Listopadowy numer Skrzydlatej Polski

W listopadowym numerze "Skrzydlatej Polski" następujące tematy:

BEZPIECZEŃSTWO
Miękkie lądowanie

1 listopada br. zapisał się w szczególny sposób w historii polskiego lotnictwa. Około 14:30 na warszawskim lotnisku Chopina lądował awaryjnie Boeing 767-300ER Polskich Linii Lotniczych LOT. Samolot musiał lądować z wciągniętym podwoziem. Dzięki mistrzowskim umiejętnościom samolot udało się bezpiecznie posadzić. Nikt nie odniósł obrażeń. To najpoważniejszy incydent w PLL LOT od końca lat 1980. Tym razem zdarzenie zakończyło się szczęśliwie.

LOT-owski Boeing 767-300ER SP-LPC (nr rejsu LO 016) z 221 pasażerami i 9 członkami załogi leciał z Newark do Warszawy. Planowo miał lądować o 13:15.

Pół godziny po starcie załoga zgłosiła usterkę centralnego układu hydraulicznego. Na szczęście nie wpłynęła ona na pracę układu sterowania. Boeing 767 jest wyposażony w trzy niezależne instalacje hydrauliczne, z których każda może zasilać układ sterowania. Po wykonaniu czynności przewidzianych przez producenta w sytuacji kiedy nastąpi awaria centralnej instalacji hydraulicznej, załoga podjęła decyzję o kontynuowaniu lotu do Warszawy. Już wówczas było wiadomo, że konieczne będzie awaryjne wypuszczenie podwozia, ponieważ hydrauliczny układ wypuszczania głównego i przedniego podwozia w Boeingu 767 jest zasilany ciśnieniem z głównej instalacji hydraulicznej. Nie miało to jednak istotnego wpływu na wykonanie pozostałej części lotu.

Samolot dotarł w rejon Warszawy ok. 13:30. Załoga rozpoczęła przygotowania do lądowania. Podjęto próbę wypuszczenia podwozia z wykorzystaniem układu awaryjnego zasilanego elektrycznie. W trybie awaryjnym piloci mają za zadanie odłączyć ciśnienie od podstawowego układu wypuszczania podwozia i odblokować zamki pokryw komór podwozia, co jest realizowane przez silnik elektryczny po naciśnięciu przycisku awaryjnego wypuszczania podwozia na tablicy przyrządów w kabinie pilotów. Po odblokowaniu zamków pokryw komór podwozia, golenie powinny wysunąć się pod wpływem własnego ciężaru i zablokować na zamkach uniemożliwiających przypadkowe złożenie się podwozia. Aby wspomóc działanie grawitacji piloci rozpędzili samolot nieznacznie powyżej normalnej prędkości podejścia do lądowania, a potem zdecydowanym ruchem sterów przeszli do lekkiego wznoszenia, aby wywołać powstanie siły odśrodkowej wspomagającej przyspieszenie ziemskie. Zabiegi te nie przyniosły rezultatów.

OD WYDAWCY

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ

Na zasadzie partnerstwa
25 września br. japońskie linie lotnicze All Nippon Airways odebrały pierwszy seryjny egzemplarz Boeinga 787. Miesiąc później, 26 października, przewoźnik wykonał pierwszy lot rozkładowy nowym samolotem. Odbył się on na trasie Tokio–Hongkong. W ten sposób, po trzech latach opóźnienia względem pierwotnie zakładanego terminu, udało się wprowadzić Dreamlinera do służby.

Kilkadziesiąt tysięcy pracowników Boeinga obserwowało uroczyste przekazanie pierwszego seryjnego B787 japońskim liniom lotniczym ANA. Prezes Boeing Commercial Jim Albaugh wręczył prezesowi linii ANA Shinichiro Ito symboliczny klucz do nowego samolotu. To kolejny ważny etap w rozwoju Dreamlinera. Konstrukcja, która ma zapoczątkować przełom technologiczny w lotnictwie komunikacyjnym rozpoczyna regularne loty. Wszyscy podkreślają jednak opóźnienie, jakie zanotował cały program, przez co cierpią przyszli użytkownicy B787, w tym PLL LOT.

Jednak opóźnienia należało się spodziewać. Harmonogram budowy Dreamlinera od samego początku był bardzo napięty, a producent musiał się zmierzyć z wieloma wyzwaniami, jakie niesie szerokie zastosowanie nowych technologii w produkcji samolotów komunikacyjnych. Był jednak jeszcze jeden, nie mniej ważny element – po raz pierwszy Boeing podzielił produkcję pomiędzy zagranicznych podwykonawców w tak dużym stopniu. Dopracowanie skomplikowanego mechanizmu współpracy okazało się równie dużym wyzwaniem, jak wdrożenie nowych technologii na niespotykaną wcześniej skalę.

Zmiany zachodzące w światowym przemyśle lotniczym zmuszają duże koncerny do poszukiwania podwykonawców. Boeing sięgnął po partnerów przemysłowych w Europie i Azji, aby podzielić się z nimi nie tylko produkcją, ale też ryzykiem całego przedsięwzięcia. Głównymi partnerami zostali Mitsubishi Heavy Industries z Japonii i Alenia Aeronautica z Włoch. Jednak sieć podwykonawców na tym się nie kończy. W produkcję B787 zaangażowane są oddziały Boeinga z USA, Australii i Kanady. Usterzenie pionowe powstaje w zakładach Boeinga w Frederickson, ogonowa część kadłuba w Charleston, a stożek ogonowy w Auburn. W Winnipeg w Kanadzie powstają owiewki połączenia skrzydło–kadłub i osłony komór podwozia, a w Melbourne w Australii lotki i klapy skrzydłowe. W USA w produkcję zaangażowane są również zakłady Spirit w Wichita, produkujące przednią część kadłuba oraz w Tulsa dostarczające stałe i ruchome elementy krawędzi natarcia skrzydła, a także zakłady Goodrich w Chula Vista wytwarzające gondole silnikowe.

Samolot do zadań specjalnych
Konsorcjum Hawker Beechcraft, od wielu lat znane jako producent samolotów dyspozycyjnych z napędem tłokowym i turbinowym, dołączyło do oferty także statki powietrzne, przystosowane do wykonywania różnorodnych misji specjalnych. Jednym z nich jest King Air 350ER, pod koniec października prezentowany w Polsce.

Co ciekawe, samolot pokazowy, który pojawił się w naszym kraju, nosi znaki rejestracyjne N1459, oznaczające zarazem liczbę sprzedanych do połowy br. egzemplarzy King Airów, zbudowanych w celu wykonywania zadań specjalnych.

Na pierwszy rzut oka specjalny King Air 350ER wyróżnia się podkadłubową kompozytową owiewką. Pod ogonową częścią samolotu zabudowane są dwie dodatkowe płetwy, zwiększające stateczność boczną. Długość całkowita King Aira 350ER wynosi 14,22 m, rozpiętość z wingletami – 17,65 m, a wysokość – 4,37 m. Kolejnym charakterystycznym elementem są dodatkowe zbiorniki paliwa, o pojemności ponad 600 dm3, umieszczone w tylnej części gondoli silnikowych, a także golenie podwozia o zwiększonej wytrzymałości.

Maksymalna masa startowa samolotu wynosi 7484 kg, a masa do kołowania jest o 46 kg większa. Z kolei masa własna samolotu, przystosowanego do zabudowania wyposażenia specjalnego, to 4196 kg. Maksymalna masa ładunku użytecznego to 3334 kg, a maksymalna masa paliwa – 2355 kg (2040 l). Po zatankowaniu do zbiorników 1633 kg paliwa, ładunek użyteczny zmniejsza się do 1701 kg, natomiast przy zbiornikach całkowicie napełnionych naftą na pokład można zabrać 979 kg wyposażenia i ładunku.

We wspomnianej wcześniej owiewce podkadłubowej można zabudować radar poszukiwawczy, morski lub lądowy, z syntetyczną aperturą (SAR/ISAR), czy wykrywający poruszające się cele naziemne (GMTI). Za nią, wewnątrz kadłuba, umieszczona może być głowica z czujnikami optoelektronicznymi (Star Safire HD lub MX-15), która jest wysuwana podczas zadań obserwacyjnych i chowana w trakcie przelotu, w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego. W kabinie można zamontować dodatkowe regały z odpowiednim wyposażeniem do misji rozpoznawczych, zwiadowczych i obserwacyjnych oraz konsole operatorów, zależnie od potrzeb sił zbrojnych i porządku publicznego, czy też agencji rządowych, które zamierzają używać samolotu.

Maksymalny zasięg King Aira 350ER wynosi 4741 km, a długotrwałość lotu – ponad 12 h, co jest szczególnie ważne w przypadku wykonywania zadań obserwacyjnych i rozpoznawczych. Typowa misja tego rodzaju polega na dolocie do miejsca przeznaczenia, odległego o ok. 190 km, patrolowanie na małej wysokości przez 7 h 20 min., a następnie powrót do bazy z 45-minutową rezerwą paliwa.

Kolejną zaletą jest możliwość operowania z pasów o nawierzchni nieutwardzonej. Do startu wymagane jest zaledwie 1006 m, a do lądowania – 821 m.

ASTRONAUTYKA

Chińska powtórka
Chiński program lotów załogowych przypomina główne etapy rozwoju radzieckiej kosmonautyki, lecz w znacznie zwolnionym tempie. Przypomnijmy: pierwszy lot Chińczyka w Kosmos odbył się w październiku 2003, od tego czasu zrealizowano zaledwie 3 loty załogowe, a kolejny zaplanowany jest dopiero na 2012. Obecny rok, mimo braku załogowych startów, jest w tym programie bardzo ważny – za sprawą wysłania w Kosmos prototypu chińskiej stacji orbitalnej Tiangong-1, które odbyło się 29 września. W ten sposób Chińczycy zbierają własne doświadczenia w kolejnym etapie programu kosmicznego.

Radziecki program lotów załogowych rozpoczynał się w warunkach wyścigu kosmicznego pomiędzy ZSRR i USA, nic więc dziwnego, że tempo rozwoju było szalone. Aby zdobyć priorytet, liczyły się nie lata, lecz miesiące i dni. Dziś Chińczycy z nikim się nie ścigają, jednak nawet po uwzględnieniu tego faktu tempo ich programu załogowego jest zaskakująco wolne. Zacząć należy od tego, że i moment rozpoczęcia lotów załogowych w Chinach okazał się bardzo odległy od czasu, kiedy to państwo stało się samodzielnym mocarstwem kosmicznym. Od chwili wysłania pierwszego chińskiego satelity (24 kwietnia 1970) do wysłania pierwszego Chińczyka upłynęły z górą 33 lata. Rosjanie potrzebowali na to zaledwie 3,5 roku, tyle bowiem upłynęło od wysłania pierwszego Sputnika (4 października 1957) do lotu Gagarina.

Pierwszy lot próbny chińskiego statku Shenzhou odbył się w listopadzie 1999, potem przeprowadzono jeszcze 3 loty bezzałogowe tego pojazdu: w styczniu 2001, marcu 2002 i grudniu 2002. Lot pierwszego chińskiego kosmonauty na pokładzie Shenzhou-5 odbył się 19 października 2003. Pierwszy Chińczyk – Yang Liwei – znalazł się w Kosmosie po 4 latach od pierwszego testu pojazdu. Rosjanie swój pierwszy statek, przeznaczony do lotów załogowych, pod nazwą Sputnik-4 (Korabl-Sputnik-1) wysłali w lot próbny 15 maja 1960, niecały rok później statek ten pod nazwą Wostok wyniósł w Kosmos Jurija Gagarina. Pomiędzy nimi odbyło się jeszcze 6 bezzałogowych startów próbnych, z których dwa były całkowicie nieudane.

Niecałe 4 miesiące po locie Gagarina, 6 sierpnia 1961, Rosjanie wysłali kolejny statek Wostok z Hermanem Titowem na pokładzie. W odróżnieniu od Gagarina, który dokonał jednego (niepełnego) okrążenia Ziemi, Titow w ciągu 25 godzin okrążył Ziemię 17 razy. Yang Liwei nazywany jest chińskim Gagarinem, choć właściwiej byłoby go nazwać chińskim Titowem, bowiem spędził na orbicie podobny czas: 21,5 h. Natomiast statki różniło co najmniej kilka generacji, bowiem Wostok był jednoosobowym pojazdem niezdolnym do manewrowania na orbicie i pozbawionym systemu miękkiego lądowania, co zmuszało pilota do katapultowania się na wysokości 7 km. Shenzhou koncepcyjnie oparty jest natomiast na rosyjskim statku Sojuz, który używany jest po dziś dzień.

TRANSPORT

Konkurs piękności portów lotniczych
Rynek przewozów lotniczych przeżywa kolejny kryzys spowodowany załamaniem gospodarczym na świecie. Można jednak znaleźć miejsce, gdzie ów kryzys trudno zauważyć. Od 2 do 4 października br. w Berlinie trwały targi World Routs 2011. Wzięli w niej udział przedstawiciele ok. 800 portów lotniczych i 300 przewoźników. To miejsce, gdzie porty i linie lotnicze planują swoją przyszłość.

Targi World Routs to impreza dla portów lotniczych i przewoźników szukających nowych destynacji dla swoich pasażerów. W roku odbywają się dwa rodzaje imprez pod hasłem Routs. Jedną jest seria targów o zasięgu regionalnym, obejmująca rynki Azji, Afryki, Europy, obu Ameryk i Wspólnoty Niepodległych Państw; drugą jest impreza o wymiarze ogólnoświatowym – taki charakter miały właśnie targi w Berlinie.

Targi World Routs to miejsce spotkania dwóch stron biznesu transportu lotniczego – linii lotniczych i lotnisk. W targach biorą udział w zasadzie tylko przedstawiciele tych dwóch branż. Dzięki temu uczestnicy mają pewność, że wszystkie działania promocyjne trafią bezpośrednio do zainteresowanych.

Każdy z poważnych portów lotniczych prowadzi analizy, dokąd najczęściej latają jego pasażerowie. Informacje dotyczą nie tylko odcinków podróży rozpoczynających się na danym lotnisku, obejmują również docelowe miejsca, do których zmierzają pasażerowie. Dzięki temu zarządzający portami lotniczymi zyskują wiedzę o destynacjach, do których nie ma bezpośrednich połączeń. Z danych tych widać jak na dłoni, jakie nowe kierunki mogą się cieszyć największym zainteresowaniem.

Jednym z elementów targów Routs są sesje spotkań przy zielonych stolikach. Jest to miejsce, gdzie przedstawiciele obu stron branży mogą spotkać się twarzą w twarz. Przedstawiciele poszczególnych linii lotniczych, zajmujący się wyszukiwaniem nowych kierunków połączeń, spotykają się tam bezpośrednio z przedstawicielami konkretnych portów lotniczych. Ci ostatni, znając potencjalne możliwości, starają się zachęcić przewoźników do uruchomienia konkretnych połączeń z danego lotniska. Na zainteresowanie przewoźnika mają 20 do 30 minut, w zależności od długości trwania danej sesji. Na spotkania porty lotnicze umawiają się z przewoźnikami na konkretny slot czasowy jeszcze przed targami, wszystko jest zaplanowane do ostatniej minuty.

Z punktu widzenia przedstawicieli portów lotniczych jest to prawdziwe wyzwanie, bowiem przedstawiciele linii lotniczych odbywają takich spotkań dziesiątki w ciągu jednego dnia. Chodzi więc o to, aby maksymalnie zainteresować danego przewoźnika możliwością zrobienia interesu na danym połączeniu. Nie dochodzi tu oczywiście do zawarcia żadnych umów – chodzi o zwrócenie uwagi swoją ofertą na tyle, aby przewoźnik był zainteresowany kontynuowaniem rozmów już poza sesjami ogólnymi. Jest to więc swoisty konkurs piękności, gdzie porty lotnicze dokładają wszelkich starań, aby ich konkretna oferta zwróciła uwagę konkretnego przewoźnika.

OSHKOSH 2011

Ulubiona impreza Burta Rutana
Tytułowa impreza to oczywiście Oshkosh AirVenture. Nie ma chyba lepszej reklamy dla zlotu organizowanego corocznie przez Experimental Aircraft Association nad jeziorem Winnebago. O rozmiarach imprezy najlepiej świadczą liczby. W zorganizowanym w dniach 25–31 lipca AirVenture 2011 uczestniczyło 803 komercyjnych wystawców, 861 dziennikarzy, 10 000 statków powietrznych i 541 000 widzów. I to pomimo dwóch dni ulewnych deszczów! Co przyciąga tak liczne tłumy?

Próżno tam szukać najważniejszych polityków, czy celebrytów zwykle ściągających gapiów. Jest natomiast chyba wszystko, co może zainteresować zwykłych entuzjastów lotnictwa. Sama lektura harmonogramu zajmuje kilka godzin, a zobaczenie wszystkiego jest fizycznie niemożliwe. Z góry więc przepraszam, że opiszę tylko mały fragment.

Pisząc o wszystkim co może zainteresować zwykłych entuzjastów lotnictwa mam na myśli wszystko w sensie dosłownym. Na zlot, po uprzednim zgłoszeniu się, może przylecieć każdy, kto ma jakikolwiek przyrząd do latania, począwszy od motolotni, na samolocie bojowym lub pasażerskim liniowcu skończywszy. Po przybyciu na miejsce rozbija się pod skrzydłem namiot i się uczestniczy. Uczestnictwo może polegać na wystawieniu swojego samolotu do konkursu z nagrodami, np. na najładniejszy samolot, czy najlepiej utrzymany latający zabytek. Można wziąć udział w jednym z wielu kursów teoretycznych i praktycznych dla amatorów garażowej budowy samolotów. Można też wziąć udział w jednym z wielu spotkań z autorami książek lotniczych, słynnymi pilotami lub konstruktorami. Dla dzieci zorganizowane są przejażdżki samolotem, śmigłowcem lub sterowcem, kursy budowy modeli latających oraz ich pilotażu. A dla pań znudzonych mężowskim szaleństwem – kursy robótek ręcznych. Nie brakuje też wystawców sprzedających wszystko, co się z lotnictwem wiąże.

W odróżnieniu od poważnych wystaw lotniczych, w Oshkosh, dysponując stosownymi uprawnieniami, można po prostu kupić samolot za gotówkę i odlecieć nim do domu, albo – jeśli ktoś woli zbudować swój samolot własnoręcznie – zakupić niezbędne części, wyposażenie i narzędzia. Nic więc dziwnego, że jest to ulubiona impreza najbardziej profesjonalnego konstruktora amatora wszechczasów. To właśnie w Oshkosh pierwszy raz pokazał on publicznie Voyagera, słynnego z lotu dookoła świata bez lądowania i tankowania w locie. W tym roku przypadała zresztą 20 rocznica jego rekordowego lotu.

W pobliskim muzeum lotnictwa zorganizowano spotkania z obydwoma braćmi Rutanami. Dick opowiadał o owym pamiętnym locie, a Burt o najciekawszych spośród swoich projektów. Na centralnym placu zlotu znalazło się oddzielne stanowisko z samolotami jego konstrukcji. Można więc było podziwiać Starshipa, Boomeranga, Grizzly, V-jeta i różne odmiany Vari-Eze. Miały one również przewidziany oddzielny slot w trakcie pokazów w locie.

LOTNICTWO WOJSKOWE

Nie tylko powidzkie Herculesy
Podczas Air Show 2011 w Radomiu widzowie mogli zobaczyć we wspólnym przelocie, podczas defilady lotniczej otwierającej każdy dzień pokazów, przedstawicieli 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego. Ich występ poprzedził trening przeprowadzony na lotnisku 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu, którą z tej okazji odwiedziliśmy. Stało się to dobrym pretekstem do przybliżenia naszym czytelnikom zarówno samego Skrzydła, jak i Bazy.

3. Skrzydło Lotnictwa Transportowego wystawiło na Air Show formacje złożone łącznie z 6 samolotów transportowych, w tym jednego C-130E Hercules, dwóch CASA C-295M oraz trzech M-28. Radomską prezentację poprzedziło zgrupowanie wyznaczonych do wykonania zadania załóg, które miało miejsce w Powidzu. W jego trakcie omówiono warunki wykonania zadania, szczególny nacisk kładąc na bezpieczeństwo, oraz przetrenowano poszczególne elementy w praktyce. Ostatecznie nad Radomiem mogliśmy zobaczyć samoloty z załogami:

C-130E: mjr Krzysztof Szymaniec (dowódca), por. Tomasz Sokołowski (II pilot), kpt. Tomasz Przecherski (nawigator), mł. chor. Marek Pluciński (technik), mł. chor. Łukasz Kamiński (loadmaster); CASA C-295M: kpt. Piotr Kotłowski (dowódca), por. Norbert Piechowski (II pilot), st. chor. Aleksander Szydłowski (technik); CASA C-295M: kpt. Michał Zychowicz (dowódca), por. Paulina Szkudlarz (II pilot), chor. Hubert Pawelec (technik); M-28: mjr Piotr Głąb (dowódca), ppor. Renata Dąbrowska (II pilot), chor. Tadeusz Janoszek (technik); M-28: mjr Marek Ozner (dowódca), ppor. Michał Sawicki (II pilot), sierż. Mariusz Jaroń (technik); M-28: kpt. Ryszard Sołtys (dowódca), por. Sebastian Oporowski (II pilot), chor. sztab. Wiesław Kozłowski (technik).

Geneza 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego sięga 2007, kiedy to jednostki lotnictwa transportowego Sił Powietrznych podporządkowano nowo powstałej 3. Brygadzie Lotnictwa Transportowego.

Zgodnie z rozkazem dowódcy SP nr PF198 z 26 sierpnia 2008, z dniem 1 stycznia 2009 powołano Dowództwo 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego powstałego w miejsce rozformowanej Brygady. 3. Skrzydło Lotnictwa Transportowego jest jednostką szczebla taktycznego, przeznaczoną do organizacji i nadzoru zabezpieczenia transportu lotniczego na korzyść Sił Powietrznych, Wojsk Lądowych, Marynarki Wojennej i Wojsk Specjalnych oraz realizacji zadań w ramach lotniczego systemu poszukiwania i ratownictwa. Podlega bezpośrednio dowódcy Sił Powietrznych. W jego skład wchodzą obecnie: 8. Baza Lotnictwa Transportowego z Krakowa, 33. Baza Lotnictwa Transportowego z Powidza (w jej składzie, obok dwóch eskadr samolotów transportowych, znajdują się Lotnicza Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza oraz eskadra do zadań specjalnych), 1. Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza ze Świdwina, 2. Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza z Mińska Mazowieckiego i 3. Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza z Krakowa. Flota powietrzna należąca do Skrzydła to samoloty: C-130E Hercules (aktualnie 6 egzemplarzy), CASA C-295M (11 egzemplarzy), M-28 Skytruck, M-28 Bryza, An-2 oraz śmigłowce: W-3 (łącznie 12, po cztery w 1. i 2. GPR oraz LGPR), Mi-2 (łącznie 6, po 2 w każdej GPR), Mi-8 (4, w tym 3 w GPR), Mi-17 (2 w 33. BLTr).

Z WIATREM W ZAWODY

Uzupełniona medalowa kolekcja
Przygotowania do jednej z najważniejszych imprez międzynarodowych w sporcie samolotowym w tym roku rozpoczęliśmy w Toruniu, na przełomie kwietnia i maja. Wtedy podczas treningu kadry narodowej załogi zadeklarowały swój udział i zadecydowano o składach załóg. Wśród naszych reprezentantów stworzyło się kilka nowych składów. Ostatecznie do udziału zgłoszono ich 7. Miały one rywalizować o złote medale na tegorocznych 8. Rajdowych Mistrzostwach Europy.

Pierwsza załoga, której nikomu nie trzeba przedstawiać, i której sukcesy zna i podziwia całe środowisko lotnicze na świecie, to załoga Janusz Darocha i Zbigniew Chrząszcz. Następnie trzy załogi, które od dawna latają razem i zgrywają się ze sobą (zgranie jest ważnym elementem, ponieważ ma duże znaczenie w lataniu rajdowym, jeśli chodzi o osiąganie jak najlepszych wyników). I tak pierwsza z nich to Michał Wieczorek i Michał Osowski, druga załoga to Bolesław Radomski i Dariusz Lechowski, następna Marek Kachaniak i Łukasz Pawlak. Kolejnymi załogami mieszanymi (senior – junior) byli: Krzysztof Wieczorek – Marcin Skalik i Krzysztof Skrętowicz – Jarosław Sysio. Siódmą załogę stanowiła załoga juniorów Marcin Chrząszcz i Kamil Kliza.

Trening przebiegł zgodnie z planem. Każda załoga obleciała po jednej trasie, kolejno w Toruniu, Jeleniej Górze i w Krakowie. Na tych trzech trasach trening w Polsce się zakończył.

Wystartowaliśmy w składzie 4 samolotów z Częstochowy. Przelot był ostatnim momentem na relaks przed zadaniem, jakie każda załoga sobie stawiała za cel podróży na Węgry. Walka o medale wymaga dużego skupienia, jak i pełnego zaangażowania. Trzeba pozostać skupionym do ostatniego dnia.

Po 2,5 h lotu znaleźliśmy się na lotnisku w Dunakeszi. Przywitaliśmy się pięknym szykiem czterech samolotów, podchodzących o zachodzie słońca w synchronicznym lądowaniu. Świetnie położone lotnisko, kilka kilometrów na północ od Budapesztu, od razu przypadło nam do gustu. Zakotwiczyliśmy samoloty, zapoznaliśmy się z obsługą i wyruszyliśmy do hotelu.

Bezpośrednio po przylocie na lotnisko w Dunakeszi, pierwszą rzeczą, jaką dało się odczuć, była wysoka temperatura, i nie chodzi tu o emocje, choć one z całą pewnością były na wysokim poziomie, ale o temperaturę powietrza, która przez kolejne dni miała okazać się sporym problemem i zarazem wyzwaniem, z jakim należało się zmierzyć. 36oC w cieniu o 18:00 nie napawało optymizmem do latania. Jedynym pocieszeniem były warunki hotelowe, jakie zastaliśmy na miejscu. Klimatyzowane pokoje pomagały łagodzić skutki wysokich temperatur.

Balonowa stolica Polski
IV Mazurskie Międzynarodowe Zawody Balonowe o Puchar Prezydenta Ełku rozegrały się w dniach 11–14 sierpnia. To największa w Europie północno-wschodniej impreza balonowa. Zarejestrowało się 41 balonów na 60 zgłoszonych. Tym razem nad Mazurami pojawiły się również 4 sterowce. Patronat nad imprezą objął Tomasz Andrukiewicz, prezydent Ełku.

Część pilotów wystraszyła się kapryśnej pogody w tygodniu poprzedzającym zawody. Mimo że zdarzały się burze, w zaplanowanym terminie udało się zrealizować dziewięć konkurencji podczas 4 lotów i dodatkową niedzielną konkurencję o nagrodę specjalną.

Tradycyjnie dopisali Litwini – 13 załóg balonowych i jedna sterowcowa. Norwegię i Holandię reprezentował 1 balon z norweską załogą i jeden balon z holenderską, a Czechy i Rosję – 1 sterowiec czeski i 1 rosyjski. Przybył również jeden sterowiec polski. Wśród 26 polskich balonów jeden stanowił wizytówkę miasta. Nie tylko okazjonalnie nosił logo Ełku. Miasto bowiem zakupiło balon, który nosząc logo miasta i hasło tu wracam – promuje Ełk na imprezach balonowych w kraju i za granicą.

Sport balonowy wymaga specyficznych warunków – możliwości lotu we wszystkich kierunkach. Wokół Ełku można znaleźć miejsca zarówno do startu, jak i do lądowania. Można też wystartować w wielu punktach miasta. Są miejsca na pokazy nocne, a piękne krajobrazy stanowią doskonałą scenerię dla majestatycznych statków powietrznych, jakimi są balony.

Dla upamiętnienia zawodów miasto wyemitowało 4 Aerostaty Mazurskie – o okolicznościowej monecie pisaliśmy we wrześniowym numerze Skrzydlatej Polski.

Rejestracja załóg odbyła się jak zwykle w Miejskim Centrum Edukacji Ekologicznej. Natomiast uroczyste otwarcie zawodów i generalna odprawa pilotów – w auli g³ównej Wyższej Szkoły Finansów i Zarządzania w Białymstoku, filii w Ełku, która udzieliła gościny na wszystkie odprawy przedlotowe. Podczas uroczystości wręczone zostały nagrody laureatom konkursu fotograficznego Odlotowy Ełk – na najpiękniejsze fotografie z poprzednich zawodów. Ze 141 zakwalifikowanych fotografii, jury w składzie: Tomasz Andrukiewicz – prezydent Ełku, Jerzy Czerniawski – wielokrotny mistrz Polski i Bernard Banaszuk – dyrektor III Mazurskich Zawodów Balonowych, postanowiło nagrodzić autorów fotografii, przyznając pierwsze miejsce Łukaszowi Zyskowskiemu, drugie Arturowi Radeckiemu, a trzecie Beacie Pełszyńskiej. Jury przyznało też trzy wyróżnienia: Dariuszowi Pełszyńskiemu, Marcinowi Radeckiemu i Danucie Kurowskiej-Wlizło. Autorzy otrzymali koszulki z logo III Mazurskich Międzynarodowych Zawodów Balonowych.

MODELARSTWO
Małe lotnictwo na Bemowie
Pod patronatem burmistrza dzielnicy Bemowo m.st. Warszawy odbyły się IX Ogólnopolskie Zawody Latających Makiet Samolotów, zaliczane do Pucharu Polski. W Artbemie i na lotnisku Babice spotkali się czołowi polscy modelarze, zajmujący się budowaniem latających makiet samolotów. Okazją były dziewiąte już Dni Małego Lotnictwa.

Impreza rozpoczęła się 30 września br. od oceny statycznej – w budynku Bemowskiego Centrum Kultury. Dwie komisje sędziowskie do późnych godzin skrupulatnie oceniały modele pod względem dokładności i staranności odwzorowania względem pierwowzoru.

Następnego dnia na otwarcie zawodów przybył przewodniczący Komisji Kultury, Sportu i Promocji w Radzie Dzielnicy Bemowo Paweł Rafalski. Na początek modelarze uczcili minutą ciszy pamięć swojego kolegi, śp. Marka Szufy.

Wyjątkowo ładna pogoda sprawiła, że na głównym pasie startowym lotniska zrobił się duży ruch samolotów general aviation. Bliżej hangarów, na pasie trawiastym, pojawiło się wiele szybowców. Słowem, lotnictwo duże i małe funkcjonowało w rzadko spotykanej symbiozie. Dla licznie zgromadzonej publiczności możliwość oglądania pięknych makiet i zarazem prawdziwych samolotów była niebywałą atrakcją.

Przeprowadzenie IX Ogólnopolskich Zawodów Latających Makiet Samolotów w takich warunkach, było możliwe przede wszystkim dzięki wielkiej życzliwości zarządcy lotniska Warszawa-Babice i bardzo dobrej współpracy organizatorów, zwłaszcza jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Warto podkreślić, że spośród imprez zaliczanych do Pucharu Polski, w kategorii makiet, impreza bemowska jest trudna pod wzglądem organizacyjnym i technicznym. Uzyskujemy zgodę na jej przeprowadzenie w ściśle określonym i niezbyt dużym obszarze lotniska, a jednocześnie na obu pasach startowych (betonowym i trawiastym) prowadzone są operacje lotnicze. Zawodnicy narzekają, ale muszą się podporządkować pewnym ograniczeniom – przez wzgląd na bezpieczeństwo.

Kolejny czynnik przekładający się na złożoność imprezy, to fakt, że jest ona rozgrywana aż w pięciu konkurencjach, tzn. F4B (makiety na uwięzi do 7 kg), F4B/J (klasa dla juniorów), F4C (masa do 15 kg), F4G (masa do 25 kg) i F4H (półmakiety o masie do 15 kg). Medialny charakter Dni Małego Lotnictwa sprawia, że modelarze bardzo chętnie biorą w nich udział. Dla modelarza, który spędził 2000 czy też 6500 godzin przy budowie modelu, jest sprawą naturalną, że chce być podziwiany przez wielką widownię.

Główny organizator imprezy – Bemowskie Centrum Kultury, dbając o wiernych fanów lotnictwa z Warszawy i wielu regionów Polski, stara się doskonalić kolejne edycje zawodów. Chodzi o jak najlepsze warunki do oglądania i fotografowania modeli. Myślę, że ekspozycja makiet, misternie odwzorowujących wiele znanych statków powietrznych, ustawionych bezpośrednio przy estetycznych barierkach odgradzających, spełniła oczekiwania licznie zgromadzonej publiczności, nie wyłączając fotografów.

Z KART HISTORII

Przywróceni pamięci
Wrzesień jest miesiącem, który często kojarzy się z różnymi rocznicowymi obchodami dotyczącymi Wojny Obronnej 1939. Wiele wrześniowych lotniczych epizodów nie zostało jeszcze należycie udokumentowanych i upamiętnionych. Wiemy o lotnikach, którzy we wrześniu 1939 stanęli w obronie granic II RP, ale nie znamy okoliczności ich śmierci, ani miejsca, gdzie spoczywają ich doczesne szczątki. Czasami nawet nie są znane lub potwierdzone ich imiona i nazwiska. Dlatego należy z wielkim uznaniem odnieść się do wszelkich działań podejmowanych przez entuzjastów lotnictwa i historyków, którzy stawiają sobie za cel odkrycie, uporządkowanie i wreszcie upamiętnienie lotniczej historii września 1939, a przede wszystkim związanych z nim ludzi.

Uroczystość, która odbyła się 4 września 2011 na polach przysiółka Kozy koło Dąbrowy Wielkiej (około 8 km na południe od Sieradza) była ukoronowaniem pasji mieszkańców Dąbrowy Wielkiej oraz miłośników Ziemi Sieradzkiej. Spiritus movens całego przedsięwzięcia był Robert Kielek, mieszkaniec Dąbrowy Wielkiej, któremu ojciec blisko 40 lat temu opowiedział o polskim samolocie, zestrzelonym we wrześniu 1939 w walce powietrznej i o poległych wówczas lotnikach.

Pan Robert nosił tę historię przez wiele lat w swoim sercu i wreszcie w tym roku postanowił dowiedzieć się czegoś więcej. Zaczął czytać publikacje traktujące o polskim lotnictwie w Kampanii Wrześniowej; wynikało z nich, jak się okazało błędnie, że 2 września 1939 w Dąbrowie Wielkiej został zestrzelony samolot rozpoznawczy RWD-14b Czapla z załogą por. obs. Mariana Kaczorowskiego i kpr. pil. Czesława Menczyka z 63. Eskadry Obserwacyjnej. Jednak dane te nie zgadzały z informacjami dotyczącymi samolotu (cały metalowy) oraz liczby lotników (3, z których 2 poległo), jakie Robert Kielek pozyskał od ojca i innych mieszkańców Dąbrowy.

Narodził się pomysł, aby upamiętnić załogę zestrzelonego samolotu. W tym celu trzeba było poszukać sojuszników, i tak pojawili się: Andrzej Ruszkowski – historyk, regionalista, (który zmierzał wydać kolejny numer kwartalnika Na Sieradzkich Szlakach, poświęcony epizodom lotniczym września 1939), Maciej Milak, członek WKOPWiM w Łodzi, specjalista w dziedzinie ekshumacji i poszukiwań archeologicznych oraz Jan Pietrzak, historyk, regionalista, miłośnik lotnictwa. Powstał społeczny komitet, mający na celu godne upamiętnienie tej tragicznej bohaterskiej wrześniowej historii. Wspólnym wysiłkiem ustalono że pierwszym, który prawidłowo rozwiązał zagadkę, był inż. Juliusz Molski z Poznania, który w latach 1980. poszukiwał miejsc katastrof polskich samolotów września 1939 i starał się doprowadzić do ekshumacji, godnego pochówku oraz upamiętnienia poległych lotników. Jednym z miejsc, które odwiedził Juliusz Molski była Dąbrowa Wielka. Okazało się, że znalazł on wtedy ponad 400 szczątków samolotu PZL.23 Karaś, które w 2008, wraz z innymi znaleziskami, przekazał Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Juliusz Molski ponad 10 lat temu próbował zainteresować sprawą władze województwa łódzkiego – jednak bez rezultatu, tak więc z otwartymi rękami przyjął inicjatywę sieradzan i podzielił się z nimi posiadaną wiedzą.

SYLWETKI LOTNIKÓW
Ostatni będą pierwszymi...
Miałem zaszczyt znać Pana Tadeusza kilkanaście lat i zawsze byłem pod wrażeniem jego niezwykłej skromności. Nigdy nie dbał o reklamę własnej osoby, mimo że miałby ku temu wiele powodów. Był pilotem myśliwskim dosłownie od pierwszego do ostatniego dnia II wojny światowej: 1 września 1939 w obronie Warszawy stoczył zwycięską walkę z Messerschmittem 109, a 8 maja 1945 poprowadził kilkadziesiąt Spitfire’ów do parady lotniczej nad pokonanymi Niemcami. Jest paradoksem, że ten wybitny lotnik, który nigdy nie pchał się do pierwszego szeregu, został zauważony przez ogólnopolską prasę, radio i telewizję dopiero po śmierci, dlatego, że był ostatnim ze 145 Polaków z Bitwy o Anglię. Zaprawdę, ostatni będą pierwszymi!

Urodził się 13 lutego 1914 w Warszawie. Jego ojciec, Władysław Włodzimierz Sawicz (1890–1986), był lekarzem, przed wojną pracującym w Centrum Badań Lotniczo-Lekarskich, a po wojnie (po odwilży 1956) w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej. Matka, Helena z d. Makowska (1891–1971), z zawodu nauczycielka, wcześnie zaangażowała się w ruch robotniczy (komunistyczny) i rodzice rozstali się, kiedy ich jedyny syn był jeszcze małym chłopcem.

Tadeusz zainteresował się lotnictwem jako uczeń Gimnazjum im. króla Władysława IV na warszawskiej Pradze (z którego wyszło wielu znanych lotników). Niestety, jak sam później wspominał, nie przykładał się do nauki i musiał opuścić mury tej szkoły. Przeniesiony do innego gimnazjum, zdał maturę w 1933. Wbrew woli ojca (który pragnął, aby syn też został lekarzem), Tadeusz wybrał lotnictwo. Z początkiem 1934 wstąpił do Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Dęblinie, a po jej ukończeniu do Szkoły Podchorążych Lotnictwa, którą ukończył jako pilot myśliwski.

Mianowany na stopień podporucznika w ramach IX promocji Szkoły Orląt, w październiku 1936 dostał przydział do sławnej 111. Eskadry Myśliwskiej Kościuszkowskiej 1. Pułku Lotniczego w Warszawie. Rok późnej został przeniesiony do 114. Eskadry Myśliwskiej tegoż pułku. W 1938 reprezentował ją podczas dorocznych zawodów lotnictwa myśliwskiego i zdobył indywidualną Nagrodę Dowódcy Lotnictwa za najlepszy pilotaż.

Impreza z klimatem
Na początku sierpnia w Giżycku odbyła się trzynasta edycja pokazów lotniczych, organizowanych przez Aeroklub Krainy Jezior. W imprezie Mazury AirShow 2011 wzięli udział uczestnicy Międzynarodowego Zlotu Przyjaciół Lotnictwa i Mazur, piloci akrobacyjni z Polski, Niemiec i Litwy oraz amerykańskie i skandynawskie załogi samolotów Douglas DC-3 oraz Sikorsky S-38. Ten ostatni, zwany latającym jachtem odkrywców, jest atrakcją na skalę światową – jego losy, częściowo odsłonięte w filmie Aviator, oczarowują pilotów, podróżników i miłośników historii.

W niedużym pomieszczeniu zastawionym długimi, drewnianymi ławami szybko kończą się miejsca. Większość uczestników odprawy lokuje się wzdłuż ścian ozdobionych zdjęciami z poprzednich lat. Niemal wszyscy siedzą tyłem do dużego, panoramicznego okna, dającego świetny widok na pas do kołowania lotniska Kętrzyn-Wilamowo, teraz pusty, jeśli nie liczyć majestatycznego Douglasa DC-3, lśniącego w porannym słońcu. Teoretycznie wejść może każdy, jednak pilotów i członków załóg jest tak dużo, że szybko brakuje miejsca.

Pierwszą odprawę tegorocznego AirShow prowadzi Dariusz Moćko – kierownik lotów, osoba odpowiedzialna za koordynację wszystkich operacji lotniczych. Po kilku słowach wstępu przechodzi do opisu strefy pokazów, szczegółów nawigacyjnych i sprawy kluczowej – bezpieczeństwa.

W skrócie wygląda to tak: pokazy nad oddalonym o ok. 20 km jeziorem Niegocin odbywają się w ściśle określonej strefie, oddzielonej stumetrowym pasem bezpieczeństwa od falochronu, przy którym znajdują się najbliższe miejsca dla publiczności. Minimalna wysokość lotu, wynosząca 100 m, jest w wyjątkowych przypadkach obniżana o połowę; nie dotyczy to samolotów, śmigłowców i hydromotolotni, demonstrujących start i lądowanie na wodzie.

Pytań jest dużo, pilotów interesują głównie odstępstwa od zasad, wynikające ze szczególnej konstrukcji lub zadania ich maszyn. Szczegóły dopinane są indywidualnie z szefami zespołów akrobacyjnych lub pilotami latającymi solo.

Statki powietrzne, biorące udział w pokazach, startują z lotniska Kętrzyn-Wilamowo, zbudowanego w 1935 jako obiekt cywilny, a z biegiem czasu przystosowanego do obsługi Wilczego Szańca, głównej kwatery Hitlera w Gierłoży. Do tej pory można tam odszukać stare, zarośnięte pasy betonowe, z których korzystał między innymi Claus von Stauffenberg, uciekając po nieudanym zamachu na Hitlera.

Lotnisko jest położone 20 km od strefy pokazów w Giżycku, dzięki czemu stanowi świetną bazę dla pilotów uczestniczących w pokazach Mazury AirShow oraz Międzynarodowym Zlocie Przyjaciół Lotnictwa i Mazur. Nieduża odległość jest atutem dla turystów obserwujących pokazy, wielu z nich korzysta z okazji do obejrzenia z bliska większości maszyn biorących udział w AirShow. Wyjątkiem są Iskry, które lądują na utwardzonym pasie w Malborku.

NASZE TRASY
Recenzje