Lotnicza Mapa Polski 2009

Jak ten czas leci. Zaledwie po pięciu latach od wydania Lotniczej Mapy Polski ICAO 1:500 000 doczekaliśmy się jej kolejnej edycji. Pomimo że z tego powodu PAŻP ogłosił sukces, to nie wiem czy tak naprawdę jest się czym chwalić… Zresztą oceńcie Państwo sami.

Przez te pięć lat – zgrubnie licząc – PAŻP opublikował jakieś 60 poprawek AIRAC i drugie tyle zmian do AIP Polska. Przez te wszystkie lata pozostało nam wyłącznie manualne uaktualnianie tej mapy. Jak wszyscy pamiętamy już pierwsza poprawka wygenerowała mnóstwo nowych kresek i opisów. Nie wierzę, ba, jestem pewien, że nie ma nie tylko w Polsce, ale i na świecie osoby, która przy użyciu pisaków, mazaków czy innych kredek, wprowadziłaby istotne i adekwatne zmiany przez te pięć lat na papierową Mapę Lotniczą Polski ICAO z 2004 i pozostałaby ona dalej do lotniczego wykorzystania. Moim zdaniem próba takiego jej uaktualniania doprowadziłaby raczej do uzyskania mapopodobnej abstrakcji multilinearnej.

Sam fakt wydania w końcu nowej mapy jest niezwykle pozytywny. Jednak tak długi okres oczekiwania na jej kolejną edycję jest po prostu kpiną z lotniczego bezpieczeństwa i pilotów. Na szczęście monopol PAŻP-u został już dawno przełamany i co roku ukazują się aktualne pięćsetki u zagranicznej konkurencji. Informacyjną dziurę starały się wypełnić również rodzime produkcje, jak choćby Mapa Nawigacyjna do celów lotniczych w skali 1:300 000, czy Lotnicza Mapa Polski dla lotów z widocznością do poziomu FL195 w skali 1:1 000 000. Dla niemieckich (i nie tylko) klientów DFS (Deutsche Flugsicherung) wydało w swoim standardzie mapę lotniczą zachodniej Polski.

Na okładce znajdujemy informację, że jest to jej czwarta edycja oraz, że podkład topograficzny opracowano z wykorzystaniem Bazy Danych Ogólnogeograficznych Głównego Geodety Kraju – 2008. Dla ścisłości podkład mapy trzeciej edycji (z roku 2004) został opracowany przez Zarząd Geografii Wojskowej Sztab Generalny Wojska Polskiego – 2003. Dlaczego jest to informacja ważna, o tym za chwilę.

Mapa składa się z sześciu arkuszy oraz dodatkowego małego arkusika z legendą. Nie będę takiego rozwiązania komentował. Po kilku przełożeniach map z jednej torby do drugiej, legenda gdzieś mi się zapodziała. Podoba mi się okładka. Szata graficzna nawiązuje do poprzedniej edycji z 2004. Schematyczny rysunek granic geograficznych arkuszy z uwzględnieniem zakładkowości, co jest nowością, też prezentuje się nienajgorzej. I to właściwie wszystko co mi się podoba...

SPOJRZENIE DO TYŁU
Zacznijmy niestandardowo. Popatrzmy na rewers mapy. Pierwszą kolumnę zajmuje lista stałych tras lotnictwa wojskowego. Z kronikarsko-statystycznego obowiązku zauważam, że tras wojskowych AD 2008 jest 42, a w AD 2004 było ich zaledwie 22. Jak z tego widać, działania lotnictwa wojskowego wykonywane w przestrzeni klasy G z prędkościami powyżej 250 kts uległy znacznemu zintensyfikowaniu i komplikacji. Tu uwaga praktyczna dla użytkowników: z faktu, że na obu edycjach występuje ta sama trasa, np. MRT 22, wcale nie wynika, że biegnie ona po tych samych węzłach. Pamiętajmy zawsze o zapoznaniu się z najnowszym przebiegiem MRT! Ale myliłby się ten, kto myśli, że są tu wymienione wszystkie trasy lotnictwa wojskowego. Brak opisów trzech nie stykających się z powierzchnią ziemi tras MRT – mianowicie: MRT 1; MRT 2; MRT 6; zresztą po drugiej (tej kolorowej stronie mapy) też ich nie ma. Tuż obok dwie kolumny zajmuje schemat pionowego podziału przestrzeni FIR Warszawa. Pierwsze spojrzenie budzi moje podejrzenia – ten prostokącik opisany jako CTA lekko wystający ponad FL460I… to że wystają ADIZ i TSA jest możliwe, ale CTA? Jaką przestrzenią jest niezakreskowany obszar wypełniający schemat poza tymi opisanymi prostokątami powyżej FL095²? Nigdzie nie widzę przestrzeni opisanej jako MCTR³, a jako żywo występuje ona w naszym FIR-ze. Przymykam oko na drobne zaczepienie MRT o TMA i brak schematu ATZ z nadbudowanym TRA, choć takich ci u nas dostatek. Moje zaciekawienie budzi fragment tekstu umieszczonych pod schematem uwag, który w punkcie pierwszym mówi o TSA, EA lub ich odpowiednikach w kontekście wykonywania lotów VFR powyżej FL195 – tu nie do końca rozumiem o jakich odpowiednikach mowa. (TRA i TFR nie są odpowiednikiem TSA i EA z definicji, więc…). Intencje pewnie były inne, a wyszło jak zwykle. Zresztą ta mapa, zgodnie z okładkowym zastrzeżeniem, obejmuje dane aeronautyczne do FL095, więc reszta jest nieautoryzowana – według mnie to dobrze. Bo byłby (jest) wstyd.
FIR Warszawa jest dość ciekawym FIR-em – o tym wiedzą wszyscy. Ale nie wszyscy wiedzą, że w naszym FIR-ze przestrzeń TMA, która definicyjnie⁴ nie ma kontaktu z powierzchnią ziemi jednak się z ziemią styka… Odpowiednim służbom PAŻP polecam analizę arkusza Kraków. Choćby dlatego wydrukowany na mapie schemat nie jest reprezentatywny dla specyfiki polskiej przestrzeni powietrznej.

Ale zostawmy schemat. Przejdźmy niżej. Dostrzegamy dwa elementy: Tabelę Poziomów Przelotu oraz Poziomy Przelotów dla Lotów VFR. Podstawowa różnica widoczna jest na pierwszy rzut oka – w tabelce mamy wysokości patrząc rzędami w kolejności rosnącej, a w wycinkach okręgu na odwrót. Dodatkowo w tabelce mamy kilka wartości poziomów przelotu w metrach i stopach w zakresie informacji aeronautycznej do FL095 rzecz oczywista. Autorom jakoś umknął fakt, że wzorem innych FIR-ów mamy nie tylko wysokość przejściową ale i poziom przejściowy. Tej informacji próżno szukać na rewersie mapy. A ten drobny z pozoru fakt dość istotnie wpływa na możliwość wykonywania lotów VFR zgodnie z obowiązującymi przepisami na przedstawionych tu poziomach lotu⁵. Zresztą gwoli ścisłości rzeczona tabela poziomów przelotu (adekwatnie do jej tytułu) winna być odpowiednim fragmentem tabeli zamieszczonej w Dodatku 3 do Załącznika 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym⁶. W obecnej postaci jest to tylko niekompletny wypełniacz miejsca. Szkoda, że taka potrzebna pilotom informacja została potraktowana wybiórczo i po macoszemu.

Obok dostrzegamy instrukcję obliczania oraz metodę opisu na mapie wartości MEF czyli maksymalnej wysokości obiektów – tego brakowało w poprzedniej edycji. Brawo.
Pozostałą część rewersu mapy wypełniają dwie schematyczne mapki: Regiony nastawiania wysokościomierzy oraz Sektory AIRMET. Kolejny przykład zapełniania pustki. Sektory AIRMET póki co pokrywają się praktycznie z sektorami FIS. Ale dobrze, ta dolna mapka może przydać się do notatek. Tu operacyjna uwaga: tylko na mało precyzyjnej mapce regionów QNH znajdziemy granice sektorów nastawiania wysokościomierzy. Po drugiej stronie mapy (tej operacyjnej) nie warto ich szukać.

Dla ścisłości dodam, że mamy tu jeszcze tabelkę z częstotliwościami służb kontroli ruchu lotniczego – łatwo ją rozpoznać, gdyż jest jedyną, której tytuł napisany jest wyłącznie w języku obcym. Przestałem się zastanawiać nad lokalizacją sektorów B, C, G czy S – wiem, że gdzieś są i to powinno wystarczyć, skoro poniżej FL095 i tak nie mam po co z nimi korespondować… Według mnie kolejny wypełniacz miejsca skopiowany zresztą wiernie z mapy Enroute Chart – ICAO ATS and Lower RNAV Routes strona ENR 6-1 AIP Polska. Jak już podaje się częstotliwość radiową oraz nazwę sektora ATC to warto by pokazać w jakim rejonie taki sektor działa – choćby po to, by pilot mógł się z kontrolerem porozumieć i uzyskać zezwolenie na wlot w przestrzeń kontrolowaną od dołu. Założenie, że FIS będzie pośredniczył w takiej transakcji może się nie sprawdzić. W ładny słoneczny dzień częstotliwość FIS może być po prostu zatkana, z czym zetknąłem się kilkakrotnie w praktyce. A przedłużające się czołganie samolotem poniżej FL095 nie jest przyjemne, a i pogoda może wcale nie być taka łaskawa.

Mam nieodparte wrażenie, że rewers mapy został zagospodarowany tylko po to, by nie pozostał śnieżnobiały. Nie podoba mi się bezmyślne zapełnianie miejsca informacjami potrzebnymi ale niepełnymi. Skutek – na pierwszy rzut oka wygląda nieźle ale do rzeczywistości dość daleko… Nie jestem przeciwny powielaniu potrzebnych informacji w sprawdzonej i ujednoliconej formie. Mapa podstawowa przeznaczona jest dla wszystkich, więc wśród jej użytkowników będą tacy, którzy wiedzą jak uzyskać potrzebne informacje i tacy, którzy przyjmą taką informację jaka jest potwierdzona autorytetem PAŻP-u i wydrukowana na mapie. I wpędzą się w kłopoty… Co do pozostałych informacji z rewersu mogę powiedzieć, że po prostu są jakie są. Teraz popatrzymy na kolorową stronę mapy.

MEF I RESZTA
W tej edycji PAŻP się postarał i zalecenie ICAO o podawaniu w legendzie mapy współrzędnych oraz elewacji najwyższego wzniesienia na arkuszu wygląda poprawnie. I tylko tyle. Weźmy do ręki arkusz Olsztyn. Legenda informuje nas, że najwyższe znane wzniesienie 810 ft na tym arkuszu znajduje się w punkcie o współrzędnych N53o33’16” E023o53’50” – i jest wyraźnie oznaczone na południe od Grodna na Białorusi. Jest tylko małe ale... Wystarczy spojrzeć na mapę i nie szukając daleko poza granicami widzimy, że na północ od Suwałk elewacje terenu osiągają wartości 945 ft, 977 ft, a na dodatek, na południe od Gołdapi figuruje wartość 1010 ft... Dalej szukał nie będę, bo nie warto... Zważywszy, że minimalna wysokość lotu VFR w dzień poza terenem zabudowanym to 500 ft AGL, to – po nie uwzględnieniu błędu wysokościomierza i odchylenia rzeczywistego QNH od regionalnego – możemy się wpędzić w problemy... Podobny błąd jest na arkuszu Warszawa – tu najwyższa elewacja na arkuszu – punkt 810 ft (ten sam co na arkuszu Olsztyn) również mija się z prawdą. Bez trudu znajdziemy na arkuszu elewacje 1148 ft, 879 ft, 935 ft itd... jest nawet widoczne 1338 ft – podpowiem gdzie ich szukać: na przykład na południu (długoletni pracownicy PAŻP powinni pamiętać nazwę Przysucha, była tam posadowiona radiolatarnia – TMS), lub na północy na wschód od Iławy dostrzeżemy wartości, 821 ft i 1023 ft... Jeszcze popatrzmy na arkusz Poznań. Najwyższa zaznaczona elewacja to 921 ft, a ja, przesuwając wzrok wyłącznie ku zachodowi, bez trudu odczytuję elewacje 1076 ft, 1384 ft, czy wreszcie 1824 ft. Ta ostatnia wartość na dodatek to podwojona zaznaczona najwyższa elewacja... Jaki z tego wniosek – informacja o najwyższej elewacji terenu i jego zaznaczenie jest całkowicie niewiarygodna.

Skoro już jesteśmy przy elewacjach, to przyjrzyjmy się tajemniczemu skrótowi MEF rozwiniętemu jako Maximum Elevation Figure, czyli maksymalna wysokość obiektów. Czytelny schemat i metoda wyznaczania zaprezentowana jest na rewersie. Wartości te są przydatne do wyznaczania np. minimalnej wysokości lotu według IFR w przestrzeni klasy G, lub mogą się przydać w sytuacji utraty orientacji szczegółowej w warunkach ograniczonej widzialności. Gdzie będę szukał potwierdzenia słuszności metody – w Tatrach, bo tam jest najwyższe wzniesienie na arkuszu Kraków. Spójrzmy, Gerlach ma 8711 ft, wiem że maszty na nim nie stoją, więc dodajemy poprawkę na pomiar wysokości terenu 50 ft, do tego dorzucamy poprawkę na nieznaną przeszkodę 328 ft i wychodzi nam 8711+50+328=9089, co po zaokrągleniu do pełnych setek stóp powinno dać 9100 ft. Czyli MEF w kwadracie 30’ na 30’, w którym znajduje się Gerlach, wynosi 91 ku mojemu zdziwieniu wyraźnie na mapie widzę 86. Coś jest nie tak. Może MEF dotyczy tylko terenu Polski? Weźmy Rysy 2499 m, czyli 8197 ft, i policzmy 8197+50+328=8575 po zaokrągleniu 8600 ft, czyli MEF 86 – uff, zgadza się. Szkoda tylko, że takiej informacji na mapie brak. Jest tu pewna niekonsekwencja, skoro autorzy zaznaczają najwyższą elewację arkusza i leży ona za granicą, to może warto by do wyznaczania MEF wziąć pod uwagę całe oczko geograficznej siatki 30’na 30’, a nie tylko jego fragment. Wystarczy popatrzeć na arkusz Wrocław na południe od Bielska Białej. Tuż obok siebie dwie wartości MEF 45 i elewacja 5614 ft. Dość kuriozalnie wygląda MEF na południe od czeskiej Opavy – 15, a tuż obok koty 2182, czy 2090 ft. Czy przedstawione wartości MEF są wiarygodne? Popatrzmy na Babiogórski Park Narodowy, czyli strefę EPR8. Babia jest niezwykle charakterystyczną górą, nie mówiąc o tym, że jest to najwyższe wzniesienie w Polsce poza Tatrami. Koty wysokościowej brak, ale piloci-turyści wiedzą, że Diablak (czyli szczyt Babiej Góry) ma wysokość 5648 ft, zresztą taka wartość pojawiła się w tym miejscu na mapie poprzedniej edycji. Policzmy: 5648+50+328=6026, czyli po zaokrągleniu MEF wynosi 61. Na mapie mamy tuż obok lekko z prawej 61, a lekko z lewej 55. Chwila zastanowienia i już wiem, to 55 podobnie jak sąsiad z dołu 45 przeskoczyło o jedno oczko siatki w prawo, czyli na wschód. Tak więc wartość 61 jest prawidłowa, tylko coś się przesunęło. Nie została zachowana cecha jednoznaczności, gdyż obszarowo-definicyjnie dwie wartości opisują to samo oczko siatki.

Zresztą patrząc w ten rejon od dłuższego czasu czegoś mi brakowało. Brakuje tu elementu siatki geograficznej – równoleżnik N49o40’ się po prostu na tym arkuszu nie wydrukował. Skoro już postanowiono policzyć MEF i zamieścić je na mapie to odpowiednie obszary poszczególnych MEF powinny być jednoznacznie i wyraźnie zaznaczone, co pozwoli na uniknięcie niejednoznaczności i błędnych interpretacji. Podobne przeskoki wartości MEF w nieswoje oczka siatki możemy bez trudu dostrzec na północ od Łodzi. Skoro zgodnie z instrukcją wartość MEF, opisująca obszar 30’ na 30’, umieszczona jest w środkowym oczku siatki 10’ na 10’, to na tej mapie są obszary, dla których nie wyznaczono MEF. Oczywiście ten ewidentny błąd graficzny daje się łatwo dostrzec i wyeliminować, gdy pracujemy z całym arkuszem mapy. Niestety, w czasie lotu przeważnie jest on wielokrotnie złożony tak, aby widoczny był obszar trasy lotu. Oczywistym jest, że w czasie pracy z mapą w locie, czy nawet w trakcie przygotowania przed lotem, można się tu znacznie i niebezpiecznie pomylić. Spójrzmy jeszcze w okolice Piotrkowa Trybunalskiego. Na mapie MEF 16 – popatrzmy na obszar, którego dotyczy ta wartość: Najwyższa elewacja to 1102 ft, przeszkód lotniczych na mapie nie ma, więc policzmy: 1102+50+328=1480, po zaokrągleniu dostajemy 15. Czyli w tym oczku siatki MEF nie zaznaczono najwyższej elewacji, która winna być rzędu 1200 ft, albo jest tam przeszkoda o wysokości około 1500 ft AMSL, której na mapie nie ma. Jest też trzecia możliwość – błąd w obliczeniach. Tu drobna uwaga o zakładkowości arkuszy map. Bardzo dobrze, że jest. Gorzej, że informacja o MEF w obszarach zakładkowych jest do znalezienia tam, gdzie się wydrukowała, czyli przeważnie na tym drugim arkuszu. Rozwiązanie graficzne MEF pozostawia wiele do życzenia. Myślę, że gdyby przeanalizować pozostałe wartości, natknąłbym się na coś równie frapującego. Tyle o MEF.

Skoro już jesteśmy przy elewacjach to warto spojrzeć na plastyczność odwzorowania terenu, czyli na warstwice i kolory. Pierwsze pozytywne wrażenie pryska jak mydlana bańka, gdy tylko spojrzałem z bliska. Punkty wysokościowe i warstwice mają taki sam brązowy kolor. Opisujące je wartości też mają taki sam kolor. Do tego grubość linii warstwic jest praktycznie taka sama jak grubość opisów punktów wysokościowych, co skutecznie uniemożliwia jednoznaczne i szybkie odczytanie interesujących nas wartości, szczególnie w obszarach górzystych. Wystarczy spojrzeć na punkt wysokościowy znajdujący się 2,5 NM na południe od punktu UNIFORM na granicy LTMA Kraków, czy też górę Cergowa na południe od Krosna – jej wysokość 2348 ft wcale nie jest tak dobrze widoczna, podobnie jak Kamień nad Jaśliskami 2811 ft, czy sprytnie ukryte 4111 ft Połoniny Wetlińskiej, albo jeszcze sprytniej schowana elewacja punktu 1843 ft obok miejscowości Brzyska (na SW od węzła 107 MRT). Czytelność punktów wysokościowych poprawia się ku północy kraju, gdyż tam zagęszczenie warstwic jest po prostu mniejsze. Ciekawostką jest, że w legendzie na okładce mapy symbol punktu wysokościowego to czarna kropka i czarny opis (nawet w dwóch rozmiarach), w oddzielnej legendzie mapy jest już tylko jedna kropka, ale za to brązowa, a na mapie jest jak każdy widzi. Opisy warstwic są dwojakiego rodzaju: czytelne i nieczytelne – rozróżnienie wynika wprost z faktu nieeleganckiego nałożenia brązowej czcionki wartości warstwicy na brąz linii warstwicy. Generalnie można się domyśleć jaką wartość ma warstwica, pod warunkiem że opisy lub symbole się nie nakładają – patrz opis warstwicy na wschód od węzła 22 MRT (arkusz Poznań). Nie udało mi się rozszyfrować dlaczego niektóre opisy warstwic wydają się być wytłuszczone. Ilustrują to opisy 250 ft znajdujące się obok róży wiatrów VORDME Czempin – pewnie wynika to z niedokładności druku lub subiektywnej percepcji, choć podobnych wrażeń wzrokowych jest na tej mapie więcej.

KSZTAŁTY I KOLORY
Kolorystyka hipsometrii nie jest najgorsza, choć – moim prywatnym zdaniem – zestaw zastosowanych kolorów nie jest najszczęśliwszy. Kolorystycznie najlepiej wypadają na mapie przeszkody i napowietrzne linie energetyczne. Drogi i autostrady dostrzec jest już trudniej. Jeśli chodzi o rzeki, jeziora i kanały, jest kiepsko. Kluczem do ich dostrzeżenia (szczególnie tych mniejszych) jest brak lasu. Kolor oznaczający wody w obszarach leśnych w świetle naturalnym – białym, jest po prostu słabo widoczny. O istnieniu Kanału Augustowskiego informuje napis – trzeba się mocno wpatrzyć, aby dostrzec sam kanał. Inaczej jest z jeziorem Solińskim – tu widać wodę, opis dostrzec znacznie trudniej. Zupełnie nieczytelne są wody leżące w CTR‑e – tam specyficzny dobór kolorów zamienia je praktycznie w lasy... Oświetlałem mapę światłem w kilku kolorach i rozpoznawalność wody udaje się poprawić światłem niebieskim, a drogi widać zdecydowanie lepiej po oświetleniu arkusza światłem czerwonym, lub pomarańczowym. Kolory mapy pozostają rozróżnialne w świetle naturalnym i żółtym. Jednak zdecydowana większość nocnego oświetlenia mapowego w samolotach daje światło żarowe przy różnej intensywności świecenia. Część samolotów dysponuje punktowymi źródłami światła typu LED, dającymi światło białe. Kolorystyka mapy najlepiej prezentuje się w świetle białym LED i naturalnym. Oświetlenie nocne czerwone lub niebieskie, a nawet zielone, podbija wyłącznie część informacji, uniemożliwiając ich swobodny i pełny odczyt oraz interpretację.

Reasumując, kolorystyka hipsometrii wydaje się generalnie poprawna i jest w miarę czytelna. Kolory treści topograficznej są mało intensywne i z wyjątkiem koloru linii kolejowych słabo wyróżnialne. Jest jeszcze jedno ale. Pomimo olbrzymich rozmiarów dziury w ziemi, kominów elektrowni Bełchatów oraz wiszącego nad tym obiektem dyżurnego cumulusa – tego już hipsometrycznego obiektu na tej mapie nie da się zobaczyć. Być może jest to podyktowane względami strategicznymi, ale zważywszy, że z publicznie dostępnego tarasu widokowego w Kleszczowie dość dobrze widać całą dziurę, satelity robią z orbity lepsze zdjęcia niż większość z nas, nie wiem czy ukrywanie przed pilotami tak ogromnych obiektów ma jakikolwiek sens. Podobnie jest z kopalnią koło Bogatyni czy Konina.

Temat siatki geograficznej pojawił się mimochodem, ale wart jest odnotowania. Siatka jest – gorzej z opisami. Opisy równoleżników i południków w stopniach umieszczone są wyłącznie na brzegach arkusza i nie są najlepiej widoczne. Pracując na złożonej mapie trzeba w celu odczytania współrzędnych po prostu ją rozkładać – przydało by się powtórzenie opisów gdzieś w połowie arkusza.

Skoro już dotknąłem obiektów na powierzchni ziemi, to słów kilka o obiektach liniowych.
Drogi, zgodnie z zaleceniami Załącznika 4⁷, winny być przedstawione tak, aby można było odczytać z powietrza ich przebieg i charakter. Tak więc w legendzie mamy trzy symbole. Pierwszy z nich używany jest do opisu autostrady lub drogi dwujezdniowej/w budowie. Pozostałe dwa opisują drogę główną i drogę drugorzędną. Patrzmy na mapę: słynna krajowa 1 tzw. gierkówka na mapie zaznaczona jest jako droga główna, a ja mógłbym przysiąc, że gdy nią jechałem nawet kilka lat temu to miała dwie jezdnie... Pikanterii dodaje fakt, że aby do siedziby PAŻP-u dojechać ze świata, to jedzie się tą właśnie drogą zanim skręcimy w ulicę Na skraju w Warszawie. Podobnie jest z przebiegającą koło lotniska w Gdańsku trasą S6 – z tą różnicą, że nią nie jechałem. Myślę, że zmotoryzowani piloci bez problemu wykryją jeszcze kilka innych drogowych ciekawostek. Pytanie poza konkursem do autorów: czy w miejscowości Hradec Kralove jest jakieś specyficzne rondo, plac lub rynek?

Linie kolejowe są zaznaczone bardzo czytelnie – co od razu wzbudziło moją czujność. Są podzielone na jedno- i wielotorowe. Mapa, podobnie jak Załącznik 4, nie rozróżnia czy jest to linia normalna, czy wąskotorowa. Do grafiki linii kolejowych właściwie zastrzeżeń nie mam. Mam do stacji – ale skoro na mapie zgodnie z legendą ich nie ma... Ale gdyby jednak były, to może warto by ten mały prostokącik przyczepić do nitki linii po tej stronie, po której są zabudowania dworcowe, i może dałoby się dodać nazwy choć co niektórych stacji. Bo przecież – jak powszechnie wiadomo – nazwy stacji kolejowych nie raz pozwalały wznowić orientację pilotom... Proszę spojrzeć na skrzyżowanie linii kolejowych na północ od Opoczna i porównać z tym, co było na mapie poprzedniej edycji (arkusz Warszawa). Dla pewności możemy sprawdzić np. w atlasie samochodowym. Nie wiem skąd PAŻP wytrzasnął ten podkład, ale akurat to miejsce wygląda inaczej. W końcu to mapa VFR. Z drogami, tymi dla samochodów, i tymi żelaznymi, związane są takie charakterystyczne obiekty, jak wiadukty, mosty, tunele. Ale w tej skali mapy ich nie widać, więc na mapie dedykowanych im symboli po prostu brak. Dociekliwym polecam dyskretnie zaznaczoną kolej linową na Kasprowy Wierch, Gubałówkę i Butorowy Wierch oraz brak zaznaczenia kolei linowej gondolowej na Jaworzynę Krynicką. Daję autorom plusa za zaznaczenie kolei szynowo-terenowej na Górę Parkową. A wszystkim, którzy dostrzegą tę kreseczkę i domyślą się jej znaczenia powinna wystarczyć sama satysfakcja, bo obiekt ten z powietrza (podobnie jak na mapie) jakoś bardzo widoczny nie jest. Na dodatek legenda nie mówi nic o symbolice linii kolei linowo-terenowej.

PRZESZKODY
Samo słowo przeszkody budzi respekt. Ze wszystkich zaznaczonych na tej mapie obiektów to właśnie przeszkody wyraźnie wybijają się z topograficznego tła. Bez trudu dostrzeżemy elektrownie wiatrowe, kominy, maszty, czy wysokie budynki. Dodatkowo przedstawiono przebieg linii energetycznych. Nie będę ukrywał, że ta warstwa informacyjna wyszła autorom na pierwszy rzut oka całkiem dobrze. Popatrzmy na przerzut linii energetycznej nad Wisłą na północ od Puław – widzimy dwie bardzo wysokie grupy nieoświetlonych przeszkód. Fakt że są nieoświetlone wydaje mi się dziwny, kiedyś tam leciałem i jakieś światła było widać... Zweryfikujmy to podejrzenie w AIP Polska⁸, gdzie czytamy, że te słupy są... oświetlone. Podobnie jest z przerzutem pod Kozienicami w miejscowości Świeże Górne (co ciekawe na mapie poprzedniej edycji były one oświetlone), a nawet pod samą Warszawą (Łomianki i Tarchomin). W płockiej rafinerii według autorów mapy przeszkód nie ma, choć przecież są tam cztery oświetlone kominy, a do tego jeden z nich to pochodnia. Sam fakt, że te kominy położone są wewnątrz strefy zakazanej nie oznacza, że informacja o nich dla nawigującego w nocy po meblach pilota jest nieprzydatna.
Elektrownie wiatrowe są dość ciekawym tematem. Z jednej strony dobrze by było, gdyby były zaznaczone, z drugiej zaznaczanie poszczególnych wiatraków powoduje, że odpowiednie zagęszczenie symboli po prostu uniemożliwia odczyt topografii. Ciekawe, że nie zaznaczono wszystkich wiatrowych farm, np. tej tuż obok Suwałk. Być może zastosowane są tu jakieś wysokościowe kryteria wiatraków? Ale o tym mapa milczy. Nieelegancko rozwiązane graficznie są przypadki nakładania się symboli przeszkód. Spójrzmy na Włocławek i Inowrocław. W tym drugim przypadku brakuje dodatkowo opisu wysokościowego. W legendzie znalazłem symbol masztu i chciałem go znaleźć na mapie, póki co poszukiwania trwają.

JEDNO NA DRUGIM
Jeśli chodzi o jakość nałożenia informacji, to za komentarz wystarczy choćby spojrzenie na opis punktu wysokościowego leżącego 13 NM z kursem GEO 257o od VORDME Jędrzejów. Zasłonięty przez napis TSA 06D opis punktu wysokościowego jest praktycznie nie do odczytania.
Obszary zabudowane miast, zgodnie z zaleceniem Załącznika 4, winny przedstawiać raczej granice zwartej zabudowy, aniżeli granice administracyjne. Pewnie tak jest, gdyż szereg dziwnych wygryzień w obszarach silnie zurbanizowanych może sugerować takie podejście do tematu. Niestety z centrum Krakowa zniknął obszar starego miasta, z Rzeszowa osiedla i zabudowa wzdłuż ulicy Dąbrowskiego, a z Łodzi samo centrum i okolice dworca Łódź Fabryczna. Wystarczy porównać zdjęcia lotnicze, lub satelitarne, z mapą. Podejrzewam, że pracując nad podkładem, obszar zabudowy uzyskano wycinając tereny zadrzewione, dzięki czemu wycięto krakowskie stare miasto, gdyż otoczone jest Plantami, zginął fragment Powiśla i Mokotowa w Warszawie, gdyż tam też jest sporo zieleni. W Łodzi wykasowano park im. J. Piłsudskiego oraz kilka innych miejskich parków, co sprowadziło się do graficznego usunięcia przyległej zabudowy. Takich przykładów można znaleźć więcej. Cecha wierności kształtów obszarów zabudowanych w celu precyzyjnego prowadzenia nawigacji wzrokowej na tej mapie po prostu nie jest zachowana. Również wiele do życzenia pozostawiają kształty zobrazowania obszaru zabudowanego miejscowości. Nazwy miast nie wyszły, są po prostu mało czytelne. Wystarczy spojrzeć na nazwę Łódź, Warszawa, czy Leszno. Nie najszczęśliwszy dobór kolorów nie jest jedynym problemem, proszę spojrzeć na Szczecin – napis nie przylega do opisywanego obszaru. Jednoznaczność i łatwość odczytywania nazw miast i miejscowości jest konieczna w przypadku składania meldunków pozycyjnych, czy raportowania sytuacji awaryjnych. Tuż nad lotniskiem Łask EPLK widzimy miejscowość Łask, a na północny wschód dostrzegamy miejscowości Wiewiórczyn i Dobroń. Mnie się coś tu nie zgadza – ta wyraźnie zaznaczona zabudowa w lesie to Kolumna, a Wiewiórczyn to malutki znaczek na północ od Łasku, tuż przy drodze i torze. Skąd to wiem – bo tam kiedyś byłem. Tak przygotowany podkład po prostu może wprowadzać w błąd. A swoją drogą ciekawe ile takich drobiazgów udało się na tę mapę przemycić? Graficzne przedstawienie nazw w górnośląskiej aglomeracji to niezłe pytanie konkursowe policz ukryte nazwy. Dobrze że zastosowano metodę podziału pod kątem minimalnych wysokości lotu VFR. Niestety brak tu konsekwencji, czyli informacji o minimalnej wysokości lotu VFR dla miejscowości poniżej 25 000 mieszkańców – choć wiem, że każdy to powinien wiedzieć. Ta praktyczna informacja jest dostępna wyłącznie dla większych skupisk ludzkich. Obawiam się, że informacja o liczbie mieszkańców obszarów zabudowanych w FIR-ach ościennych nie jest wiarygodna – wystarczy popatrzeć na wielkość czcionki czeskiej Pragi, co właściwie komentuje się samo. Ciekawostką jest fakt występowania standardowych, okrągłych terenów zabudowanych, oznaczanych jako małe czarne okręgi wypełnione szarością, które występują wyłącznie poza granicami kraju i nie mają swych nazw.

LOTNICZE TREŚCI
Zacznijmy znów niestandardowo, wystarczy popatrzeć na zachodnią granicę naszego FIR-u. Według autorów mapy od zachodu FIR Warszawa graniczy wyłącznie z FIR Berlin i taka informacja zawarta jest wyłącznie na arkuszu Gdańsk. Tymczasem mamy jeszcze wspólną granicę z FIR Bremen oraz z FIR Munich, co jest prawdą w zakresie informacyjności mapy do FL095. Ale skoro to zagranica, to nas nie dotyczy. W FIR Warszawa znajduje się przestrzeń klasy D przydzielona lotnisku o tajemniczym kodzie EPHR – oczywiście dla wprowadzenia odpowiedniego poziomu ciekawości ono samo na mapie nie jest zaznaczone. (Dla słabszych: kod lotniska rozpoczynający się na EP oznacza lotnisko w FIR Warszawa...).

Przestrzenie TMA Heringsdorf i CTA dla lotniska Drewitz mają taką samą klasę E przestrzeni. Ale różnie wyglądają linie opisujące ich granice. Wewnątrz linii wyznaczającej CTA Drewitz dostrzegamy kilka dziewiczych kresek. Ja wiem, że chodzi o przestrzeń klasy F, ale ktoś inny może mieć problemy.

No właśnie, skoro jest to mapa lotnicza, to powinny być na niej naniesione lotniska. Symbole lotnisk są czytelne i standardowe. Dodatkowo czytelna etykieta informacyjna podaje kod, nazwę, elewację, długość najdłuższej drogi startowej oraz częstotliwość radiową organu ATS. Całe szczęście, że autorzy zdecydowali się na podanie zwyczajowych nazw lotnisk – bo jest czytelniej. Ale w temacie lotnisk też nie wszystko jest tak jak być powinno. Piotrków Trybunalski od 2003 ma utwardzoną drogę startową, o której wiedzą wszyscy, za wyjątkiem PAŻP-u. Mapa nie podaje długości głównej drogi startowej dla lotnisk, które dysponują drogami nieutwardzonymi. Założenie takie jest dla mnie dziwne, choćby w odniesieniu do lotniska Inowrocław EPIR. Wybiórcze potraktowanie danych dotyczących długości drogi startowej obejmuje też lotniska, które drogę utwardzoną mają od lat. Spójrzmy na Tomaszów Mazowiecki EPTM, gdzie nawet zastosowany symbol wbrew rzeczywistości mówi, że pasa nie ma, lub Kielce/Masłów EPKA, gdzie pas zaznaczony jest, ale jego długość owiana jest tajemnicą. Brak tej informacji dotyka też Dęblin EPDE, czy Poznań/Krzesiny EPKS. Ciekawe podejście znajdziemy w Olsztynie – tu jest na odwrót: mamy podaną długość pasa i jest on na tym lotnisku faktycznie, ale w symbolice mapy takowy nie występuje. Uderzyło mnie tu coś jeszcze. W Polsce nie mamy lotnisk stricte wojskowych, wszystkie są cywilno-wojskowe, tak mówi mapa, a w praktyce: proszę polecieć do Łasku EPLK, czy Świdwina EPSN – można się zdziwić. Mało tego, zgodnie z legendą mamy też lotniska wojskowe nie opublikowane w AIP – tylko na mapie nie mogę ich znaleźć. Dość ciekawą informację odczytamy ze wschodniej części arkusza Kraków. Tu mamy dwie etykietki lotnisk, ale tylko jeden symbol lotniska – EPRJ. Symbolu lotniska kontrolowanego Rzeszów EPRZ brak. Jednak najpikantniejsze jest dla mnie oznaczenie lotniska EPBC Warszawa/Babice jako cywilnego, co zważywszy na ciągnący się latami proces wpisania tego lotniska służb użytku publicznego do rejestru lotnisk cywilnych jest dość wizjonerskie, ale bardzo pozytywne. (Pomimo tego, że zastosowany symbol nie mówi nic o betonowym pasie startowym).

Czarny okrąg to symbol lotniska/lądowiska nie opublikowany w AIP Polska, i tu podwójne zdziwienie: Watorowo EPWT jako jedyne w tej grupie podaje częstotliwość radiową, a do tego w nazwie ma airfield i jest w AIP VFR z datą publikacji dokładnie taką, jak rzeczona mapa. Częstochowskie Rudniki EPRU, czy Modlin EPMO, mimo statusu lądowiska mają spory pas, a mapa o tym milczy. Mimo przyznanego kodu ICAO, ustanowienia TRA18 na mapie nie ma Sobieni EPSJ. Proszę samemu ocenić, czy warstwa informacyjna lotnisk przedstawia się poprawnie.
Najbliższe otoczenie lotnisk/lądowisk to przydzielone przestrzenie i związane z nimi punkty nawigacyjne. Popatrzmy na CTR Łodzi, gdzie po północnej stronie winien znajdować się punkt NOVEMBER. O tym, że on tam jest wiem z AIP, bo z mapy się tego nie dowiem. Sytuacja analogiczna jest w CTR-e Kraków/Balice EPKK, gdzie brakuje punktu ZULU. Zresztą czytelność tych tak ważnych informacji jest nienajlepsza – proszę spojrzeć jak sprytnie schował się punkt BRAVO we Wrocławiu EPWR. Jeśli chodzi o sposoby oznaczania przestrzeni to jest to zrobione w miarę czytelnie i nie autorów mapy winą jest ich skomplikowanie i różnorodność. Niestety opisy nie są wykonane najstaranniej i jednoznacznie. Do poprawienia jest też kolorystyka. Proszę spojrzeć na Inowrocław – dwa lotniska, dwa opisy wewnątrz tego samego obszaru. Podobnie jest w przestrzeni lądowiska Kazimierz Biskupi – gdzie nakładają się na siebie cywilne i wojskowe ATZ‑y. Jedynym rozróżnieniem jest litera oznaczająca klasę G. Dostrzegamy tu jeszcze jeden problem – nie wszystkie opisy prowadzone są przy liniach rozdzielających – może nie jest to duży błąd, ale nieelegancko wygląda.

Wrócę na moment do oznaczenia TMA Szczecin, a właściwie tego drobnego fragmentu opisanego FL095-FL125 i leżącego wewnątrz TMA Heringsdorf. Jeśli już pokazana jest przestrzeń spoza przedziału informacyjnego mapy, to może warto by ją domknąć (tinta!!!). Moim zdaniem niepotrzebne jest pokazywanie na mapie sektora UTMA Kraków FL095-FL285, lub TMA Warszawa FL095-FL245, czy TMA Poznań FL095-FL195, i TMA Gdańsk FL095-FL245, co jest naturalną konsekwencją granicy informacyjności mapy. Nie do końca też rozumiem, czemu ma służyć zamieszczanie tu TFR11 FL105-FL145, czy TFR13 FL095-FL145, czy TRA50 FL095-FL410, TSA08B FL135-FL245 itd. Najbardziej przeszkadzającą kreską jest symbol ADIZ – zasłania zbyt dużo. I pomimo tego, że jest to symbol zgodny z Załącznikiem 4, wymaga jak dla mnie graficznego przekonstruowania (choćby odrobina przezroczy-stości, lub pocienienie). Tak na marginesie, definicyjnie też nie przebiega on na mapie tam, gdzie jest w rzeczywistości – patrz Mierzeja Wiślana.

Wykorzystanie tej mapy do lotów, w których wykorzystywać będziemy radiopomoce nie jest zbyt dobrym pomysłem. Sugerowane Załącznikiem 4 ustawienie róży wiatrów radiolatarni VOR powinno pokrywać się z południkiem magnetycznym przechodzącym przez stację. Na mapie wszystkie VOR-y ustawione są do północy geograficznej – pamiętajmy więc o wprowadzeniu w nasze pomiary deklinacji. W warunkach ograniczonej widzialności pojawiający się błąd może w odległości powyżej ok. 18 NM pozycjonować nas poza granicą widzialności. Szkoda że pomimo zawarcia informacji o radiolatarniach bezkierunkowych NDB nie sprawdzanych zgodnie z zaleceniami ICAO – np. AR, SA czy SK obsługujących lotniska cywilne, całkowitym milczeniem pominięto radiopomoce wojskowe. Dodatkowo brak jest informacji o pracy takiej radiopomocy, co może sugerować jej całodobową operacyjność.

KUPIĆ, CZY NIE KUPIĆ
Odnoszę wrażenie, że w pracy nad mapą brali udział ludzie o niewielkim, lub bez praktycznego doświadczenia lotniczego, co widać choćby ze sposobu opisywania MEF. Nikt nie zastanawiał się nad czytelnością mapy w zmiennych warunkach oświetlenia i ostrych kontrastach światła. Część informacji topograficznej, a szczególnie tej dotyczącej rzeźby terenu i elewacji, jest nieczytelna. Wykorzystany podkład kartograficzny jest zbyt daleko uproszczony i zawiera informacyjne błędy. Zastosowana symbolika opisująca przestrzeń jest czytelna, dość jednoznaczna i to chyba jest największy plus tej mapy, i mimo że może mi się nie podobać, to spełnia swoje zadanie. Wbrew pozorom nie pozwala jednak na łatwe uaktualnianie struktur. Kolorystyka warstwy aeronautycznej zamiast poprawiać czytelność, raczej ją utrudnia. Część informacji zawartych na tej mapie pochodzi spoza zakresu informacyjności mapy i nie pomaga w jej czytaniu. Całkowity brak informacji aeronautycznej z sąsiednich FIR-ów to bardzo słaby punkt. Przecież jesteśmy już w Unii i Schengen, więc bez większych problemów możemy latać na skróty. Odnoszę wrażenie, że PAŻP przygotował tę mapę bo musiał, a raczej wypadałoby, aby jakąś mapę w tej skali od czasu do czasu wydał. Skoro bez tej mapy samoloty i śmigłowce latają to... grunt, że mapa jest i nikt się nie będzie czepiać.

Dla mnie ta mapa jest zbyt chaotyczna i niedokładna w stałej warstwie nawigacyjno-lotniczej. Elementy elastyczne i tak już się pozmieniały. Nie wydaje mi się, aby zachowanie obecnej jej formy, zakresu informacyjnego (MEF, przestrzenie delegowane, itp.), czy kolorystyki, było dobrym pomysłem. Stworzenie dobrej mapy wymaga sporo pracy i nie mogę się pozbyć wrażenia, że PAŻP zmarnował ostatnie pięć lat, mając na uwadze siły i środki, którymi dysponuje. Nie wiem czy warto czekać kolejne pięć lat na nowe wydanie, ale nie mogę z czystym sumieniem polecić tej mapy jako podstawowej Mapy Lotniczej Polski.

Sławomir Kubiak

PS. Nie chcę, aby ten tekst został odebrany jako atak na zamiar wydania Mapy Lotniczej Polski, lecz jak krytyka elementów informacyjnych zawartych na mapie. Mapa lotnicza jest elementarną podbudową każdej operacji lotniczej. Informacja na niej zawarta jest fundamentem bezpieczeństwa. I dlatego nie można dopuścić, aby ten tak ważny produkt został potraktowany jak zło konieczne. Takie uproszczenia i uogólnienia mogą być stosowane przez wydawców nie związanych i nie mających źródłowej informacji. PAŻP taką informację po prostu winien mieć, gdyż jest dla nas pilotów ostatnią deską ratunku, gdy wpędzimy się w kłopoty. To pracownicy PAŻP: kontrolerzy i informatorzy FIS są dla nas źródłem informacji, wskazówek, a sugerowane przez nich postępowanie może zapobiec niejednej katastrofie. Nie za bardzo wiem jak ci odpowiedzialni i ciężko pracujący ludzie mogą pomóc pilotowi, dysponując tak uproszczoną informacją. Bo przecież oni też korzystają z tej mapy. Cechy i warstwy informacyjne wymagane dla mapy VFR wraz z opisem mapy poprzedniej edycji oraz symbole stosowane na innych europejskich mapach można znaleźć w Skrzydlatej Polsce nr 8/2004. Namawiam do porównania analiz, popatrzenia na mapę i wyrobienia własnego zdania.

Ilustracje:
Lotnicza Mapa Polski – ICAO, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej; wydanie czwarte; Warszawa 2009
Lotnicza Mapa Polski – ICAO, Sztab Generalny WP, Zarząd Geografii Wojskowej, Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Agencja Ruchu Lotniczego; wydanie trzecie; Warszawa 2004
Mapa Lotnicza Polski – Sztab Generalny WP; wydanie 1990

ADIZ (Air Defense Identification Zone) – Strefa identyfikacji obrony powietrznej.
AIP Polska (Aeronautical Information Publication) – Zbiór Informacji Lotniczych.
AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control) – regulacja i kontrola rozpowszechniania informacji lotniczych.
AIRMET – ostrzeżenie AIRMET.
ATC (Air Traffic Control) – służba kontroli ruchu lotniczego.
ATZ (Aerodrome Traffic Zone) – strefa ruchu lotniskowego.
CTA (Control Area) – obszar kontrolowany.
CTR (Control Zone) – strefa kontrolowana lotniska.
EA (Excercise Area) – strefa ćwiczeń.
FIR (Flight Information Region) – rejon informacji powietrznej.
FIS (Flight Information Service) – służba informacji lotniczej.
FL (Fligh Level) – poziom lotu.
ft – stopa, 1 m=3,28 ft.
ICAO (International Civil Aviation Organization) – Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
kts (knots) – węzeł, 1 kts=1,852 km/h.
MATZ (Military ATZ) – strefa ruchu lotniskowego lotniska wojskowego.
MCTR (Military CTR) – strefa kontrolowana lotniska wojskowego.
MEF (Maximum Elevation Figure) – maksymalna wysokość obiektów.
MRT (Military Route) – stała trasa lotnictwa wojskowego.
NDB (Nondirectional Radio Beacon) – radiolatarnia bezkierunkowa.
NM – mila morska, 1 NM=1,852 km.
PAŻP – Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.
TFR (TSA or TRA Feeding Router) – trasy lotnicze umożliwiające lot do TSA albo TRA oraz przelot między tymi strefami.
TMA (Terminal Control Area) – rejon kontrolowany lotnisk(a).
TRA (Temporary Reserved Area) – strefa czasowo rezerwowana.
TSA (Temporary Segregated Area) – strefa czasowo wydzielona.
VFR (Visual Flight Rulet) – przepisy wykonywania lotów z widocznością.
VOR (VHF Omnidirectional Radio Range) – radiolatarnia ogólnokierunkowa VHF.

Przypisy:
I Zgodnie z rozporządzeniem ministra infrastruktury z 25 listopada 2008 w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni; §3 ust. 3 Granicę pionową FIR Warszawa wyznacza się od powierzchni ziemi do FL460.
² Jest to jednoznacznie określone w wyżej wymienionym rozporządzeniu; §4 ust. 1 pkt. 1) ppkt. d).
³ Rozporządzenie ministra infrastruktury z 25 listopada 2008 w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni w Rozdziale 2 określa, że w skład przestrzeni kontrolowanej klasyfikowanej zgodnie z ICAO wchodzą w ust. 2 CTR oraz MCTR.
⁴ Rejon kontrolowany lotnisk(a) TMA. Część obszaru kontrolowanego, ustanawiana zwykle u zbiegu tras ATS w pobliżu jednego lotniska, lub kilku ważniejszych lotnisk. Obszar kontrolowany CTA. Przestrzeń powietrzna kontrolowana rozciągająca się w górę od określonej granicy nad ziemią. Załącznik 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Służby ruchu lotniczego. Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego Nr 13 z 17 grudnia 2008 poz.198; Obwieszczenie Nr 27 prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z 24 listopada 2008 w sprawie ogłoszenia tekstu Załącznika 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago 7 grudnia 1944.
⁵ Załącznik 2 punkt 4.7.
⁶ Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego Nr 13 z 17 grudnia 2008 poz.197; Obwieszczenie Nr 26 prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z 24 listopada 2008 w sprawie ogłoszenia tekstu Załącznika 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago 7 grudnia 1944.
⁷ Annex 4 to the Convention on International Civil Aviation Aeronautical Charts, punkt 17.7.3.1 oraz Appendix 2 symbole 57, 58, 59.
⁸ AIP Polska punkt ENR 5-4.

Zdjęcia:

Zwraca uwagę nałożenie warstw informacji hipsometrycznej. Linia izogony zakrywa warstwicę 1000 ft i nakłada się na opis elewacji punktu 1151 ft. Jeden z wielu przykładów nieeleganckich rozwiązań graficznych MLP 2009

Symbolicznie nierozróżnialne opisy MATZ EPIR i ATZ EPIN nakładają się na siebie. Aż prosi się o rozróżnienie kolorystyczne. Tuż obok Inowrocławia zaznaczone są trzy przeszkody – kominy, z których dwa zaznaczone jeden nad drugim – leżą w jednej linii. Brak opisu wysokościowego trzeciego komina. Być może właściwszym symbolem byłby znak kominy zamiast dwa znaki komin. Dodatkowo zwraca uwagę brak informacji o długości drogi startowej lotniska EPIR (dyskusja w tekście). Na znakach linii kolejowej słabo widoczne prostokąty – stacje kolejowe symbol nie opisany w legendzie

Nieprecyzyjne oznaczenie przerzutów linii energetycznej przez Wisłę (Łomianki) – brak informacji o oświetleniu przeszkód. Niepoprawny symbol lotniska – brak drogi startowej. Etykietka lotniska nałożona na różę wiatrów VOR OKE powoduje niemożliwość odczytania długości pasa, możliwe są interpretacje (1?00 m) oraz częstotliwości radiowej 119,?75. Brak odnośnika do południowego fragmentu ATZ powoduje wrażenie, że górna granica ATZ EPBC przebiega na 951 ft AMSL. Opis północnej części ATZ EPBC poprowadzony jest na zewnątrz obszaru ATZ – co jest niezgodne z opisem innych ATZ-ów. Widoczne wtopienie symbolu punktu ZULU w linie TRA i TSA

W lewym dolnym rogu brak informacji hipsometrycznej – kopalnia Bełchatów – góra Kamieńsk. Nie oddające rzeczywistości symbole lotnisk EPPT i EPTM – brak dróg startowych. Jako droga dwujezdniowa zaznaczony wyłącznie fragment autostrady Tuszyn–Piotrków Tryb., choć diagonalnie przebiega przez przedstawiony fragment dwujezdniowa droga krajowa nr 1, popularna gierkówka. Zwraca uwagę kształt węzła 74 MRT – po co wojsku te narożniki – dla śmigłowców? Nieczytelne nałożenie nazwy miasta Tomaszów Mazowiecki, brak symbolu zapory na Pilicy oraz mostów i wiaduktów

Przykład informacji spoza zakresu informacyjności mapy – widoczne TFR 16. Zwraca uwagę niedefinicyjny przebieg ADIZ oraz niedokładności graficzne – TMA GDAŃSK wyraźnie wystaje poza granice FIR-u. Brak domknięcia linii izogony