Listopadowy numer Skrzydlatej Polski

W listopadowym numerze Skrzydlatej Polski:

WYDARZENIA
Wielki skok w dziejach ludzkości?
14 października została pokonana kolejna bariera ludzkich możliwości, zarówno fizjologicznych, jak i technologicznych. Tego dnia Austriak Felix Baumgartner wykonał skok z wysokości 39 045 m, bijąc trzy rekordy świata – największej wysokości lotu załogowego balonem, skoku ze spadochronem z największej wysokości oraz największej prędkości lotu swobodnego. Według założeń pomysłodawców wyczyn ma przysłużyć się także nauce – dzięki niemu można będzie dowiedzieć się więcej na temat zachowania organizmu człowieka podczas lotów na dużych wysokościach.

Problemy związane z wykonywaniem skoków spadochronowych z dużej wysokości pojawiły się jednocześnie z wprowadzeniem do eksploatacji odrzutowych samolotów bojowych. W związku z tym, w ramach projektu High Dive, US Air Force (amerykańskie wojska lotnicze) przeprowadziły w latach 1950. badania, polegające na zrzucaniu manekinów antropomorficznych ze spadochronami. Próby wykazały, że podczas spadania swobodnego na dużej wysokości manekiny często wpadały w korkociąg płaski i obracały się w prędkością 200 obr/min, co mogło przynieść fatalne skutki dla organizmu człowieka. W tej sytuacji najbardziej zagrożone są oczy, mózg i układ sercowo-naczyniowy. Jeśli środek obrotu leży w górnej części ciała, krew uderza do stóp, powodując utratę widzenia lub przytomności. Natomiast jeżeli środek obrotu położony jest w dolnej części ciała, krew płynie do głowy, powodując krwotok do oka, a także wylew do mózgu.

W 1958 rozpoczęto projekt Excelsior, którego celem było opracowanie spadochronu umożliwiającego bezpieczne, sterowane opadanie po katapultowaniu się z samolotu na dużej wysokości. Francis Beaupre z bazy Wright-Patterson skonstruował wielostopniowy spadochron, mający ułatwić wykonywanie prób. Składał się on z małego spadochronu stabilizującego, o średnicy 2 m, zapobiegającemu niesterowanemu obrotowi na dużej wysokości i spadochronu głównego, o średnicy 28 m, który otwierał się na małej wysokości. Działanie spadochronów było sterowane za pomocą czasomierzy i czujników ciśnienia, które automatycznie otwierały spadochrony na określonej wysokości, niezależnie od samopoczucia i stanu zdrowia skoczka.

Żywa legenda skoków wysokościowych
Joseph William Kittinger II urodził się 27 lipca 1928. Już jako nastolatek brał udział w wyścigach łodzi motorowych. W 1949 wstąpił do US Air Force, a po otrzymaniu promocji na stopień podporucznika został przydzielony do 86. Skrzydła Myśliwsko-Bombowego w Ramstein, gdzie latał samolotami F-84 Thunderjet i F-86 Sabre. Pięć lat później Kittinger został przeniesiony do centrum badań nad pociskami rakietowymi w Holloman. Tam, uczestnicząc w próbach sań rakietowych, spotkał się z płk. Johnem Stappem, który będąc pod wrażeniem kunsztu pilotażu Kittingera, rekomendował go dowództwu jako kandydata do przedsięwzięć naukowo-badawczych.

Stapp zainicjował także badania wpływu promieniowania kosmicznego na organizm ludzki podczas lotów balonów stratosferycznych. W ich trakcie 2 czerwca 1957 Kittinger na pokładzie balonu Manhigh I wzbił się na wysokość 29 500 m.

Następnym przystankiem w karierze Kittingera było Centrum Badawcze Medycyny Lotniczej i Kosmicznej USAF. Uczestnicząc w projekcie Excelsior, dotyczącym opuszczania statku powietrznego na dużej wysokości, wykonał trzy skoki ze spadochronem.

OD WYDAWCY

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

TRANSPORT
Niemiecki teatr dwóch aktorów
Działalność Air Berlin i Lufthansy w ostatnich latach można porównać do epickiego dramatu lotniczego, rozpisanego na dwóch aktorów, który rozgrywa się na europejskiej scenie branży transportu lotniczego. Widownią jesteśmy my wszyscy, czyli pasażerowie, scenografię i rekwizyty stanowią porty lotnicze, włącznie z nadal nie oddanym do użytku lotniskiem w Berlinie, a tłem akcji są m.in. kryzys gospodarczy oraz istotne przemiany z zakresu zachowań społecznych.

Lotnictwo pasażerskie z chwilą umocnienia sektora linii niskokosztowych (LCC) na europejskim rynku przewozów, wymyka się wszelkim dotychczasowym modelom prognozującym rozwój branży. Przekonał się o tym nie tylko przemysł turystyczny, ale też sam sektor lotnictwa cywilnego. W II połowie ub. dekady poważne zachodnie agencje badawcze i firmy doradcze, takie jak chociażby Schmiede Partners Software, czy też Artur D. Littre zakładały, iż do końca 2010 dojdzie do spadku popytu na przewozy oferowane przez przewoźników niskokosztowych – miało to być efektem zmniejszenia się atrakcyjności turystyki miejskiej i weekendowej (z czego najbardziej korzystają LCC). Życie dowiodło mylności tych hipotez. Wspomniane rodzaje zachowań turystycznych stały się w Europie pewną stałą i usankcjonowaną normą, a to z kolei wymusiło niespotykane wcześniej zachowania marketingowe pośród przewoźników obsługujących do tej pory tradycyjne połączenia rejsowe. Przewidywano, iż sektor LCC będzie zagospodarowywał pewną niszę, ale nie przypuszczano, że owa nisza wraz ze skutkami kryzysu gospodarczego na świecie doprowadzą w konsekwencji do dywersyfikacji struktury pasażerów korzystających z transportu lotniczego.

Sadków dla cywili
Do końca listopada 2012 spółka Holma przeniesie tymczasowy terminal pasażerski z lotniska Łódź-Lublinek do Radomia, a najpóźniej do początku maja 2013 zrealizuje prace wykończeniowe w budynku terminalu postawionym na lotnisku Radom-Sadków. To kolejny ważny krok na drodze do otwarcia międzynarodowego portu lotniczego w Radomiu.

Port Lotniczy Radom-Sadków będzie lotniskiem cywilnym, obsługującym międzynarodowy ruch pasażerski i towarowy. Inwestycja wykorzystuje istniejącą infrastrukturę wojskowej 42. Bazy Lotnictwa Szkolnego.

Początkowo Port Lotniczy będzie miał klasę 3C, a docelowo 4D. Klasa 3C określa lotniska o długości pasa startowego w przedziale 1200–1800 m i mogące przyjmować samoloty o rozpiętości skrzydeł do 36 m oraz szerokości podwozia do 9 m. To oznacza, że Port Lotniczy Radom-Sadków już od początku funkcjonowania będzie mógł obsługiwać maszyny typu Boeing B737 i Airbus A320, najpopularniejsze w ruchu regionalnym i czarterowym.

Klasę 4D mają lotniska o długości pasa startowego powyżej 1800 m oraz mogące przyjmować samoloty o rozpiętości skrzydeł do 52 m i szerokości podwozia do 14 m.

LOTNICTWO WOJSKOWE
Lotnicze aspekty Anakondy-12
W dniach 17–27 września na poligonach i w centrach szkolenia w Drawsku, Orzyszu, Ustce, a także na akwenach morskich Marynarki Wojennej przeprowadzono Połączone Ćwiczenie Sił Zbrojnych i Układu Pozamilitarnego pk. ANAKONDA-12. Wzięło w nim udział 11,5 tys. żołnierzy wszystkich rodzajów wojsk RP oraz 2,3 tys. jednostek sprzętu, w tym 24 samoloty (20 bojowych) i 30 śmigłowców.

Do zadań realizowanych przez Siły Powietrzne należało wywalczenie przewagi w powietrzu w rejonie operacji, zwalczanie środków napadu powietrznego przeciwnika, zwalczanie desantu morskiego, wykonywanie zadań na rzecz wsparcia wojsk lądowych, marynarki wojennej i wojsk specjalnych oraz misje poszukiwawczo-ratownicze (SAR). Lotnictwo Wojsk Lądowych wykonywało zadania wsparcia na rzecz własnych jednostek, a statki powietrzne lotnictwa Marynarki Wojennej prowadziły rozpoznanie radioelektroniczne i zakłóceń oraz wykonywały zadania SAR.

Z WIATREM W ZAWODY
Srebrne Castellon
Tegoroczne XVIII Mistrzostwa Świata w Lataniu Rajdowym już po raz kolejny zgromadziły najlepszych pilotów z całego globu, by wyłonić mistrzów tej sztuki latania. Były to mistrzostwa wyjątkowe pod względem rywalizacji sportowej, jak i miejsca, w którym je rozegrano. Hiszpania urzeka pięknem krajobrazu, a miejscowość Castellon wraz z lotniskiem znajdującym się bezpośrednio przy plaży, będzie nostalgicznym wspomnieniem zawodników.

Pierwszym elementem uczestnictwa w tych mistrzostwach było dotarcie na miejsce. Przebazowanie samolotów trwało dwa dni. Trasa tego lotu na długo pozostanie w pamięci za sprawą widoków i emocji z nim związanych. Zawodnicy wylecieli na XVIII Mistrzostwa Świata w Lataniu Rajdowym z lotniska w Lesznie. Tuż po wschodzie słońca cztery Cessny 152 wzbiły się w powietrze. Zaplanowane mieliśmy na pierwszy dzień trzy odcinki, każdy trwający około 3 godzin. Pierwszy przystanek zrobiliśmy w Niemczech w Bayreuth (EDQD). Po szybkim tankowaniu ruszyliśmy dalej w trasę, aż do francuskiego Colmar/Houssen (LFGA). Ze względu na lekkie opóźnienie musieliśmy zrezygnować z ciepłego posiłku i pognaliśmy dalej na południe Francji do Montelimar (LFLQ). Lądowaliśmy 15 minut przed zachodem słońca. Lokalni lotnicy pomogli nam znaleźć nocleg i dopiero potem mogliśmy napełnić nasze opustoszałe żołądki.

Następnego dnia, czyli w środę, wystartowaliśmy dopiero o 11:00 ze względu na późno złożony plan lotu. Po dwóch godzinach przekroczyliśmy granicę i zrobiliśmy przystanek w hiszpańskiej Ampuriabravie (LEAP). Tam nas przywitała typowa, gorąca śródziemnomorska pogoda. Było nam tak dobrze, że się trochę zasiedzieliśmy i wystartowaliśmy na ostatni 3-godzinny odcinek dopiero o 15:30. Lecieliśmy wzdłuż pięknego hiszpańskiego wybrzeża. W Castellon zastaliśmy już trenujące lądowania ekipy z Francji i RPA. Zakołowaliśmy na swoje stojanki i przywitała nas pierwsza polska załoga w komplecie – Marek Kachaniak z Łukaszem Pawlakiem. Łączny czas przelotu wyszedł 14 godzin 20 minut. Warunki atmosferyczne na całej trasie były bardzo dobre. Szkoda tylko, że przez niemal cały czas mieliśmy lekki czołowy wiatr. Serdeczne podziękowania należą się naszemu liderowi przelotu – Krzysztofowi Wieczorkowi, który zaplanował całą trasę i przeprowadził bezpiecznie przez pół kontynentu.

Amerykańska lekcja
Mistrzostwa Świata Balonów na Ogrzane Powietrze, najważniejsze w tej dyscyplinie sportu zawody, rozgrywane są co dwa lata w różnych miejscach naszego globu. Każdy lot, od kiedy po raz pierwszy uniosłam się w gondoli balonu, wykonywałam z myślą, aby kiedyś znaleźć się w gronie uczestników tych zawodów.

Dwa lata temu po raz pierwszy zakwalifikowałam się do balonowej kadry narodowej, ale moja piąta pozycja w rankingu pilotów balonowych była zbyt niska, aby dostać powołanie do reprezentacji Polski na mistrzostwa świata. W ubiegłym roku udało mi się przeskoczyć dwa oczka wyżej, pojawiła się więc szansa na to, że tym razem stanę do walki z najlepszymi pilotami.

Wczesną wiosną, kiedy moje nazwisko pojawiło się na liście startowej, czułam się, jakbym wygrała los na loterii. W gronie zawodników znalazło się kilku wielokrotnych mistrzów świata i Europy. Start w takich zawodach to ogromne wyróżnienie. Mistrzostwa miały się odbyć w Battle Creek w stanie Michigan w USA. Natychmiast zaczęłam przygotowania. W tym sporcie, niestety, przygotowania polegają nie tylko na treningach, lataniu i podnoszeniu własnych umiejętności, ale jest to też żmudna walka o pozyskanie środków oraz logistyczne przygotowanie całego wyjazdu.

Tradycje świętojańskie
W dniach 11–15 lipca 2012 w Pasłęku już po raz szesnasty odbyły się Świętojańskie Zawody Balonowe im. Bogusława Stankiewicza, w ramach projektu Powiat Elbląski z lotu ptaka i poziomu ssaka. Wniosek o realizację projektu został złożony do Stowarzyszenia Łączy Nas Kanał Elbląski w Elblągu na konkurs ogłoszony w ramach działania Wdrażanie Lokalnych Strategii Rozwoju Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2007–2013, w dziale Mały projekt.

Tegoroczna impreza zorganizowana została przez Starostwo Powiatowe w Elblągu we współpracy z Urzędem Miejskim w Pasłęku i Aeroklubem Elbląskim.

Ideą zawodów jest promocja Kanału Elbląskiego (szczególnie pochylni Buczyniec), powiatu elbląskiego, jak również pola golfowego Sand Valley w Pasłęku i lotniska Aeroklubu w Elblągu.

KLUB 1:72
Polska wiktoria w Victorii
Po konkursach w Ameryce Północnej (Columbus 2009) i na kontynencie azjatyckim (Ankara 2011) postanowiłem zmierzyć się z Australią. Wprawdzie marzenie o wyjeździe na australijski konkurs dojrzewało we mnie już od kilku lat i od dłuższego czasu pilnie śledziłem pojawiające się w Internecie informacje o tamtejszych imprezach modelarskich, to jednak nie mogłem zdecydować się na start w tym najbardziej odległym od naszego kraju modelarskim punkcie na mapie świata. W końcu jednak decyzja zapadła. Mój przyjaciel, Przemysław Litewka, modelarz z Poznania i wielki miłośnik Australii wyraził chęć towarzyszenia mi w tej dalekiej eskapadzie.

Był jeszcze jeden, wysoce subiektywny, ale dla mnie ważny powód wyjazdu do Australii. Otóż w czasach mej wczesnej młodości młodzież zaczytywała się w powieściowym cyklu Alfreda Szklarskiego o podróżniczych przygodach Tomka Wilmowskiego na kolejnych kontynentach. Starsi czytelnicy z pewnością uśmiechną się w tym momencie, któż bowiem w latach 1960. nie pasjonował się przygodami Tomka w krainie kangurów. I kto z tamtego pokolenia nie marzył o takich wspaniałych podróżach! Ja wtedy stawiałem również swoje pierwsze, nieporadne kroki w modelarstwie. Jeszcze nie było konkursów modelarstwa redukcyjnego, ale międzynarodowe sukcesy znakomitych polskich modelarzy lotniczych, takich jak Jerzy Ostrowski, wybitny mistrz w klasie makiet latających na uwięzi, pobudzały wyobraźnię młodych modelarzy. Byłem jednym z nich. Te młodzieńcze marzenia jednak w tamtych szarych latach socjalistycznej rzeczywistości nie miały najmniejszych szans zrealizowania. Można powiedzieć, że były równie abstrakcyjne, jak chęć lotu na Marsa. Gdyby wtedy ktoś mi powiedział, że w przyszłości naprawdę znajdę się w Australii, i na dodatek w roli modelarza z ugruntowaną międzynarodową pozycją, to z pewnością takiego wizjonera wysłałbym do psychiatry.

SYLWETKI LOTNIKÓW
Serce na niebie
26 września br. zmarł w Zielonej Górze Edward Jaworski. Był jednym z ostatnich polskich pilotów myśliwskich, którzy podczas II wojny światowej walczyli na Zachodzie. Był też jednym z pionierów nowoczesnego lotnictwa sanitarnego w Polsce. Ale przede wszystkim był człowiekiem wielkiego serca, zawsze otwartym na innych.

Edward Jaworski urodził się w Trzebini, w rodzinie Franciszka i Wiktorii, z domu Głowackiej, 18 maja 1920. Co ciekawe, tego samego dnia, w odległych o niespełna 40 km Wadowicach, przyszedł na świat Karol Wojtyła.

Edward Jaworski, od dziecka marząc o lotnictwie, już jako gimnazjalista wstąpił do Harcerskiego Oddziału Szybowcowego w Trzebini. W tym oddziale przeszedł przeszkolenie teoretyczne. Latem 1937 na szybowisku w Ustianowej odbył szkolenie praktyczne i uzyskał kategorię szybowcową A, a następnie B.

W maju 1938 zdał maturę w Państwowym Gimnazjum Męskim im. Stanisława Staszica w Chrzanowie. Podczas pomaturalnych wakacji, w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego przeszedł kurs pilotażu na samolotach RWD-8 na lotnisku LOPP w Aleksandrowicach koło Bielska.

Następnie zgłosił się jako kandydat do dęblińskiej Szkoły Podchorążych Lotnictwa. Po zakwalifikowaniu przeszedł trzymiesięczny kurs unitarny w 20. Pułku Piechoty w Krakowie i z początkiem stycznia 1939 został słuchaczem SPL. Należał do ostatniego – czternastego – przedwojennego rocznika Szkoły Orląt. Ponieważ miał już podstawowe przeszkolenie w pilotażu, został przydzielony do grupy zaawansowanej i do wybuchu wojny został wyszkolony jako pilot myśliwski na samolotach PWS-10 i PZL P.7.

Żarowcy razem
Od 7 do 11 września 2012 ponad 100 osób zebrało się w internacie Górskiej Szkoły Szybowcowej AP Żar, aby jak co roku uczestniczyć w spotkaniu miłośników tej świętej góry szybowników polskich, nacieszyć się widokiem jej przepięknej okolicy, polatać szybowcami i powspominać w gronie przyjaciół dawne latanie nad zboczami Beskidu Małego na żaglu, fali lub termice.

Na spotkaniu przed rokiem umówiono się, że termin tegorocznej imprezy zostanie skorelowany z uroczystymi obchodami w Cierlicku 80-lecia katastrofy Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury. Wyznaczono je na 8 września.

Uroczystości rozpoczęły się nabożeństwem ekumenicznym w kościele czeskiego Kościelca. Wzięły w nim udział setki osób, głównie z Polski i Czech, wśród nich przedstawiciele władz i wielu instytucji obu krajów. Obecny był dowódca Sił Powietrznych, gen. broni Lech Majewski, liczni wysokiej rangi oficerowie Wojska Polskiego i armii czeskiej, lotnicy obu krajów, harcerze i sympatycy lotnictwa. Po nabożeństwie wszyscy zebrani udali się na Żwirkowisko w kilkusetmetrowym pochodzie z orkiestrą wojskową i Kompanią Honorową Sił Powietrznych na czele. Myśli uczestników wracały do dnia tragicznej śmierci bohaterów, którzy znaleźli miejsce wiecznego spoczynku w Alei Zasłużonych na warszawskich Powązkach.

Przed 80 laty, w smutnych dniach zaraz po katastrofie, rodziły się pomysły na uczczenie pamięci lotniczych idoli. W takiej atmosferze doszło do narodzin Żwirkowiska, które z czasem stało się największym świeckim sanktuarium na Zaolziu. Powstał Komitet Budowy Pomnika Żwirki i Wigury. Zakupiono kawałek lasu, będącego miejscem tragedii, uporządkowano teren, ogrodzono miejsca symbolicznych mogił lotników. Zbudowano bramę z napisem Żwirki i Wigury start do wieczności. Zakonserwowano kikuty drzew, o które rozbił się samolot, nazwane po tragedii masztami śmierci. Wzniesiono prosty krzyż brzozowy, na którym zawieszono śmigło. W 1935 zbudowano na Żwirkowisku, ze środków finansowych zebranych przez Polaków, piękną kaplicę-mauzoleum która, niestety, została doszczętnie zniszczona przez Niemców w 1940 i później nie została już odbudowana. Imponująco wyglądały dziesiątki sztandarów różnych organizacji, których członkowie przybyli na Żwirkowisko.

NASZE TRASY
Recenzje