Lutowy numer Skrzydlatej Polski

W lutowym numerze Skrzydlatej Polski znajdziecie następujące tematy:

PRZEMYSŁ
Pęknięta reputacja4
Airbus A380 – największy komunikacyjny samolot świata wykonuje regularne loty od pięciu lat. Łączna liczba zamówień na ten samolot osiągnęła liczbę 238. Złożyło je 17 przewoźników z całego świata. Do tej pory, pomijając przypadek uszkodzenia silnika A380 linii Qantas, który miał charakter incydentalny, samolot nie sprawiał poważniejszych problemów. Jednak pod koniec ubiegłego roku, na dobrej reputacji A380 pojawiło się pęknięcie...

Rzeczywiste pęknięcie pojawiło się w strukturze wewnętrznej skrzydła – jak podaje Airbus – w ograniczonej liczbie samolotów.

Cała sprawa zaczęła się od wspomnianego na wstępie przypadku A380 (MSN14) linii Qantas lot QF32, który miał miejsce 4 listopada 2010. Samolot z 433 pasażerami i 26 członkami załogi leciał z Singapuru do Sydney. Wystartował o 9:56 czasu lokalnego. Po kwadransie lotu, w rejonie indonezyjskiej wyspy Batam z silnika nr 2 zaczął wydobywać się dym. Doszło nawet do niewielkiej eksplozji i oderwania części osłony silnika. Jej fragmenty znaleziono później na wspomnianej wyspie. Eksplozja uszkodziła fragment struktury skrzydła. Piloci zawrócili samolot do Singapuru, gdzie bezpiecznie wylądowali po 1 h i 50 min. lotu.

Po tym incydencie australijski przewoźnik zawiesił loty swoich sześciu A380, jakie miał wówczas we flocie, do czasu wyjaśnienia przyczyn katastrofy.

Badania wykazały, że przyczyną incydentu była awaria silnika Rolls-Royce Trent 900, spowodowana wadą łożyska mocującego wał napędowy turbiny stopnia pośredniego silnika. Podczas badania wypadku ustalono, że płonący olej podgrzał metalowe części turbiny, co spowodowało jej rozerwanie i, w konsekwencji, zniszczenie. Odłamki uszkodziły również skrzydło. Pomimo tego pilotowi udało się bezpiecznie wylądować.

Niejako przy okazji naprawy uszkodzonego egzemplarza A380 Qantas mechanicy odkryli niewielkie pęknięcia wręgi w skrzydle. Uznano jednak, że przyczyną jego powstania było uszkodzenie skrzydła przez części rozpadającego się silnika. Do czasu...

OD REDAKCJI

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ

Zamówienia dla PZL-Świdnik
11 stycznia przedsiębiorstwo PZL-Świdnik, wchodzące w skład grupy AgustaWestland, poinformowało o podpisaniu z Ministerstwem Obrony Narodowej kontraktów, których wartość szacowana jest na około 380 milionów złotych netto (90 mln euro). Zostały one zawarte już 22 grudnia 2011, ale oficjalne ogłoszenie odłożono na później z przyczyn formalno-prawnych.

W myśl zawartych umów jedyny polski producentów śmigłowców dostarczy rodzimym siłom zbrojnym pięć nowych W-3WA Sokół w wersji do przewozu VIP-ów oraz zmodernizuje dwa kolejne. Oprócz tego przeprowadzona będzie modernizacja czterech klasycznych Sokołów do standardu W-3PL Głuszec, a także remonty i doposażenie ośmiu Mi-2.

Pięć nowych śmigłowców W-3WA Sokół w wariancie zapewniającym szczególne bezpieczeństwo i wysoki komfort podróży (potocznie określanym jako wersja VIP), służyć będzie Siłom Powietrznym do transportu personelu wojskowego i rządowego wyższego szczebla. Koszt wiropłatów to 187 milionów złotych. Dostawy sprzętu zostaną zrealizowane do końca 2013. Ich użytkownikiem będzie eskadra śmigłowców wchodząca w skład 1. Bazy Lotnictwa Transportowego. Jednostka ta, przeformowana z 1. Bazy Lotniczej, której podlegał rozformowany 36. Specjalny Pułku Lotnictwa Transportowego, rozpoczęła działalność 1 stycznia br. Miejscem jej stacjonowania jest port lotniczy Warszawa im. F. Chopina.

Pierwszy VIP-owski Sokół trafi do stołecznej jednostki w czwartym kwartale br. Drugi wiropłat dołączy do niego w pierwszym kwartale 2013, trzeci – trzy miesiące później, a czwarty i piąty – w czwartym kwartale przyszłego roku. Zamówienie złożone przez Inspektorat Uzbrojenia MON dotyczy dostawy śmigłowców, sprzętu lotniczo-technicznego oraz dokumentacji technicznej.

Rekordowe zakupy z podtekstem
25 stycznia niskokosztowe linie lotnicze Norwegian Air Shuttle poinformowały o złożeniu zamówienia na 100 samolotów Airbus A320neo z opcją na 50 kolejnych, a także 100 Boeingów 737 MAX 8, z prawami zakupu 100 kolejnych samolotów tego typu i 22 egzemplarze 737-800. Według oficjalnego oświadczenia przewoźnika całkowita wartość zamówienia to 127 mld NOK (21,84 mld USD).

Posunięcie norweskiego towarzystwa zasługuje na uwagę nie tylko ze względu na liczbę zakupionych samolotów. Jest to zarazem największe zamówienie złożone przez europejskie linie lotnicze w historii Boeinga i pierwsze dotyczące najnowszego produktu koncernu z Seattle, a także pierwszy kontrakt Norwegów zawarty z Airbusem. Co więcej, Norwegian to pierwszy przewoźnik ze Starego Kontynentu, który jednocześnie zakupił samoloty tej samej kategorii, produkowane przez dwa rywalizujące ze sobą przedsiębiorstwa, w tak imponującej liczbie. Wprawdzie w przeszłości inni niskokosztowi przewoźnicy także nabywali statki powietrzne w ilościach hurtowych, ale pozostawali wierni jednemu typowi (Ryanair – B737-800, a easyJet – A319). Kontrakt, jaki Skandynawowie zawarli z Airbusem i Boeingiem śmiało można porównać z ubiegłoroczną umową American Airlines – potentata na rynku transportu lotniczego, który anonsował zakup 260 samolotów z rodziny A320 z opcją i prawami zakupu kolejnych 365 egzemplarzy z rodziny A320neo i 200 B737 Next-Generation, z opcją na dalszych 100.

Flota Norwegian liczy obecnie 62 samoloty, wyłącznie produkcji Boeinga: 48 egzemplarzy 737-800 i czternaście 737-300. Oprócz tego przewoźnik oczekuje na dostawę 56 B737-800 i 6 Dreamlinerów w wersji 787-8.

W ubiegłym roku z usług skandynawskiego towarzystwa skorzystało prawie 16 mln pasażerów, co dało mu trzecie miejsce wśród europejskich linii niskokosztowych. Norwegian obsługuje obecnie ponad 300 tras do 118 portów położonych w 36 krajach w Europie, Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie.

BEZPIECZEŃSTWO

Lata nieprzerwanej walki
Policja Kolumbii dysponuje najsilniejszą flotą statków powietrznych spośród wszystkich policji na świecie. Siłą ognia i doświadczeniem w walce kolumbijscy policjanci przewyższają niejedne wojska lotnicze na świecie. Wszystko to z powodu trwającej nieprzerwanie od wielu lat walki z terroryzmem i kartelami narkotykowymi.

W państwie naznaczonym obecnością potężnych szlaków przerzutowych narkotyków i działalnością komunistycznej partyzantki – guerrillas – lotnictwo kolumbijskiej Policía Nacional stało się najsilniejszą tego typu formacją na świecie. Jej flota składa się z ponad 60 śmigłowców i ponad 50 samolotów. Wśród śmigłowców znajdują się Hueye 2, Belle 212 i Black Hawki – wszystkie uzbrojone w karabiny maszynowe.

Lotnictwo policyjne w Kolumbii powstało w latach 1950. kiedy do policji departamentu Bolivar włączono kilka samolotów. Jednak za oficjalny początek uznaje się wprowadzenie do służby w policji samolotu Cessna 410, co miało miejsce w latach 1960. Później przyszły kolejne samoloty, a w 1973 powstała w policji jednostka o nazwie Transport Aéreo, przemianowana później na Grupo de Transporte Aéreo.

Pierwszymi śmigłowcami jakie weszły do wyposażenia kolumbijskiej policji były dwa Belle 206L-3 i jeden Bell 212, otrzymane dzięki dotacji rządu USA w 1981. Miały one wspomóc kolumbijską policję w zwalczaniu rozwijających się szlaków przemytu i upraw narkotyków. Dwa lata później utworzono jednostkę nazwaną Servicio Aéreo de la Policía, podległą Dowództwu Operacyjnemu (Operational Direction).

Pierwszą bazą, w której stacjonowała jednostka, była Base Aérea Guaymaral Capitán Fernando Álvarez Bonilla, na północ od Bogoty.

W latach 1980. zwiększała się liczba śmigłowców, pojawiły się też nowe samoloty. Jeden DHC-6-200 Twin Otter oraz trzy Ayres Turbo Thrush. Te ostatnie posłużyły do opylania plantacji koki w celu jej zniszczenia. Śmigłowce służyły zaś do przerzutu jednostek specjalnych policji.

Bell zmienia barwy
W samo południe, 23 grudnia 2011, na lotnisku Babice w Warszawie wylądował, po krótkim locie z Okęcia, śmigłowiec Bell 412. Znany wszystkim, którzy interesują się polskim lotnictwem, wiropłat, noszący na drzwiach kabiny załogi numer 02, odbył w ten sposób ostatni swój lot w barwach Sił Powietrznych.

W związku z decyzją o rozformowaniu 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego jego mienie zostaje przekazane innym jednostkom SP lub Sił Zbrojnych. Gdy nie ma możliwości przejęcia statków powietrznych, z uwagi na ich stan techniczny, lub brak odpowiednio przeszkolonego personelu obsługi, przez struktury MON, wytypowane egzemplarze traktowane są jako mienie zbędne i przekazywane są Agencji Mienia Wojskowego, celem przeznaczenia do sprzedaży na rynku pozawojskowym. Taki właśnie los miał spotkać najekskluzywniejszy śmigłowiec polskiego lotnictwa państwowego. Mimo najwyższego komfortu oraz całkiem przyzwoitych osiągów, Bell 412 HP nie stał się flagowym śmigłowcem polskich VIP-ów. Przyczyn tego jest wiele i ich roztrząsanie wybiegałoby znacznie poza ramy niniejszej notatki. Dość stwierdzić, że od momentu przybycia do Polski, w drugiej połowie lipca 1993, do chwili przekazania Lotnictwu Policji, amerykański wiropłat spędził w powietrzu, realizując różnorodne zadania na rzecz 36. SPLT, niecałe 3000 h. Jak na statek powietrzny tej klasy jest to nalot bardzo skromny.

TRANSPORT

Europejska inauguracja Dreamlinera
Wreszcie się doczekaliśmy. Linie lotnicze All Nippon Airlines (ANA), pierwszy użytkownik Boeingów 787 na świecie, skierował Dreamlinera na trasę do Europy, z tokijskiego lotniska Haneda do Frankfurtu n. Menem. Miałem przyjemność uczestniczyć w inauguracji połączenia, podróżując z Niemiec do Japonii. To pierwsze w historii regularne połączenie z Europą realizowane przez Dreamlinera.

Odprawa biletowo-bagażowa na lot z Frankfurtu do Tokio rozpoczęła się trzy godziny przed planowanym odlotem. Na podróżnych czekały cztery stanowiska – jedno dla klasy biznes oraz trzy dla pasażerów klasy ekonomicznej. W moim przypadku wydanie karty pokładowej trwało kilka minut. Podczas odprawy otrzymałem miejsce, które już wcześniej zarezerwowałem sobie na stronie internetowej przewoźnika. Później jednak – kiedy rozpoczął się tzw. boarding zostałem przeniesiony do klasy biznes – miła niespodzianka.

Przed wejściem na pokład odbyła się uroczysta inauguracja połączenia pomiędzy Frankfurtem i Tokio, realizowanego z wykorzystaniem Dreamlinerów. Niestety, przez kilka tygodni najnowszy produkt koncernu z Seattle będzie operował na tej trasie jedynie w wybrane dni. Docelowo jednak połączenie ma być codziennie obsługiwane przez B787.

LOTNICTWO WOJSKOWE

Śmigłowcowy Procjon
W ostatnich latach Polska systematycznie buduje własny kompleks rozpoznawczy, służący szeroko rozumianemu bezpieczeństwu państwa. Jedną z jego części są odpowiednie siły i środki utrzymywane przez wojsko. Wśród różnych rodzajów działań rozpoznawczych prowadzonych przez armię, coraz ważniejszą rolę pełni walka i rozpoznanie radioelektroniczne.

Według Regulaminu działań taktycznych Wojsk Lądowych rozpoznanie radioelektroniczne zdobywa dane o środkach przeciwnika, promieniujących energię elektromagnetyczną, poprzez poszukiwanie, śledzenie, przychwytywanie, namierzanie i analizę pracy nadajników tej energii. Analiza wyników rozpoznania umożliwia ustalenie składu i rozmieszczenie sił przeciwnika oraz skuteczne obezwładnianie radioelektroniczne systemów dowodzenia i kierowania środkami walki.

Rozpoznanie jest jednym z elementów walki radioelektronicznej (WRE), definiowanej przez regulamin jako całokształt przedsięwzięć i działań wojsk, które wykorzystując energię elektromagnetyczną zmierzają do rozpoznania i zdezorganizowania systemów radioelektronicznych przeciwnika oraz zapewnienia warunków do stabilnej pracy analogicznym systemom wojsk własnych. Dalej regulamin precyzuje, że rozpoznanie i walka radioelektroniczna stanowią zespół przedsięwzięć (działań). Tak więc należy je traktować łącznie – bez skutecznego rozpoznania nie może być efektywnego obezwładniania środków radioelektronicznych przeciwnika.

Skuteczne prowadzenie tego rodzaju działań wymaga odpowiednich narzędzi. W Polsce, na bazie własnych ośrodków naukowo-badawczych i przemysłu, opracowano w ostatnich latach serię systemów WRE. Wprowadzono między innymi, do uzbrojenia Sił Powietrznych system rozpoznania elektronicznego Gunica, Marynarki Wojennej Kontener Rozpoznania Elektronicznego Srokosz, Wojsk Lądowych Zautomatyzowany System Rozpoznawczo-Zakłócający Przebiśnieg, mobilną stację rozpoznawczą naziemnych systemów radiolokacyjnych Breń-2, czy śmigłowcowy system rozpoznania radioelektronicznego Procjon. O ile nie trudno o większości z tych urządzeń znaleźć bardziej szczegółowe informacje, to o Procjonie nie ma większych opracowań i jest on najmniej znany spośród tych systemów. Co nie znaczy, że brak o nim jakichkolwiek danych. Kilkakrotnie w ciągu ubiegłej dekady, śmigłowce tego typu brały udział w pokazach lotniczych (!), co stwarzało miłośnikom polskich skrzydeł możliwość dokładniejszego przyjrzenia się im. Na podstawie ogólnie dostępnych, choć mocno rozproszonych, powstał poniższy opis.

Cambrésis – ginący gatunek
Escadron de Chasse 1/12 Cambrésis to jedna z ostatnich francuskich jednostek latających myśliwcami Dassault Mirage 2000C. Czas tych samolotów w służbie francuskiego lotnictwa nieodwołalnie zbliża się bowiem do końca. Według najnowszych planów w kwietniu 2012 dywizjon ulegnie rozwiązaniu, a historyczna baza w Cambrai-Épinoy – miejsce jego obecnego stacjonowania – zostanie ostatecznie zamknięta. Część samolotów z rozwiązanej jednostki zostanie wycofana z linii, reszta trafi do Orange, gdzie jeszcze przez kilka lat służyć będzie w barwach EC 2/5 Île de France.

Escadron de Chasse (Dywizjon Myśliwski) 1/12 (01/012) Cambrésis utworzony został w Mont de Marsan w maju 1952. Składał się z dwóch eskadr – tzw. escadrilles: SPA 162 Le Tigre (Tygrys) i SPA 89 Le Guępe (Osa). Początkowo jednostka latała francuskimi samolotami myśliwsko-bombowymi Dassault MD 450 Ouragan. 1 lipca 1953 EC 1/12 zmienił miejsce stacjonowania przenosząc się do Cambrai-Épinoy, a dwa lata później – wraz z końcem 1955 zakończono przezbrajanie dywizjonu w samoloty myśliwsko-bombowe Dassault MD 454 Mystere IVA. Trzy i pół roku później, 29 maja 1959, oficjalnie przyjęto do służby myśliwsko-bombowe Dassault Super Mystere B2 – pierwsze seryjnie produkowane zachodnie samoloty bojowe, które były w stanie przekroczyć barierę dźwięku w locie poziomym (pierwsze egzemplarze trafiły do jednostki już 20 kwietnia). Gotowość operacyjną na nowych maszynach osiągnięto na początku 1960.

W maju 1977 EC 1/12 po raz kolejny wymienił swoje samoloty – tym razem na myśliwskie Dassault Mirage F1C – zmieniając jednocześnie profil operacyjny. Wymiana sprzętu zakończyła się w październiku tego samego roku, a już 1 stycznia 1978 jednostka zgłosiła osiągnięcie gotowości bojowej na nowych maszynach. Pierwsze Dassault Mirage 2000C pojawiły się w wyposażeniu EC 1/12 w 1991, a przezbrojenie zakończono ostatecznie w kwietniu 1992. Gotowość operacyjna osiągnięta została 1 lipca 1992. Od tamtej pory myśliwskie Mirage 2000C (zmodernizowane później do standardu Mirage 2000C RDI, co oznacza iż wyposażone zostały w zmodernizowany radiolokator RDI wyspecjalizowany do zwalczania celów powietrznych) niezmiennie pozostają w uzbrojeniu dywizjonu z Cambrai.

Aktualnie EC 1/12 składa się z trzech escadrilles: SPA 89 Le Guępe, SPA 162 Le Tigre oraz SPA 166 Aigle Nor (Czarny Orzeł). Specyficzne oznaczenia odzwierciedlają przy tym typ samolotu jakim dana jednostka latała w czasach I wojny światowej, czyli w tym przypadku myśliwce SPAD.

Z WIATREM W ZAWODY

Transgraniczna współpraca
Od wielu lat Aeroklub Ziemi Lubuskiej w Zielonej Górze organizuje międzynarodowe obozy szybowcowe. Imprezy te są doskonałą okazją do wzajemnej wymiany doświadczeń i zacieśniania znajomości z ośrodkami sportów lotniczych – w tym przypadku szybownictwa – z Polski i innych krajów Europy.

9 lipca 2011, cały Aeroklub Ziemi Lubuskiej oczekiwał pierwszej w tym roku zorganizowanej zagranicznej grupy. Wcześniej, w dniach 23–26 maja, gościliśmy 38 gimnazjalistów z Poznania (Głuszyna). W sobotnie lipcowe popołudnie pod aeroklubem pojawili się pierwsi szybownicy z Niemiec. Czekało nas zdobywanie nowych doświadczeń oraz wspólne wieczory na lotnisku w Przylepie.

Polsko-niemiecki projekt wymiany pilotów szybowcowych objął wspólne warsztaty i treningi pilotów szybowcowych oraz wymianę doświadczeń w tym zakresie. W czasie wolnym od wykonywania lotów odbywały się prelekcje na temat lotnictwa, imprezy integracyjne i wyjazdy edukacyjne oraz promocje wspólnego obszaru wsparcia. Zgodnie ze złożonym wnioskiem projekt prezentował się następująco: Projekt został podzielony pomiędzy partnerami na dwie części. Pięć dni zostanie finansowane przez partnera niemieckiego w ramach odrębnego projektu, a kolejne cztery dni przez partnera polskiego. Projekt skierowany jest do młodzieży polsko-niemieckiej, której pasją jest latanie szybowcami w formie rekreacyjnej i sportowej. Młodzież ta zrzeszona jest w obu stowarzyszeniach (Przylepie i Gross Dubrau). Grupa docelowa to 20 osób ze strony Polskiej i 20 osób ze strony niemieckiej. Projekt posłuży również do promocji Euroregionu Sprewa–Nysa–Bóbr oraz Euroregionu Neisse e.V.

Szybownicy znów na Żarze

Z KART HISTORII

Rosyjskie doświadczenia z Fw-190
Fw-190 i jego wersje rozwojowe, opracowane przez wybitnego niemieckiego konstruktora prof. dr. inż. Kurta Tanka, był przełomową konstrukcją myśliwca II wojny światowej. Jej doskonałość i zastosowane rozwiązania techniczne wywarły duży wpływ na konstrukcje alianckie. Wystarczy wspomnieć, że w końcowym okresie wojny i bezpośrednio po wojnie alianci prowadzili na szeroką skalę poszukiwania i pozyskiwanie niemieckich naukowców. Po zakończeniu działań wojennych Kurt Tank prowadził rozmowy z Rosjanami o przejściu na wschodnią stronę wraz ze współpracownikami. Finał był taki, że po otrzymaniu zadatku finansowego ze strony radzieckiej grupa nagle znalazła się w Argentynie...

Oblot prototypu Fw-190V1 odbył się 1 czerwca 1939. Konstruktorzy zastosowali nowatorski system chłodzenia silnika i nowy typ kołpaka śmigła. Okazało się, że system jest niedopracowany – wystąpiły problemy z chłodzeniem silnika. Samolot zwrócono do fabryki celem dopracowania. Powtórne próby rozpoczęto 25 stycznia 1940. Drugi prototyp Fw-190V2 pierwszy lot wykonał 31 października 1939.

Początkowo samolot nie był traktowany priorytetowo, gdyż za podstawowy myśliwiec Luftwaffe uważano doskonały myśliwiec Messerschmitt Bf-109. Pośrednio tłumaczy to dlaczego nie został przedstawiony radzieckiej delegacji pod kierunkiem I. F. Tewosjana oraz późniejszym ekipom. Radziecka delegacja, w czasie zwiedzania zakładów w Niemczech, prawdopodobnie przypadkowo zobaczyła silnik BMW-801, istnieje też możliwość, że pokazano jej ów silnik celowo, dziś jest to trudno jednoznacznie określić.

W tym czasie Polikarpow pracował intensywnie nad myśliwcem z silnikiem gwiazdowym chłodzonym powietrzem I-180 w zakładzie Nr. 21 w Gorkim. Po powrocie z Niemiec Polikarpow zaczął intensywnie rozwijać I-185. Konstruktor silników Szwiecow również był zainspirowany wrażeniami z delegacji. Według wspomnień A. S. Jakowlewa, w czasie bankietu w radzieckiej ambasadzie w Berlinie, znajdujący się pod wyraźnym wpływem alkoholu, Kurt Tank wspomniał o budowie obiecującego myśliwca, który będzie rozwijał prędkość 700 km/h!

SYLWETKI LOTNIKÓW

Pilot, dowódca, wychowawca
Płk dypl. pil. Jerzy Brzosko był zasłużonym oficerem lotnictwa Wojska Polskiego. Absolwent Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Radomiu oraz Akademii Sztabu Generalnego WP. Doskonały pilot, instruktor, wykładowca i wychowawca wielu pokoleń polskiego powojennego wojskowego lotnictwa. Pełnił służbę w wielu garnizonach lotniczych, latając kilkunastoma typami samolotów szkolnych, szkolno-bojowych i bojowych lotnictwa myśliwskiego i myśliwsko-szturmowego. Ostatnie lata służby poświęcił szkoleniu kadr lotniczych w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie.

Jerzy Brzosko urodził się w Wyszkowie, 27 czerwca 1930. Po ukończeniu szkoły powszechnej przeżywał wraz z rodziną ponure lata okupacji. Podczas działań wojennych często obserwował latające samoloty zarówno niemieckie, jak i podczas walk frontowych także sojuszniczych z czerwoną gwiazdą. Już wówczas w młodym chłopcu rozpoczęły krystalizować się marzenia, aby zostać lotnikiem.

Długo nie czekał. W 1949 nadarzyła się okazja i 25 września, po zdaniu egzaminów wstępnych, został przyjęty do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Otrzymał przydział do III plutonu 1. Kompanii Szkolno-Przygotowawczej, w której odbył szkolenie unitarne. Po uzyskaniu stopnia podchorążego rozpoczął trzyletni okres szkolenia lotniczego.

Pierwszy etap nauki przewidywał teorię, a po jej zakończeniu, pod koniec 1950, wszyscy podchorążowie otrzymali przydziały do grup szkoleniowych, które wczesną wiosną rozpoczęły szkolenie praktyczne w powietrzu. Podchorąży Jerzy Brzosko został przydział do grupy 115 – w specjalności lotnictwo myśliwskie.

W tym okresie nastąpiła znacząca reorganizacja całego lotnictwa wojskowego, także szkolnictwa lotniczego. Wiosną 1951 została sformowana, na bazie wydzielonych sił i środków OSL w Dęblinie, kolejna Oficerska Szkoła Lotnicza w Radomiu, której nadano numer 5, z jednoczesnym przydziałem zadań szkolenia pilotów lotnictwa myśliwskiego. Natomiast szkoła dęblińska miała szkolić pilotów lotnictwa szturmowego, bombowego i pomocniczego, a także nawigatorów i strzelców pokładowych-radiotelegrafistów. W tej sytuacji cała grupa została skierowana z Dęblina do OSL-5, która bazowała na kilku lotniskach. Podchorąży Brzosko wraz z kolegami zostali skierowani na lotnisko Piastów pod Radomiem, gdzie bazowała wówczas 1. Eskadra Szkolno-Bojowa, eksploatująca także samoloty szkolne UT-2. Szkolenie praktyczne rozpoczął wraz z sześcioma kolegami w II kluczu, dowodzonym przez kpt. pil. Jerzego Iwonina w 4. grupie instruktora ppor. pil. Tadeusza Skoczylasa. Pierwszy lot wykonał 17 marca 1951 i od tej pory rozpoczęła się jego podniebna kariera. Łącznie na lotnisku Piastów wykonał 241 lotów w czasie 49 h i 58 min.

Nasze trasy

Recenzje