlepszej kondycji lotnictwa Policji. Okres ubiegłorocznych powodzi udowodnił, że ta formacja lotnicza ma, mimo wszystko, znaczne siły i możliwości. Zawdzięczać to należy przede wszystkim ludziom, którzy tworzą tę formację. Mimo starego, aby nie używać słowa przestarzałego, sprzętu lotnicy policyjni okazali się być najsprawniejszą jednostką lotniczą pierwszego uderzenia w chwili realnego kryzysu. Dzięki umiejętnościom, poświęceniu oraz hartowi ducha pilotów i techników, ratownicy wysokościowi Państwowej Straży Pożarnej mieli możliwość ratowania osób zagrożonych, w najszybszym możliwym czasie od chwili ogłoszenia sytuacji alarmowej. Dzięki odpowiedniemu kierowaniu posiadanymi siłami, mimo znacznego zaangażowania w akcję ratowniczą, utrzymana została również gotowość do sprawnej realizacji zadań związanych ze zwalczaniem przestępczości.

Wydawać by się więc mogło, że tak wyraźne udowodnienie sprawności operacyjnej, w trudnych i skomplikowanych realiach życiowych, pozwoli na lepsze i przychylniejsze traktowanie niebieskiego lotnictwa. Niestety, nic takiego nie nastąpiło. Były, oczywiście, oficjalne sympatyczne gesty, w rodzaju awansów i odznaczeń. Nie pociągnęły one jednak za sobą działań o charakterze znacznie bardziej wymiernym.

Policyjny pilot po staremu zasiada na odrestaurowanym fotelu śmigłowca Mi-8, Sokoła, Kani, lub niemal 40-letniego Mi-2. Tych ostatnich wiropłatów jest zresztą już o jednego mniej.

W chwili powstawania niniejszego materiału dobiegał właśnie proces rozmontowywania jednej z dwójek, które trzy lata temu otrzymano w ramach uzupełnienia od Straży Granicznej. Już w połowie zeszłego roku śmigłowiec, z uwagi na osiągnięcie kres resursu, został wycofany z eksploatacji. Podzespoły mogące być wykorzystane do ratowania stanu technicznego młodszych egzemplarzy zostały wymontowane. Kadłub powędrował pod plandekę. Jaki będzie jego dalszy los? Jeśli nie znajdzie się nikt odpowiadający na ogłoszenie lotnictwa Policji o pozbywaniu się mienia zbędnego, być może zostanie przygarnięty przez Straż Pożarną jako obiekt treningowy. W innym przypadku pójdzie na złom.

Trudności ze sprzętem nie wyczerpują listy problemów pojawiających się w temacie lotnictwo policji.
Wobec braku reakcji organu nadzorującego, lotnicy policyjni starają się sobie poradzić z brakami sprzętowymi sami, jak tylko umieją. Jednym z przykładów może być połączona działalność władz jednej z Komend Wojewódzkiej Policji i podległego jej personelu sekcji lotnictwa policyjnego. Podjęli oni wspólne i efektywne starania o pozyskanie nowego śmigłowca, w oparciu o środki wygospodarowane z budżetu regionu znajdującego się pod ich osłoną. Sprawa jest znacząco zaawansowana i jej finał może być bliski. Doceniając tę inicjatywę i wsparcie władz lokalnych należy jednak stwierdzić, iż nie może to być metodą na proces kompleksowej modernizacji całego lotnictwa Policji.

Sygnały dochodzące z ośrodka bezpośrednio odpowiedzialnego za policyjne lotnictwo są bardzo niepokojące. Na kilka miesięcy przed objęciem przez Polskę prezydencji Unii Europejskiej i na rok przed Euro 2012, MSWiA wydaje się nie dostrzegać problemów lotnictwa policyjnego.

Z pewnym niepokojem obserwujemy pojawiające się głosy, z których można wnioskować brak jakiejkolwiek koncepcji odnośnie utrzymania, wykorzystania i przyszłości lotnictwa Policji. Jest to reminiscencją wieloletnich już zaniedbań, na których powstawanie zwracaliśmy niejednokrotnie uwagę na łamach naszego pisma.

Jednym z najistotniejszych problemów wydaje się być zmarginalizowanie, a w chwili obecnej praktycznie zaniechanie działań zmierzających do zaakceptowania przez rząd ustawy o Lotnictwie Służb Porządku Publicznego. Do dziś nie powstało też żadne rozporządzenie MSWiA o tym lotnictwie. Kolejne ekipy rządowe stopniowo, acz skutecznie, marginalizowały znaczenie komórki nadzoru LSPP w strukturach ministerstwa.

OD WYDAWCY
Z LOTU PO KRAJU
Z LOTU PO ŚWIECIE

AERO 2011
Skromniej, ale ciekawie
Jak podają oficjalne statystyki, tegoroczna wystawa lotnictwa ogólnego Aero 2011 we Friedrichshafen zgromadziła aż 630 wystawców z 29 krajów. Jednak spacerując po terenie wystawy statycznej i halach trudno było oprzeć się wrażeniu, że w porównaniu z poprzednią edycją liczba statków powietrznych uległa zmniejszeniu. Co więcej, niektórzy wystawcy ograniczyli swoje ekspozycje. Kolejnym zaskoczeniem była niesprzyjająca aura, która skłaniała większość zwiedzających do pozostania we wnętrzach hal.

Mimo tego targi Aero 2011 można uznać za imprezę interesującą. Co więcej, nie zabrakło na nich premier, a także statków powietrznych, które dawno temu zostały już spisane na straty. Najbardziej zróżnicowaną ofertę zaprezentowało włoskie przedsiębiorstwo Tecnam, które wybrało Friedrichshafen na miejsce pierwszej prezentacji aż trzech nowych statków powietrznych.

Największy z nich, istniejący na razie tylko jako makieta kadłuba, to P2012 Traveller (Podróżnik). Jego wnętrze mieścić będzie 11 pasażerów. Odstęp między rzędami foteli wynosi 32 cale (81 cm). Podróżni mają też do dyspozycji dwa bagażniki o łącznej pojemności 1000 dcm3.

Napęd samolotu stanowić mają dwa silniki tłokowe Lycoming TEO-540-A1A o mocy 350 KM (257 kW) każdy. W skrzydle, zabudowanym nad kadłubem, mieścić się mają dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 600 dm3. Zaletą P2012 ma być możliwość stosowania zarówno klasycznej benzyny lotniczej (AVGAS), jak i benzyny do silników samochodowych. Zużycie paliwa wynosić ma ok. 114 dm3/h, przy prędkości przelotowej 296 km/h. Maksymalna prędkość przelotowa wynosić ma 400 km/h, na wysokości 3000 m. Samolot wyposażony będzie w sprężyste golenie podwozia głównego, dzięki czemu będzie mógł operować z lotnisk o nawierzchni nieutwardzonej. Rozwiązanie takie zmniejszy także pracochłonność obsługi technicznej.

Traveller, skonstruowany według przepisów FAR 23 i EASA CS-23, ma w zamyśle konstruktorów zastąpić starsze samoloty pasażerskie o podobnej pojemności, m.in. Cessnę 402 i Pipera Navajo, których żywotność dobiega już kresu. Tecnam zamierza zdobyć zamówienia na ok. 500 nowych samolotów, co stanowić ma 1/3 rynku. Co ciekawe, w opracowaniu P2012 brali także udział przedstawiciele towarzystwa Cape Air ze Stanów Zjednoczonych, które zamierza nabyć Travellery jako pierwsze.

Jak mówi Paolo Pascale, dyrektor zarządzający Tecnam, użytkownicy czekają na samolot, który zapewni im nie tylko zyski, ale także niezawodność, efektywność i komfort podróży. P2012 to pierwszy od ćwierćwiecza samolot, skonstruowany zgodnie z przepisami FAR23/CS23. W pierwszej kolejności dostępna będzie wersja pasażerska, ale możemy też przystosować Travellera do przewozu VIP-ów, ładunków, chorych, czy zrzutu skoczków – dodaje Pascale. Uzyskanie certyfikatów FAA i EASA zaplanowane jest przed końcem 2014. Cena jednostkowa P2012 szacowana jest na 1,5–1,8 mln USD.
Najmocniejszym polskim akcentem na tegorocznym Aero była niewątpliwie Orka produkowana przez spółkę Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski. Na dwóch poprzednich edycjach mogliśmy oglądać egzemplarz z napisem informującym, że już wkrótce samolot otrzyma świadectwo typu. O ile za pierwszym razem napis ten niósł optymizm, o tyle rok później budził zastanowienie.

W tym roku się udało. Co więcej, zbiegiem okoliczności certyfikat typu EASA przyznała w przeddzień wystawy we Friedrichshafen i nawet przedstawiciele Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego nie mogli oprzeć się pokusie, aby wręczyć ów przyznany certyfikat w pierwszym dniu targów. Lepszej promocji producent Orki wymarzyć sobie nie mógł.

Upragniony certyfikat otwiera drogę do szerokiej sprzedaży Orki w zasadzie na całym świecie. Umowa między EASA i FAA umożliwia bowiem uznanie europejskiego certyfikatu w USA.

Długi czas certyfikacji pokazuje, że otrzymanie świadectwa typu nie jest procesem łatwym. Tym większe gratulacje dla producenta Orki. Proces był dodatkowo utrudniony, ponieważ zakład był jednocześnie certyfikowany jako organizacja projektująca (DOA). Szkoda jednak straconego czasu. Sami przedstawiciele spółki Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski przyznają, że z powodu przeciągającego się procesu certyfikacji utracili co najmniej kilku klientów. Oby udało się to nadrobić.
Obecnie zakład w Bielsku jest w stanie produkować 4–5 samolotów rocznie, ale liczbę tę można łatwo podnieść do 10 rocznie. Możliwe jest też dalsze zwiększenie tempa produkcji.

Prezes spółki Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski Józef Brzęczek ujawnia, że najbliższe plany obejmują dalsze doskonalenie Orki. Samolot ma być doposażony tak, aby mógł wykonywać loty zgodnie z przepisami IFR. W planach jest więc zmodernizowanie wyposażenia kabiny i instalacja przeciwoblodzeniowa. Konstruktorzy mają również zamiar zastosować mocniejsze silniki. W niedalekiej perspektywie ma powstać również Orka z glass cockpitem, co zdaniem konstruktorów z Bielska, nie powinno nastręczać zbyt wielu problemów.

Wiele emocji wzbudziła konferencja amerykańskiego Cirrusa. Co warte uwagi, część z nowości dotyczyła naszego kraju.

Jak poinformował Piotr Długiewicz, prezes Cirrus Polska, w październiku br. na poznańskim lotnisku Ławica, w ramach działającego tam ośrodka szkolenia lotniczego FlightSpace Academy FTO, zostanie otwarte Europejskie Centrum Symulatorowe Cirrusa. Będzie to zarazem pierwszy ośrodek tego typu zlokalizowany poza Stanami Zjednoczonymi.

Europejskie Centrum Symulatorowe będzie wyposażone w symulator o sześciu stopniach swobody Motus 622i, przeznaczony dla samolotów z serii Cirrus SR2x. Urządzenie wyposażone zostanie w rzeczywistą awionikę Cirrus Perspective by Garmin, a jego dostawcą będzie amerykańskie przedsiębiorstwo Fidelity Flight Simulation. Warto podkreślić, że polski ośrodek szkoleniowy jako jedyny ma status Cirrus Training Center, uprawniający do prowadzenia szkoleń fabrycznych. Dzięki podwójnej certyfikacji symulatora, w Poznaniu będą prowadzone szkolenia w wielu językach do różnych uprawnień lotniczych, zarówno według przepisów europejskich, jak i amerykańskich, przez instruktorów z różnych oddziałów Cirrusa w Europie. Komentując lokalizację inwestycji w Poznaniu, Todd Simons, wiceprezes ds. marketingu Cirrus Aircraft Inc., podkreślił, że bezpieczeństwo lotnicze jest absolutnym priorytetem Cirrusa, a odpowiednie szkolenie pilotów jest jego krytycznym składnikiem. Aktywność Cirrus Polska zmierzająca do stworzenia tego centrum oraz profesjonalizm w szkoleniu w poznańskim ośrodku sprawiły, że Cirrus Aircraft postawił na Poznań i będzie na różne sposoby wspierał rozwój tego projektu – dodał Simons.

W dalszej części konferencji Brent Wouters, prezes Cirrusa, wyjaśnił sytuację związaną z zakupem akcji przedsiębiorstwa przez China Aviation Industry General Aircraft Co. Ltd. (CAIGA). W rzeczywistości oznacza to przejęcie całej spółki, ponieważ pozwala na przejęcie całkowitej kontroli nad amerykańskim przedsiębiorstwem.

Należy pamiętać, że Cirrus pozostaje w Stanach Zjednoczonych. Nie zamierzamy na razie budować wytwórni w Chinach. Stanie się tak jedynie wówczas, gdy rynek chiński będzie stanowił znaczącą część przychodów. Poza tym marka Made in the China nie ma takiej wartości jak marka Made in the USA – powiedział Wouters.

Transakcja powinna zostać sfinalizowana w lipcu br. Wówczas Cirrus będzie dysponować kapitałem pozwalającym na przyspieszenie prac związanych z lekkim odrzutowcem SF50 Vision, na który zdobył dotychczas 430 zamówień. Z powodu kryzysu w branży przedsiębiorstwo musiało wydać część funduszy przeznaczonych na Vision i kilka innych projektów rozwojowych.

Cirrus poinformował także o wyprodukowaniu limitowanej wersji samolotu SR22. Zostanie zbudowanych zaledwie 10 egzemplarzy, które mają upamiętniać 10-lecie istnienia przedsiębiorstwa. Cena jednostkowa specjalnego SR22 wynosi 975 tys. USD.

TRANSPORT
Lider wśród portów regionalnych
Kraków Airport im. Jana Pawła II to drugie w Polsce lotnisko po warszawskim Lotnisku Chopina i zarazem największy regionalny port lotniczy w naszym kraju. Bycie atrakcyjnym dla przewoźników lotniskiem to konieczność ciągłego rozwoju. Dlatego w najbliższym czasie Kraków Airport musi sprostać kilku wyzwaniom, by utrzymać swą pozycję.

Ubiegły rok upłynął na krakowskim lotnisku pod znakiem stabilnego wzrostu liczby obsłużonych pasażerów, po spadku wywołanym globalnym kryzysem ekonomicznym. W 2010 Balice obsłużyły 2 863 996 podróżnych, czyli o 7% (183 674 osób) więcej niż w 2009. Nie zmieniła się natomiast praktycznie liczba operacji lotniczych. W 2010 wykonano ich 32 878, czyli średnio 90 dziennie, a w 2009 było ich 32 907. Trzeba jednak pamiętać, że wiele lotów zostało skasowanych z powodu chmury popiołu z islandzkiego wulkanu Eyjafjallajokull, która w okresie od 15 do około 20 kwietnia uziemiła praktycznie całą Europę.

Tradycyjnie najwięcej pasażerów przewinęło się przez krakowskie lotnisko w miesiącach letnich, czyli od lipca do września. Bardzo dobre wyniki odnotowano także w październiku 2010, który był najlepszym październikiem w historii portu. Odprawiono wówczas 272 527 pasażerów, czyli o 15% więcej niż w październiku 2009. Jedynym miesiącem, w którym zanotowano spadek liczby pasażerów w stosunku do 2009 był kwiecień, kiedy to wspomniany wybuch wulkanu na Islandii spowodował utratę około 60 tys. pasażerów.

W ubiegłym roku Kraków miał regularne połączenia z 53 portami w 44 miastach w 18 krajach. Pasażerowie najczęściej wybierali loty do Wielkiej Brytanii. Najpopularniejszymi kierunkami były Londyn i Dublin. Spośród uruchomionych w ubiegłym roku destynacji, największą popularnością cieszyło się Alicante, zaś wśród czarterów – Hurghada.

Podobnie jak w 2009, najwięcej pasażerów w Balicach przewiozły niskokosztowe linie lotnicze. Z ich usług skorzystało 61,4% pasażerów. Przewoźnicy tradycyjni przewieźli 30,4%, zaś czartery obsłużyły 7,6% podróżnych.

W 2010 na krakowskim lotnisku operowało 15 przewoźników, w tym 9 tradycyjnych i 6 niskokosztowych. Najwięcej pasażerów przewiózł Ryanair. Z usług tego przewoźnika skorzystało 1 002 346 osób, czyli ponad 1/3 wszystkich podróżnych odprawionych w Kraków Airport. Spośród przewoźników tradycyjnych najwięcej podróżnych obsłużyły PLL LOT, które przewiozły 361 709 pasażerów, zaś spośród czarterów – Travel Service Airlines.

W marcu 2010 w XX edycji Medalu Europejskiego dla Usług krakowski port, już po raz drugi, zdobył nagrodę za usługi VIP. Zostały one zarekomendowane przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Business Centre Club oraz jedną z najważniejszych dla przedsiębiorców instytucji w Unii Europejskiej – Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny. W ramach usługi VIP zapewniana jest kompleksowa koordynacja odprawy bagażowej, paszportowej, celnej oraz osobny transport do i z samolotu. Istnieje także możliwość korzystania z wydzielonego parkingu usytuowanego w pobliżu salonu VIP, zaś personel jest przeszkolony w zakresie protokołu dyplomatycznego oraz zapewnia fachową asystę. Zmodernizowany w 2010 salon VIP umożliwia zorganizowanie spotkań biznesowych i podejmowanie ważnych gości w nowocześnie wyposażonym, zapewniającym dyskrecję i komfortowym wnętrzu.

W maju 2010 na krakowskim lotnisku rozpoczął działalność drugi dostawca usług handlingowych – LOT Services. Kraków Airport stał się więc pierwszym lotniskiem regionalnym w Polsce, które daje przewoźnikom możliwość wyboru firmy handlingowej. Takie konkurencyjne warunki mają na celu poprawę sytuacji przewoźników, dla których obsługa handlingowa stanowi znacząca część kosztów, ponoszonych przez linie obsługujące dane połączenie.

W sierpniu 2010 wyłoniono wykonawcę opracowania nowego masterplanu Kraków Airport oraz wykonania jednej aktualizacji przed upływem 4 lat, licząc od daty wykonania opracowania. Plan generalny sporządzi konsorcjum firm CIDG Crowley Infrastructure Development Group Sp. z o.o. oraz Landrum & Brown Worldwide Services Inc.

Nowy masterplan ma być gotowy w połowie 2011 i ma zawierać m.in. decyzję, co do ewentualnego wydłużenia drogi startowej, lub budowy drugiej. Jednym z jego elementów będzie wskazanie do nabycia terenów niezbędnych do prawidłowego rozwoju i funkcjonowania portu. Ma w nim zostać określona również lokalizacja i wielkość nowego hangaru. Jego budowa miałaby się zakończyć do połowy 2014. Obiekt ten będzie stanowić ważny argument w walce o przewoźnika, który w Krakowie utworzyłby swoją bazę. Władze Kraków Airport chcą, by bazował tu przynajmniej jeden przewoźnik tradycyjny i jedna linia niskokosztowa.

Zmiany we flocie
W kwietniu flota Polskich Linii Lotniczych LOT powiększyła się o nowy typ samolotu –Embraera 195. Jednocześnie z eksploatacji wycofano inną konstrukcję brazylijskiego producenta – ERJ-145.
Oprócz tego przewoźnik zawarł porozumienie z warszawskim portem lotniczym, mające na celu zacieśnienie współpracy, która pomogłaby zintensyfikować ruch na kierunku Wschód–Zachód.

Pierwszy Embraer 190-200 (zwyczajowo nazywany Embraerem 195), przeznaczony dla naszego narodowego przewoźnika, wylądował 11 kwietnia na Lotnisku Chopina. Mimo niesprzyjającej pogody załoga samolotu wykonała przed lądowaniem niski przelot nad pasem. Po wylądowaniu samolot, noszący znaki rejestracyjne SP-LNA, został powitany tzw. salutem wodnym przez wozy lotniskowej straży pożarnej.

Embraer 195 może przebyć dystans 2600 km, a jego maksymalna prędkość przelotowa wynosi 890 km/h. Długość samolotu to 38,65 m, a rozpiętość skrzydeł – 28,72 m. W kabinie LOT-owskiego Embraera 195 zabudowano 112 foteli pasażerskich. Samolot będzie obsługiwał rejsy średniego zasięgu w ramach europejskiej siatki połączeń PLL LOT. W swój pierwszy rejs wyruszył już 15 kwietnia do Brukseli.

15 kwietnia miał miejsce ostatni rejs PLL LOT, obsługiwany przez Embraera ERJ-145, wykonany na trasie Gdańsk–Warszawa. Pasażerowie ostatniego lotu otrzymali drobne upominki oraz pamiątkowe dyplomy, podpisane przez kapitana Sławomira Majchra. W ten sposób samolot, ze względu na wygląd zwany popularnie Ołówkiem lub Długopisem, został oficjalnie wycofany z eksploatacji w barwach naszego narodowego przewoźnika. Jego sylwetka, ozdobiona wielkimi czerwonymi sercami, od kilku lat towarzyszyła kolejnym edycjom Finału Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, pełniąc rolę OrkiestroLOTu.

LOTNICTWO WOJSKOWE
Jugosławia 1999, cz. I
Z punktu widzenia współczesnej doktryny wojennej bezwzględne panowanie w powietrzu jest podstawowym czynnikiem mającym zapewnić sukces militarny. Z racji tego, na współczesnym polu walki można zaobserwować wzrost znaczenia obrony przeciwlotniczej (OPL). Spośród szeregu konfliktów ostatnich lat wojna NATO z Jugosławią jest najpełniejszym przykładem szeregu rozmaitych aspektów wynikłych z konfrontacji lotnictwa uderzeniowego z systemem OPL. Jest to także przykład konfrontacji dwóch doktryn militarnych. W końcu dla tych, dla których ważkie są kwestie związane z obronnością kraju, przebieg działań militarnych w Jugosławii w 1999 niesie ze sobą spory bagaż wiedzy istotnej z punktu widzenia tworzenia doktryny obronnej i konstruowania skutecznej struktury obronnej kraju.

W 1998 w Kosowie doszło do 599 aktów przemocy, przeprowadzonych przez UCK (Armię Wyzwolenia Kosowa), w stosunku do zamieszkującej tam ludności serbskiej. Zaatakowano m.in. około 100 serbskich wiosek, zabito 57 osób (w tym 37 cywilów), dalsze 43 osoby zostały uprowadzone. Wprawdzie starcia, zamieszki i obustronna niechęć kosowskich Albańczyków i kosowskich Serbów ma długą i bogatą historię, jednak powstanie zbrojnej grupy takiej jak UCK, oraz wspomniane działania przez nią przeprowadzone, były bezpośrednim powodem skierowania wojsk jugosłowiańskich do Kosowa w celu rozbicia tego ugrupowania.

UCK powstała jako zbrojna frakcja pośród opozycyjnych kosowskich sił, domagających się autonomii dla Kosowa. Jednak o ile dla większości opozycji celem było uzyskanie rozległej autonomii w ramach Federacyjnej Republiki Jugosławii (FRJ), o tyle dążeniem UCK od początku jej powstania było stworzenie Wielkiej Albanii.

Głównym powodem przemawiającym za atakiem na Jugosławię było oskarżenie Serbów o łamanie praw człowieka, czyli zarzuty mówiące o dokonywaniu przez nich czystek etnicznych w stosunku do Kosowian. 16 maja 1999 sekretarz obrony USA William Cohen oskarżył Serbów o realizowanie planów ludobójczych. Wówczas po raz pierwszy posłużono się liczbą ofiar, szacowaną na 100 tysięcy zamordowanych cywilów. W tym samym czasie w światowych telewizjach pokazywano masowo uchodzących z Kosowa kosowskich Albańczyków oraz zdjęcia satelitarne masowych grobów, w których miały spoczywać tysiące ofiar serbskiego bestialstwa. Z biegiem czasu, mimo eskalacji działań militarnych, liczba zamordowanych Albańczyków zamiast rosnąć – malała. Pod koniec bombardowań, 25 maja 1999, prezydent Clinton poinformował, że zostały zabite dziesiątki tysięcy ludzi. Z kolei na początku czerwca 1999 brytyjskie ministerstwo spraw zagranicznych oświadczyło, że zabitych zostało około 10 tys. Kosowian.

Po wojnie międzynarodowe komisje nie odnalazły żadnych grobów w miejscach zidentyfikowanych przez satelity. Zespoły ekspertów sądowych z 15 państw zachodnich (Międzynarodowego Trybunału Kryminalnego ds. Byłej Jugosławii, MTK) badały miejsca rzekomych masakr. Po ekshumacjach i intensywnych dochodzeniach okazało się, że liczba ofiar była grubo przesadzona. A ofiarami znajdowanymi w grobach (bynajmniej nie masowych) byli nie tylko Albańczycy, ale także Serbowie. Masowe groby okazały się satelitarną fikcją.

W trakcie trwania działań militarnych armii FRJ przeciw UCK w Kosowie, strona amerykańska zorganizowała międzynarodowe rozmowy, mające na celu zmuszenie Jugosławii do wycofania wojsk z Kosowa i zaprowadzenia pokoju.

Rozmowy w Rambouillet rozpoczęto 6 lutego 1999. Ultimatum, jakie przedstawiono Jugosławii, dotyczyło dwóch podstawowych kwestii – Kosowa (na części tego tematu skupiono uwagę mediów) oraz Jugosławii. Zasadniczą częścią traktatu były:
– przyznanie Kosowu autonomii oraz wejście na jego teren wojsk międzynarodowych sił rozjemczych. Te treści zostały nagłośnione w mediach światowych;
– część druga postanowień zawarta w Aneksie B, którego treść mówiła o wejściu sił NATO na teren Jugosławii. Siły te miały mieć przywilej eksterytorialności, czyli miały być wolne od wszelkich postępowań i roszczeń prawnych ze strony FRJ. Personel NATO wraz ze sprzętem miał mieć nieograniczone możliwości poruszania się po terenie Jugosławii, włącznie z przestrzenią powietrzną i wodami terytorialnymi. De facto oznaczałoby to okupację Jugosławii. O treści tej części międzynarodowa opinia publiczna dowiedziała się dopiero w ponad rok po wojnie. Strona jugosłowiańska zdecydowanie odrzuciła Aneks B porozumienia, pozostając jednocześnie przy kompromisowym stanowisku dotyczącym autonomii dla Kosowa i wejściu na jego teren sił pokojowych. W odpowiedzi Madeleine Albright – przedstawicielka USA w Rambouillet – stwierdziła, że nie można treści porozumień traktować rozdzielnie, ponieważ jest to integralna całość. Tym samym propozycja FRJ została odrzucona. Henry Kissinger konferencję w Rambouillet określił żałosnym dyplomatycznym dokumentem i prowokacją. W mediach ogłoszono, że Jugosławia zerwała rozmowy.

Plan NATO pierwotnie przewidywał uderzenie wyłącznie na siły militarne Serbów. Po 10 dniach mało skutecznych bombardowań, zdecydowano o rozszerzeniu celów nalotów – na gospodarczą infrastrukturę Jugosławii.

Zdecydowano się więc na atak z powietrza. Dla Amerykanów i ich sojuszników czysty, ponieważ realizowany poza zasięgiem wojsk jugosłowiańskich. W ten sposób rozpoczęła się wojna, którą NATO określiło mianem operacji Allied Force, a której głównym wymiarem była konfrontacja sił lotniczych NATO z obroną przeciwlotniczą Jugosławii.

AEROKLUBY
Wychodzenie z kryzysu
Ponad 100 przedstawicieli środowiska lotniczego z całej Polski uczestniczyło w XXVIII Walnym Zgromadzeniu Delegatów Aeroklubu Polskiego, które odbyło się 16 kwietnia w Warszawie. Delegaci przyjęli sprawozdanie finansowe za rok 2009 wraz z opinią biegłych rewidentów oraz raport z działalności Zarządu AP za rok 2010. Aeroklub Polski, stojący do niedawna przed widmem bankructwa po okresie zapaści finansowej, powoli wychodzi na prostą.

Zwracając się do delegatów prezes Aeroklubu Polskiego Włodzimierz Skalik powiedział na wstępie: – Stoję przed najwyższą władzą w Aeroklubie Polskim. Z większością z was realizujemy dwuletni okres pracy. To istotna zmiana przyjęta w ubiegłym roku w naszym statucie – delegaci uzyskują mandat na okres dwóch lat. Jeżeli dziś nie uda nam się wszystkiego rozstrzygnąć, możemy to zrobić na kolejnych walnych zgromadzeniach.

Trudna sytuacja finansowa Aeroklubu Polskiego, nieracjonalne, nadmierne wydatki, groźba bankructwa, były przyczyną zmiany władz stowarzyszenia w marcu 2010. Nowy Zarząd AP rozpoczął proces naprawczy. Podpisał umowy z aeroklubami regionalnymi na zarządzanie lotniskami. Naprawił błąd poprzednich władz AP i skompletował dokumenty pozwalające na zawarcie – dosłownie w ostatniej chwili przed wymaganym terminem – umowy na dofinansowanie działalności sportowej z ministrem sportu na 2010. Przyjął program oszczędnościowy. Wprowadził m.in. nową strukturę organizacyjną biura Zarządu AP, co pozwoliło na redukcję znacznych kosztów jego funkcjonowania. Zmienił warunki finansowe zaciągniętego przez poprzednie władze kredytu, gigantycznie oprocentowanego na 32%. Znalazł firmy, które udzieliły AP pożyczki na znacznie mniejsze oprocentowanie – 11%. A strategia działania obecnych władz Aeroklubu Polskiego jest oparta przede wszystkim na transparentności i jawności.

– Nie są żadną tajemnicą problemy Aeroklubu Polskiego. Dziś chcemy udowodnić, że jesteśmy w punkcie zwrotnym, który jest swoistą trampoliną do dobrej naszej działalności. Na ocenę Zarządu przyjdzie jeszcze odpowiedni moment. To dobry zespół, zaangażowany, nawzajem się napędzający. Dostrzegamy rosnące zainteresowanie tym, czym żyje Aeroklub Polski. Zgłaszają się do nas członkowie z aeroklubów regionalnych i pytają w czym nam pomóc. Bardzo nas to cieszy. Mamy 6000 członków. To ocean możliwości. Spróbujmy na niego wypłynąć – przypomniał prezes Aeroklubu Polskiego.

Z WIATREM W ZAWODY
Na lwy by...
Miniony sezon przyniósł Sebastianowi Kawie niepowtarzalne sukcesy w postaci dwóch tytułów mistrza świata: w Chile w wyścigach szybowcowych, oraz na Słowacji w klasie standard. Zwieńczeniem pięknego sezonu były jego grudniowe loty nad Patagonią, których owocem było kilka szybowcowych rekordów Polski, a także imponujący przelot po trasie zamkniętej 2123 km.

Wydawało się, że zima będzie okazją do odreagowania emocji, a tymczasem Dave Mortimer, prezes Związku Szybowcowego Afryki Południowej, przysłał Sebastianowi list zaczynający się słowami: – Dear Sebastian! We would like to take this opportunity to congratulate you on your Standard Class win at Prievidza, Slovakia and offer you the opportunity to attend the 5th Helli Lasch Challenge. (Mamy sposobność pogratulować Panu zwycięstwa w Klasie Standard w Prievidzy na Słowacji i proponujemy Panu uczestnictwo w 5 Helli Lasch Challenge).

Helli Lasch Challenge jest imprezą, którą od kilku lat finansują Nicky & Strilli Oppenheimer, zapraszając do swego rezerwatu przyrody, Tswalu, kilku najlepszych pilotów świata, oraz kadrę szybowcową Południowej Afryki. Challenge jest poświęcony pamięci Helli Lasch, ojca pani Strilli, pioniera i dobrodzieja tutejszego szybownictwa, który wsławił się między innymi tym, że w każdy weekend podejmował próby przelotu z Johannesburga do Durbanu, lecz nigdy mu się to nie udało, gdyż bryza i zawietrzna strona gór skutecznie bronią dostępu do tego miasta. Zginął na DG-400.

Państwo Oppenheimer są właścicielami rezerwatu utworzonego na południowych obrzeżach pustyni Kalahari. Ta malownicza kraina, z obszarami zieleni i górskimi pejzażami, Korannaberg, leży blisko miejsc, w których pośród grudek kimberlitu można potknąć się o przejrzysty kamyk wzbudzający emocje i pożądanie. Kalahari (Ziemia Bez Wody) była krainą Buszmenów. Żyli oni tu przez 20 000 lat, nie naruszając równowagi delikatnego ekosystemu, ale gdy za Livingstonem przybyli myśliwi i zachłanni poszukiwacze diamentów, a z nimi osady tragarzy, naganiaczy i ich stada, pustynia błyskawicznie poszerzyła swój stan posiadania. Na szczęście aktywne działania obrońców przyrody zahamowały ten proces (www.tswalu.com).

Afryka... Któż nie marzył w dzieciństwie, aby polecieć tam z bocianami. Ja byłem trzykrotnie na Czarnym Kontynencie, jako lekarz-lotnik, więc mogę z pełnym przekonaniem stwierdzić, że nie ma drugiego miejsca na świecie, które tak oddziałuje na podświadomość człowieka. Z kolei dla szybownika propozycja wyjazdu zimą do krainy, w której podstawy chmur sięgają 5000 m, a niebo dość często pokrywają szlaki ciągnące się za linię horyzontu, jest wielką pokusą. Sebastian miał pełną świadomość, że ma szanse na spotkanie z czymś niezwykłym, toteż nie zwlekał z odpowiedzią i bez wahania podjął hasło z kabaretowej piosenki: – Na lwy by... Podobnego zdania był Zbyszek Nieradka, który również został tak sympatycznie wyróżniony.

Nasza zima balonowa
Widok balonów nad Ełkiem już nie dziwi. Ale zimą – to debiut. Nad białą taflą lodu pokrywającego Jezioro Ełckie pojawiło się w zimowym słońcu 21 balonów.

W Polsce latanie balonowe koncentruje się przede wszystkim w ciepłych miesiącach. Koneserzy tego sportu latają również zimą. Jednak zawody w kraju o tej porze roku należą do rzadkości, bowiem ich organizacja wiąże się z dużym ryzykiem. Dlatego też załogi balonowe wyjeżdżają na imprezy zagraniczne, tam gdzie pogoda bywa bardziej przewidywalna. Najchętniej odwiedzane to: Szwajcaria – Chateau-d'Oex, Austria w kilku miejscach – Zell Am See, Filzmoss, Włochy – Toblach.

Do udziału w I Mazurskim Zimowym Festiwalu Balonowym, który zaplanowano na 24–27 lutego 2011, zgłosiło się 31 załóg; zarejestrowało się 21 – w tym 8 z Litwy i 13 krajowych. Niektórzy przemierzyli setki kilometrów, by stanąć do sportowej rywalizacji. Tradycyjnie miejscem pracy komisji było Miejskie Centrum Edukacji Ekologicznej, a odprawy pilotów odbywały się w Ełckim Centrum Kultury. Nad przebiegiem konkurencji czuwało jury w składzie: Robertas Komża – dyrektor sportowy (Litwa) oraz sędziowie Piotr Wasilewski i Piotr Wasilewski (Polska).

Mroźna aura sprawia trochę problemów technicznych z lataniem. Często się zdarza, iż przepuszczają uszczelki w palnikach, butlach, czy przewodach gazowych od palnika. Zdarzały się sytuacje, iż balon z tych powodów nie startował.

Pogoda jak marzenie – umożliwiła pięć widowiskowych lotów nad miastem, a typowy zimą brak termiki – loty w środku dnia.


Konkurs Młodych Artystów FAI

Z KART HISTORII
Schwalbe w ZSRR
W końcu lutego 1945 dowództwo Wojenno-Wozdusznych Sił (Wojsk Lotniczych ZSRR) zorganizowało konferencję poświęconą metodom walki z niemieckimi odrzutowcami. W konferencji miedzy innymi udział wzięli: Siergiej Rudenko (dowódca 16. AL); Aleksandr Nowikow (zastępca dowódcy 3. IAK); W. M. Makarow (dowódca 175. GIAP); Iwan Kożedub (zastępca dowódcy 176. GIAP); Iwan Kobyletskij (zastępca dowódcy 53. GIAP) i Gienadij Dubienok (53. GIAP). Okazało się, że przewaga Me 262 Schwalbe (Jaskółka) nad śmigłowym Jakiem-9 była tak duża, jak na początku wojny między Bf-109 a I-16...

Z dwusilnikowymi odrzutowymi Messerschmittami Me 262, radzieccy piloci spotkali się dopiero na przełomie 1944 i 1945. Był to nadzwyczaj groźny przeciwnik dla samolotów śmigłowych. Major Kożedub, najlepszy radziecki as z 62 zestrzeleniami (trzykrotny Bohater ZSRR), wraz z mjr Dmitrijem Titarenko, zestrzelił Me 262 19 lutego 1945 (według innych danych 24 lutego) w rejonie Frankfurtu nad Odrą.

Kolejnym pilotem, który odniósł zwycięstwo nad Me 262, był Lew Siwko z 812. IAP. Miało to miejsce 22 marca 1945 nad Zechin. Niestety, w wyniku eksplozji Me 262 odłamki zniszczyły Jaka-9 – pilot poniósł śmierć. Jednego Me 262 prawdopodobnie zestrzelił gen. por. Jewgienij Sawicki wraz z mjr. P. Okołolewem. Zdarzyło się to podczas ataku niemieckich samolotów na grupę 9 bombowców w rejonie Berlina 26 kwietnia 1945. Zestrzelenia zgłosili też G. A. Merkwiladze, I. A. Kuźniecow, P. Trofimow i W. Siemionow (25 kwietnia 1945 – Adlig-Dobran).

Doświadczenia zdobyte podczas walk z Me 262, krótko po jego pojawieniu się na froncie wschodnim omawiano na wspomnianej konferencji, podczas której miano wypracować metody walki z niemieckim odrzutowcem. Wnioski były porażające. Praktycznym rezultatem konferencji był rozkaz otwierania ognia już z odległości 600 m! Przy czym szanse trafienia przeciwnika były zerowe. Jedynym rozwiązaniem było zdobycie samolotu Me 262 i jego przetestowanie również w locie.

Według różnych danych Rosjanie przejęli od 3 do 4 egzemplarzy Me 262. 30 marca 1945 z terenu obecnej Polski (Piła) dostarczono do NII WWS rozmontowany myśliwiec Me 262 A-1 (W.Nr.110426). Samolot ten został wyremontowany w zakładzie doświadczalnym w Czkałowie. Charakter uszkodzeń wskazywał na awaryjne lądowanie Me 262 z nie wypuszczonym podwoziem.

Następne egzemplarze w ręce Rosjan wpadły po zajęciu lotnisk Oranienburg, Dallgow i Tempelhoff (liczba zdobytych samolotów przekraczała 20 egzemplarzy Me-163 i Me 262). Wówczas z kabiną Me 262 miał okazję zapoznać się gen. Jewgienij Sawickij, w asyście niemieckiego jeńca-pilota. Ponadto w rejonie Pragi znaleziono również dwa Me 262 i części rozebranych samolotów. Następny Schwalbe zdobyli piloci 2. GIAP (dawny 526. IAP) na lotnisku Schabindorff.

Pierwsze polskie Liberatory – suplement

SYLWETKI LOTNIKÓW
Człowiek spoza...
Dyrektorem pionu lotniczego został z początkiem marca br., i już zdążył zainteresować swoją osobą część środowiska. Ponieważ wcześniej nigdy nie był związany z PLL LOT, u niektórych osób w środowisku budzi wątpliwości, czy aby na pewno jest to odpowiedni człowiek na tym stanowisku. Poseł Jerzy Polaczek w zapytaniu poselskim skierowanym do premiera Donalda Tuska pyta, czy aby na pewno zatrudnienie Mirosława Zalewskiego na stanowisku dyrektora pionu lotniczego nie wpłynie na poziom bezpieczeństwa lotów w PLL LOT.

Mirosław Zalewski jest rzeczywiście spoza polskiego środowiska lotniczego. Przez ostatnich 20 lat mieszkał w RPA. Do niedawna nie miał żadnych związków z PLL LOT, nie licząc kilku przyjaciół z czasów, kiedy latał jako pilot sportowy w Polsce, przed 1988.

Moje kontakty z LOT-em zaczęły się od spotkania towarzyskiego z moimi przyjaciółmi po wielu latach nieobecności w Polsce. Wielu z nich to piloci PLL LOT. Podczas tego spotkania uderzył mnie ich brak zadowolenia z pracy u narodowego przewoźnika. Swoje obserwacje zawarłem w liście otwartym do ówczesnego prezesa PLL LOT Sebastiana Mikosza. Odpowiedzią było zaproszenie mnie na rozmowę, i to był początek moich kontaktów z LOT-em – mówi Mirosław Zalewski.

To, że nie nigdy wcześniej nie pracował w PLL LOT nie znaczy, że jest w lotnictwie kimś nowym. Od połowy lat 1980. był szefem wyszkolenia w Aeroklubie ROW w Rybniku.

W 1988 wyjechałem do RPA, aby zacząć nowe życie. Dopiero po pięciu latach od przyjazdu do Afryki wróciłem do zawodowego latania, tym razem właśnie w RPA. Z czasem moje dzieci również rozpoczęły naukę latania – wspomina Zalewski. – Wówczas zacząłem dostrzegać pewne niedociągnięcia w szkoleniu prowadzonym w szkołach w Afryce Południowej. Myśl o tym jak poprawić poziom szkolenia zaowocowała inicjatywą utworzenia własnej szkoły. Na początku była to działalność pod certyfikatem innego ośrodka, po pewnym czasie przekształciła się w samodzielne przedsięwzięcie.

Choć przez trzy lata przed wyjazdem z Polski byłem szefem wyszkolenia w Aeroklubie ROW w Rybniku, w RPA okazało się, że bardzo dotkliwe były braki w znajomości języka angielskiego i procedur IFR – kontynuuje Mirosław Zalewski. – To spowodowało, że uzyskanie licencji pilota w RPA zajęło mi pięć lat, później jeszcze rok, aby uzyskać tamtejsze uprawnienia instruktorskie.

Dziś szkołę 303. Squadron Flight School prowadzi już syn Mirosława Zalewskiego – Mateusz.
Prowadzenie szkoły nie było dla Mirosława Zalewskiego końcem drogi lotniczej.

W latach 1995–2000 latałem jako pilot zawodowy dla Organizacji Narodów Zjednoczonych. Poznałem w zasadzie całą Afrykę. Latałem w 35 krajach tego kontynentu – mówi Zalewski.

W 2000 dostał pracę w liniach lotniczych South Africa Express, gdzie latał samolotami Dash 8Q-400. Z czasem osiągnął uprawnienia kapitana i instruktora. Później przyszła chęć powrotu do Europy. Po otrzymaniu oferty z Air Nostrum, zaczął latać w Hiszpanii. Później przeszedł do Olimpic Airways.

Do powrotu do Polski skłoniło go zaproszenie do współpracy przy rozszerzaniu działalności spółki Sky Share o biznesjety.

Ożywianie skrzydlatej historii
Przygotowywany przez Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie VIII Małopolski Piknik Lotniczy, który odbędzie się w dniach 25–26 czerwca 2011, to nie tylko dwudniowe podniebne atrakcje dla miłośników lotnictwa, ale ogromna i długotrwała praca organizacyjna.

Tak naprawdę przygotowania do tej imprezy zaczęły się jeszcze podczas poprzedniej edycji. Wtedy już prowadzono rozmowy z przybyłymi pilotami na temat ich występów na kolejnym pikniku i nawiązywano nowe kontakty z ludźmi lotnictwa z całej Polski i z zagranicy. Cały rok trwało też poszukiwanie sponsorów.

Jednak zanim na muzealnym niebie znów zagrają silniki lotnicze, warto zastanowić się, jak udaje się organizować co roku pokazy lotnicze tej klasy na lotnisku, które przez niemal pół wieku było wymazane z lotniczej mapy Polski.

We wrześniu 2003 przypadała 40. rocznica zamknięcia lotniska Kraków-Rakowice i utworzenia w tym miejscu muzeum lotnictwa. Od tego czasu na znajdującym się na terenie placówki fragmencie niegdyś dwukilometrowego pasa startowego nie wylądował żaden samolot. Chcąc godnie uczcić 40-lecie muzeum i choć na chwilę wskrzesić jedno z najstarszych lotnisk Europy, jego dyrektor Krzysztof Radwan postanowił uzyskać zgodę na jednodniowe otwarcie lądowiska. Ze swym śmiałym pomysłem zwrócił się do prezesa Aeroklubu Polskiego Jana Karpińskiego, który obiecał zapewnić samolot i załogę. Po załatwieniu wszelkich wymaganych zezwoleń, m.in. w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego i Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, udało się otrzymać zgodę na realizację tego przedsięwzięcia.

26 września 2003 na pasie startowym Muzeum Lotnictwa Polskiego wylądowała, pilotowana przez ppłk. pil. Wojciecha Ochockiego, emerytowanego pilota wojskowego, Wilga Aeroklubu Krakowskiego.
Dzięki uprzejmości prezesa AP Jana Karpińskiego nad muzeum pojawiły się też dwa Zliny grupy akrobacyjnej Żelazny, które po krótkim pokazie wylądowały na muzealnym pasie. Po 40 latach lotnisko ożyło.

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie należy do czołowych tego typu placówek w Europie. Jednak jego eksponaty, na zawsze przykute do ziemi, nie znajdują się w swym naturalnym środowisku – powietrzu. Ideałem byłoby więc połączenie historii lotnictwa, prezentowanej na statycznej wystawie, z lotnictwem żywym. Po udanych pierwszych startach i lądowaniach na muzealnym pasie startowym zrodził się więc pomysł organizacji corocznych pokazów w tym miejscu. Wpisywał się on doskonale w ideę lotniczego parku kulturowego, która została opracowana na Wydziale Architektury Krajobrazu Politechniki Krakowskiej w połowie lat 1990.

NASZE TRASY
RECENZJE