Lipcowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

W najnowszym, lipcowym numerze magazynu Skrzydlata Polska znajdziecie następujące tematy:

LE BOURGET 2011
Ani śladu po kryzysie
Już po raz 49 świat lotniczy spotkał się na paryskim lotnisku Le Bourget. Od 20 do 26 czerwca br. trwała tam największa wystawa lotnicza na świecie. Ok. 2100 wystawców, 138 000 profesjonalistów, blisko 200 000 publiczności i 3000 akredytowanych dziennikarzy z całego świata, ponad 140 statków powietrznych – tak ogólnie można przedstawić tegoroczny paryski salon lotniczy w liczbach. Nawet deszczowa pogoda przez pierwsze dni wystawy nie pokrzyżowała planów organizatorom.

Jednak wystawa jest przede wszystkim imprezą handlową. Przez ostatnie kilkanaście lat lansowano teorię, że wystawy tego typu, z handlowego punktu widzenia, nie mają już racji bytu. Może jest w tym trochę prawdy, jednak tegoroczna edycja jest przykładem na to, że Le Bourget to doskonałe miejsce do zawierania kontraktów.

Z drugiej strony, nieco zaskoczyła postawa niektórych koncernów obronnych. Zdaniem ich kierownictwa nie opłaca się do Paryża ściągać zbyt wielkich ekspozycji, lepiej ciąć koszty i robić interesy poza wystawą.

Która tendencja zwycięży? Obserwując tegoroczną wystawę można utwierdzić się w przekonaniu, że jeszcze przez kilkanaście lat pozycja paryskiego salonu lotniczego pozostanie niezagrożona.

Zaczęło się od wpadki. Dzień przed otwarciem salonu, Airbus A380 należący do producenta, po przylocie, podczas kołowania na miejsce postojowe, zahaczył końcówką skrzydła o budynek należący do zarządu portu lotniczego Le Bourget. Skończyło się wprawdzie tylko na uszkodzeniu końcówki skrzydła, jednak skutecznie uziemiło to samolot na pierwsze dni trwania wystawy – a miał on być jednym z głównych punktów programu w locie. Obróciło się to w sumie na dobre, bowiem przez pierwsze dwa dni wystawy oglądaliśmy pokaz A380 w barwach Korean Air, który początkowo miał być prezentowany tylko statycznie. Dopiero trzeciego dnia w pokazach zastąpił go firmowy egzemplarz. Były to, jak się okazało złe miłego początki...

Choć od strony ekspozycyjnej Airbus wypadł słabo w porównaniu z konkurencją, nie można tego powiedzieć o stronie handlowej. Niewątpliwą gwiazdą tegorocznego paryskiego salonu został bowiem nieistniejący jeszcze A320NEO (New Engine Option).

Zaczęło się od skromnego zamówienia GE Capital Aviation na 60 egzemplarzy, złożonego w pierwszym dniu wystawy, jeszcze tego samego dnia SAS złożył kolejne zamówienie na 30 sztuk, a potem rozpruł się worek z zamówieniami.

OD WYDAWCY

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ
Wymagania po LIFT-ingu
3 czerwca Ministerstwo Obrony Narodowej poinformowało o rozesłaniu Zaproszenia do składania ofert ostatecznych do wszystkich pięciu Wykonawców, z którymi prowadzono negocjacje techniczne w postępowaniu na dostawę Zintegrowanego Systemu Szkolenia Personelu Lotniczego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej – poziom LIFT. Jednocześnie opublikowano też Specyfikację przedmiotu zamówienia na zintegrowany system szkolenia personelu lotniczego Sił Zbrojnych RP (poziom LIFT).

Jak wiadomo, przetarg na samoloty LIFT został ogłoszony we wrześniu ub.r., a do 3 listopada 2010 wpłynęło pięć ofert: (w kolejności alfabetycznej): Aero Vodochody z Czech, proponujące L-159B PL, Alenia Aermacchi z Włoch z samolotem M346 Master, BAE Systems z Wielkiej Brytanii, będące producentem Hawka AJT, Korea Aerospace Industries z Korei Południowej, oferujące T-50P Golden Eagle, i Patria Oy z Finlandii ze zmodyfikowanymi Hawkami T51/T51A/T66.

Wszystkie wymienione przedsiębiorstwa zostały zaproszone do kolejnego etapu przetargu. Termin składania ofert wyznaczono na 29 lipca br. Jak można przeczytać w oficjalnym komunikacie MON podstawowe założenia postępowania na dostawę systemu LIFT nie uległy zmianie. Siły Powietrzne zamierzają pozyskać zintegrowany system szkolenia tj. samoloty szkolno-bojowe, system szkolenia personelu lotniczego wraz z kompleksowym symulatorem lotu oraz pakiet logistyczny. Dokonane zmiany w wymaganiach na system LIFT, są wynikiem wnikliwej analizy wszelkich informacji pozyskanych od potencjalnych Wykonawców w trakcie negocjacji technicznych mających na celu uszczegółowienie przedmiotu zamówienia. Jako jeden z priorytetów utrzymane zostały wymagania na zdolność do efektywnego wykonywania zadań lekkiego samolotu bojowego.

Zmieniono także kryteria oceny ofert. Obecnie za koszt zakupu i eksploatacji można otrzymać 60%, za polonizację 5%, za offset – 10%, a za spełnienie warunków premiowanych aż 25%.

Zgodnie ze Specyfikacją... oferowane samoloty muszą być konstrukcjami fabrycznie nowymi, z bieżącej produkcji (co od razu wyklucza Finów, ponieważ modernizowane przez nich Hawki Mk 66 zostały odkupione od Szwajcarów, a wersja T51/51A nie jest już produkowana). Stopień dopracowania oferowanej konstrukcji w zakresie bazowym tzn. płatowiec, układy sterowania lotem oraz zespół napędowy, w chwili złożenia oferty musi być zweryfikowany wiarygodnymi (udokumentowanymi) badaniami producenta. Oferent zobowiązany jest do przedstawienia właściwych certyfikatów (świadectw) dopuszczających dany typ statku powietrznego do użytkowania w locie.

Co ciekawe, zamawiający dopuszcza dostawę samolotów w dwóch etapach. W pierwszym etapie planowane jest dostarczenie 8 samolotów w wersji szkolenia zaawansowanego z ograniczonymi możliwościami realizacji zadań bojowych. Zakończenie dostaw planowane jest do 30 listopada 2014.

Embraera droga do sukcesu
Brazylijski Embraer, który od dłuższego czasu podbija świat swoimi samolotami w klasie pojemności do 120 pasażerów, jest pewnego rodzaju fenomenem biznesowym. W latach 1990–1994 firma przeżywała olbrzymie problemy finansowe w wyniku kryzysu ekonomicznego. Do tego pojawiła się w Brazylii hiperinflacja, a sprzedaż spadła z 700 mln USD do 177 mln USD. O ponad 50% zredukowano liczbę etatów w przedsiębiorstwie, a mimo to roczne straty wynosiły 200 mln USD.

Postanowiono zatem firmę sprywatyzować. W grudniu 1994 zakończono etap prywatyzacji i od tego momentu rozpoczął się dla Embraera nowy rozdział. Inwestorzy, którzy zaryzykowali swoim wkładem finansowym, rozpoczęli bardzo dokładne planowanie, aby produkt, który opuści linie montażowe, był potrzebny na rynku, i przede wszystkim spełniał jego oczekiwania.

W 1989 rozpoczęto prace nad nowym samolotem. Był to ERJ 145. Na jego projekt wydano 300 mln USD. Po prywatyzacji podjęto decyzję, że należy ten samolot rozwijać dalej, i w sierpniu 1995 wykonano oblot prototypu ERJ 145, a w grudniu 1996 zakończono jego certyfikację. Zamówienie przez Continental Express było ratunkiem dla brazylijskiego producenta. Okazało się, że po prywatyzacji w 1999 sprzedaż ERJ 145 oraz ERJ 135 wynosiła 83% całości sprzedaży przedsiębiorstwa. Już wtedy długotrwałe prognozy wykazywały tendencje wzrostu transportu lotniczego w dość szybkim tempie. Zdecydowano się zatem na rozwój samolotów w przedziale 70–110 miejsc. Przyjęto ten przedział pasażerski, ponieważ nie był konkurencyjny dla Boeinga i Airbusa. Dzięki temu Embraer zagospodarował niszę, która nie była zbyt opłacalna dla potentatów. Jedynym konkurentem na tym niszowym rynku był kanadyjski Bombardier.

TRANSPORT
Drugi etap jednoczenia
Prognozy rynku mówią, że w Europie, w ciągu najbliższych 20 lat ruch lotniczy wzrośnie trzykrotnie. Są regiony, w których wzrost ten może być jeszcze większy – np. w Europie Środkowej. Prognozowane zmiany wymuszają konieczność zreformowania systemu zarządzania ruchem lotniczym nad Europą. Rozwiązaniem ma być system jednolitego zarządzania przestrzenią powietrzną, tzw. Single European Sky (SES). Obecnie dobiegają końca prace nad drugim etapem jednoczenia europejskiego nieba – SES II.

Analizy danych o ruchu lotniczym w 2007 wykazały, że wskutek rozdrobnienia systemu zarządzania ruchem lotniczym, brak efektywności zarządzania spowodował wydłużenie tras przelotów średnio o 468 km.

Branża transportu lotniczego traci na rozdrobnieniu zarządzania ok. 5 mld euro rocznie. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny w swojej opinii dotyczącej programu SES stwierdza, że ok. 2 mld euro strat generuje sama fragmentacja zarządzania ruchem lotniczym, dalsze 1,4 mld euro to straty wynikające z nieefektywnego zarządzania przestrzenią powietrzną podczas przelotów, a opóźnienia lotów generują dalszy 1 mld euro strat.

We wspomnianej opinii czytamy również, że jednolite zarządzanie przestrzenią powietrzną może przynieść korzyści pasażerom. Podniesie się poziom bezpieczeństwa. Skróci się czas podróży. Poprawi się przewidywalność rozkładów lotów, co spowoduje spadek liczby połączeń przesiadkowych utraconych w wyniku opóźnień lotów. Spadek kosztów ponoszonych przez linie lotnicze może doprowadzić do obniżki cen biletów. Co ostatnio modne – zmaleje również ilość emitowanego CO2 (przewidywane ograniczenie emisji średnio o 12% na lot).

W 2004 wprowadzono pierwszą wersję regulacji SES I, która miała poprawić efektywność wykorzystania przestrzeni powietrznej. Okazało się jednak, że przyjęte rozwiązania nie są do końca skuteczne, a przy okazji pojawiły się nowe wyzwania, jak np. wspomniana wcześniej redukcja emisji CO2. W efekcie Komisja Europejska podjęła decyzję o zmodyfikowaniu systemu i wdrożeniu do końca 2012.

Stało się jasne, że zarządzanie przestrzenią powietrzną wymaga z jednej strony opracowania sposobów, a z drugiej systemów wspomagających zarządzanie przestrzenią powietrzną.

WYDARZENIA
Dreamliner w Warszawie
24 czerwca 2011, kilka lat później niż się tego pierwotnie spodziewano, nad portem lotniczym im. Fryderyka Chopina na warszawskim Okęciu po raz pierwszy pojawił się najnowszy samolot Boeinga – 787 Dreamliner. Nie był to jednak samolot przeznaczony dla naszego przewoźnika, ale pierwszy prototyp Dreamlinera, oblatany 15 grudnia 2009. Celem wizyty była prezentacja samolotu w Polsce. Na LOT-owskiego B787 będziemy musieli poczekać do wiosny przyszłego roku.

Na Lotnisku Chopina Dreamliner wylądował kilkanaście minut po 10:00. Przyleciał wprost z paryskiego salonu lotniczego na Le Bourget. Na terenie technicznej bazy LOT AMS nasz narodowy przewoźnik PLL LOT i Boeing zorganizowali wielką fetę, w której wziął udział wicepremier Waldemar Pawlak i zaproszeni politycy wszystkich ugrupowań.

Niestety, z racji swojego charakteru, odwiedzający Warszawę B787 nie miał wyposażonej kabiny pasażerskiej. Ponieważ samolot przechodzi próby w locie, na pokładzie ma zamontowane wyposażenie niezbędne do kontrolowania pracy instalacji pokładowych i konstrukcji samolotu oraz wyposażenie do przekazywania danych pozyskanych podczas lotu, w czasie rzeczywistym, do naziemnego centrum badań w locie. Kabina pasażerska na postronnych osobach robiła więc wrażenie bardzo surowej. W miejscu foteli znajdowały się bowiem bloki elektroniki i zbiorniki na balast, służące do wyważenia samolotu.

Przed lądowaniem B787 wykonał niski przelot nad lotniskiem, prezentując się zebranej publiczności. Widzowie mogli osobiście przekonać się, że samolot – oprócz efektownej sylwetki, którą podkreślają charakterystycznie wyginające się ku górze skrzydła – jest również zdecydowanie cichszy od innych odrzutowców.

Miłą niespodziankę zrobiła załoga Dreamlinera po wylądowaniu. Kiedy samolot skołował na płytę postojową i ekipa obsługi warszawskiego lotniska podczepiała samolot do pojazdu holującego, nad kabiną załogi pojawiły się flagi – polska i amerykańska. Tak udekorowany samolot został zaholowany na płytę przed hangarem bazy technicznej LOT AMS.

Po zatrzymaniu samolotu, na schody podstawione pod drzwi samolotu weszli przedstawiciele PLL LOT i Boeinga, aby powitać załogę. Załogą dowodził kapitan Mike Carriker, szef pilotów programu B787, który jako pierwszy dokonał oblotu pierwszego prototypu Dreamlinera w grudniu 2009. Teraz przyprowadził samolot z Paryża do Warszawy. Tu kolejna niespodzianka, bowiem w drzwiach obok kapitana załogi pojawił się Krzysztof Lenartowicz, kapitan PLL LOT i instruktor na Boeigach 767, który – jak sam stwierdził – przyleciał do Warszawy na prawym fotelu.

LOTNICTWO WOJSKOWE
Spadające Lancery
1 listopada 2010, podczas rutynowego lotu na rozpoznanie pogody, około kilometra od bazy w Campia Turzii, rozbił się rumuński LanceR B, czyli głęboko zmodernizowany szkolno-bojowy MiG-21UM. W katastrofie śmierć poniosło dwóch doświadczonych pilotów Fortele Aeriene Romane (Rumuńskich Wojsk Lotniczych), co natychmiast rozpętało gorącą debatę polityczną nad potrzebą wycofania z linii tych wysłużonych maszyn. Zwłaszcza, że nie był to w ostatnich latach jedyny przypadek tego typu.

Po zmianach geopolitycznych, jakie zaszły w Europie na początku lat 1990., Rumunia – jak większość państw byłego Bloku Wschodniego – diametralnie zmieniła orientację polityczną. W ujęciu militarnym strategicznym celem nowej, prozachodniej polityki rumuńskiej stało się wejście do grona państw NATO. To oczywiście – oprócz szeregu zabiegów politycznych – wymagało ogromnych inwestycji w infrastrukturę wojskową i sprzęt kompatybilny z tym używanym przez inne państwa sojuszu.

W pierwszej kolejności do działań w ramach wspólnych operacji NATO przygotować należało lotnictwo. Niestety, bardzo trudna sytuacja ekonomiczna kraju spowodowała, iż Bukareszt dość szybko zrezygnował z lansowanego początkowo pomysłu zakupu nowych, zachodnich, wielozadaniowych samolotów bojowych i na pierwszy plan wysunęła się idea zmodernizowania części floty używanych do tej pory samolotów. Wybór padł na MiGi-21, których w rumuńskiej służbie na początku lat 1990. pozostawało jeszcze około 200.

Przetarg na modernizację rozpisano w 1992. Zwycięzcą okazał się izraelski Elbit Systems, który unowocześnienie samolotów przeprowadzić miał we współpracy z lokalnym rumuńskim przedsiębiorstwem Aerostar SA, mającym już kilkudziesięcioletnie doświadczenie w remontach rumuńskich MiGów różnych typów.

W pobitym polu pozostali m.in. Rosjanie z OKB MiG, którzy także oferowali unowocześnienie myśliwców. Powodem odrzucenia rosyjskiej oferty były przy tym głównie kwestie natury politycznej i ekonomicznej (zgodnie z oficjalnym stanowiskiem rumuńskich władz oferta izraelska była najkorzystniejsza cenowo). Samoloty miały zostać w maksymalnym stopniu przystosowane do współpracy ze swoimi zachodnimi odpowiednikami, a negatywne doświadczenia Rumunów, związane z nieregularnymi dostawami części zamiennych, elementów wyposażenia i uzbrojenia dla pozostającego w służbie sprzętu produkcji radzieckiej, dodatkowo obciążały rosyjską ofertę.

Jugosławia 1999, cz. III
Wojnę NATO rozpoczęło w oparciu o stawianie Jugosławii zarzutów mówiących o dokonywaniu czystek etnicznych w Kosowie i masowym wypędzaniu ich z domów. Zanim doszło do nalotów NATO-wskich, odnotowano emigrację około ośmiu tysięcy uchodźców kosowskich. W połowie kwietnia, gdy na dobre rozgorzały naloty NATO, było ich już paręset tysięcy. Ogółem w trakcie bombardowań NATO z Kosowa uciekło ponad 800 tys. kosowskich Albańczyków i blisko 200 tys. kosowskich Serbów. Mało kto ukrywał, iż powodem migracji są naloty i bombardowania.

Bezspornie największe szkody naloty lotnictwa NATO poczyniły w obiektach, które nie mogły zostać zamaskowane, ani nie były w stanie manewrować. Były nimi cele statyczne. Wśród nich znalazły się koszary, składy amunicji (jedne i drugie puste), lotniska, zakłady przemysłu obronnego. Lecz większość spośród tych celów stanowiły obiekty infrastruktury przemysłowej, administracji państwowej, stacje radiowo-telewizyjne i inne cele o przeznaczeniu cywilnym. Zniszczono m.in. 36 fabryk, w tym takie, które trudno zakwalifikować do celów o znaczeniu strategicznym. Zbombardowano szereg zakładów (rafinerie, fabryki chemiczne), których uszkodzenie spowodowało potężne szkody ekologiczne. Zniszczono 12 stacji kolejowych. Mimo tak prostych do trafienia celów i w tym przypadku zanotowano niezbyt wysoką skuteczność rażenia. Według Raportu do Kongresu USA zniszczono 45 mostów na 65 atakowanych, lecz według innych danych amerykańskich uszkodzono i zniszczono ich raptem 24. Na około 30 atakowanych centrów telekomunikacyjnych zniszczono trzy. Jak wiadomo doszło do szeregu omyłkowych trafień, w wyniku których zginęło kilkuset cywilów. W sumie wśród strat ludności cywilnej odnotowano 500 zabitych i 271 zaginionych. Według raportów amerykańskich wskaźnik ten jest optymistyczny, ponieważ w porównaniu z szeregiem innych wojen zginęło stosunkowo mało cywilów.

W ziemi Kosowa, Czarnogóry i Serbii pozostało około 10 ton amunicji ze zubożonego uranu. Według NATO i armii amerykańskiej fakt ten pozostaje bez żadnego negatywnego wpływu na zdrowie ludzi i zanieczyszczenie środowiska. Zgoła innego zdania są niezależne organizacje ekologiczne, szereg pozarządowych organizacji zajmujących się łamaniem praw człowieka, szereg środowisk lekarskich.

To, po stratach jugosłowiańskich, kolejny temat budzący niezwykłe kontrowersje. Oficjalnie NATO przyznaje się do straty dwóch samolotów w wyniku zestrzeleń i paru dalszych w wyniku awarii i wypadków. W zależności od źródeł, podobnie jak w przypadku strat jugosłowiańskich, tak i tu występują niemałe rozbieżności. Jak nietrudno przewidzieć, głównymi oponentami ocen NATO są źródła rosyjskie i jugosłowiańskie, choć nie tylko.

Z WIATREM W ZAWODY
Słowackie otwarcie
Duże, wiosenne zawody na Słowacji rozpoczynają sezon rywalizacji szybowników europejskich. W tym roku wielkiego otwarcia dokonali uczestnicy kwietniowych FCC Gliding w Prievidzy.

Efektowny sukces odniósł Sebastian Kawa, który już pierwszego dnia objął prowadzenie, wygrał 6 spośród 9 konkurencji i pewnie zwyciężył w klasie szybowców 15-metrowych. Świetny wynik osiągnął również Marek Szumski, zajmując 2 miejsce w klasie otwartej.

Gdy na początku minionej dekady poznawałem Słowację, smutne wrażenie robił częsty widok zamkniętych na kłódki hangarów, w których stały bezczynne Zliny, Blaniki, VSO10 i inne letadla. Po spowodowanej ambicjami polityków secesji od Czech, ostały się Słowakom góry i owce oraz spora liczba upadłych zakładów, ukierunkowanych na wycinkową produkcję dla przemysłu zbrojeniowego i ciężkiego. Gdy ludzi gnębią troski, muzy też się mają źle. Ale ten kraj wabi swym pięknem, więc szanse dla siebie szybko odnaleźli lotnicy. Aktywna grupa pilotów, skupionych wokół Vladimira Foltina, wypromowała aeroklub w Nitrze, oferując atrakcyjne latanie, wzorową organizację lotów, życzliwość, sympatyczny klimat wśród ludzi i w powietrzu. Walorem tego miejsca jest położenie na granicy gór i Doliny Naddunajskiej. Góry nie są przerażające, w szerokich dolinach łatwo o miejsce do bezpiecznego lądowania, a gdy chmury kryją szczyty gór, latanie proponuje Panonia.

Gdy w Polsce jeszcze biało, tu zieleni się ruta i kwitną wiosenne krzewy, więc ich sztandarowa impreza Pribina Cup bije rekordy popularności. Liczba chętnych do startu w tych zawodach przekraczała limit bezpieczeństwa, określony ilością 120 zawodników. Dla ominięcia tego ograniczenia Słowacy uzyskali zgodę FAI na wprowadzenie mety kołowej o promieniu 3 km. Znakomicie rozwiązało to problem zagrożeń występujących przy masowych dolotach, choć rozgrywano tu już najliczniejsze na świecie zawody, podczas których ścigało się ponad 150 pilotów. Aeroklub ten nie musi się już martwić o przetrwanie i pomyślny rozwój. Dzięki dochodom uzyskiwanym przy organizowaniu tak wielkich imprez mają regularny dopływ środków na codzienną działalność, utrzymanie obiektów i odnowę sprzętu.

Ściganie się pod chmurami
Przez 7 dni z lotniska w podczęstochowskich Rudnikach ruszali szybowcami w przestworza. Na podniebnych szlakach rywalizowali o tytuł najlepszego pilota szybowcowego w Polsce. Wysoki poziom XXXVI Szybowcowych Mistrzostw Polski w klasie otwartej, rozegranych w maju br., potwierdził, że jesteśmy potęgą w tym sporcie lotniczym. Równolegle odbywały się VIII Krajowe Zawody Szybowcowe w klasie klubowej A i B.

Codziennie rano pas startowy lotniska Aeroklubu Częstochowskiego w Rudnikach wypełniał się szybowcami. Piloci krążyli wokół nich ze ściereczkami w dłoniach, polerując na błysk powierzchnię szybowca. – Musi być czysty i gładki, bo każdy brud zwiększa opór powietrza. Szybowiec czyścimy nawet podczas lotu – wyjaśniał Zbigniew Nieradka i demonstrował specjalne czyściki na żyłce, które zbierają muszki z powierzchni skrzydeł.

Zawodnicy nawet przez kilka godzin przygotowywali się do startu. Skoncentrowani, skupieni, ustawiali urządzenia, sprawdzali szybowce. I zerkali w niebo, patrząc czy utworzyły się już cumulusy, pod którymi są dobre noszenia powietrzne. Szybowce, ustawione w rzędach, gotowe do startu, wyglądały jak wielkie białe ptaki szykujące się do lotu. Tak zresztą niektórzy szybowce nazywają.

Gdy zawodnicy byli już gotowi, podlatywał samolot, obsługa wczepiała w szybowiec linę holującą, i ruszali. Samolot powoli nabierał prędkości, odrywał się od ziemi i pociągał za sobą szybowiec. Na wysokości kilkuset metrów pilot wyczepiał hol. Teraz był zdany tylko na samego siebie, bo szybowiec to statek powietrzny latający bez silnika i paliwa. Pilot szukał kominów termicznych, które wynosiły szybowiec w górę. Za chwilę samolot holował kolejny szybowiec, i następny, aż 70 szybowców znalazło się na niebie.

MODELARSTWO
Bitwa o Bemowo
Pod patronatem burmistrza Dzielnicy Bemowo m.st. Warszawy 30 kwietnia na lotnisku Warszawa-Babice odbyły się Ogólnopolskie Zawody Modeli Aircombat pn. I Bitwa o Bemowo. Organizatorem pierwszej tak widowiskowej imprezy w stolicy było Bemowskie Centrum Kultury, we współpracy z Aeroklubem Warszawskim i Centrum Usług Logistycznych MSWiA Lotnisko Warszawa-Babice.

Pomysł zorganizowania zawodów aircombat na Bemowie zrodził się podczas takich samych zawodów w Górze Kalwarii, w listopadzie 2010. Tam padł rekord, jeśli chodzi o liczbę startujących. Widząc wielki entuzjazm 41 startujących zawodników, w tym 9 pilotów z Artbemu, oraz wielką wolę tego środowiska do działań wolontarystycznych na rzecz popularyzacji aircombatu w kraju, uznaliśmy że warto tak medialną imprezę zorganizować w Warszawie. Jak się okazało, była to decyzja słuszna. Zainteresowanie mediów przeszło nasze najśmielsze oczekiwania. I Bitwę o Bemowo relacjonowały: TVP Warszawa, TVN24, Kronika.waw.pl, Radio RMFFM, Antyradio oraz Radio internetowe Bemowo FM.

W określonym terminie przed imprezą zarejestrowało się 38 pilotów z całej Polski. Ostatecznie do rywalizacji przystąpiło 35 zawodników w konkurencji WWII, tzn. półmakiet samolotów z okresu II wojny światowej, oraz 11 modelarzy-pilotów w konkurencji WWI – modeli maszyn wojskowych z czasów I wojny światowej. Co prawda nie udało się ustanowić nowego rekordu frekwencji, ale jak na pierwszy raz w Warszawie liczba 35 pilotów jest faktem pozwalającym na optymistyczne myślenie o następnych edycjach zawodów.

Pisząc w największym skrócie, zawody modeli aircombat to pełne realizmu bitwy powietrzne. Zależnie od liczby zgłoszonych zawodników, w poszczególnych walkach ogląda się 6–10 modeli RC – latających jednocześnie! Zgodnie z wymogami regulaminu, modele są półmakietami prawdziwych samolotów wojskowych. Te niewielkie samolociki z napędem elektrycznym, zbudowane z pianki, mają rozpiętość 70–86 cm (jednosilnikowe) i 70–100 cm (wielosilnikowe) oraz masę nie większą niż 550 g. Wyposażone są w 10-metrowe taśmy z krepiny, a zadaniem pilotów jest dokonanie jak największej liczby cięć taśm konkurentów. Odcinanie odbywa się za pomocą śmigła – żadne inne patenty ułatwiające odcinanie nie są dopuszczalne (np. ostre krawędzie skrzydeł).

Z KART HISTORII
Na tureckiej ziemi, cz. II
Zaczęły się teraz wyłaniać trudności natury technicznej. Zaraz po moim przyjeździe do Kayseri zrobiłem na żądanie władz tureckich z Ankary spis brakujących materiałów nie dosłanych przez PZL. Mimo że spis ten przesłałem natychmiast przedstawicielowi PZL na Turcję przy rozpoczęciu wykonywania podzespołów skrzydłowych, okazało się, iż reklamowana blacha duralowa potrzebna do bocznych ścianek dźwigara skrzydłowego jeszcze nie nadeszła z Warszawy. Ten brak groził nam niedotrzymaniem terminu.

Za zgodą dyrektora zastosowałem do tego celu dural amerykański z zapasu Kayseri o takich samych warunkach technicznych, jak dural z PZL, nie wiadomy był dokładnie tylko sposób obróbki cieplnej. Zadanie to rozwiązaliśmy drogą doświadczalną. Dziwiliśmy się, że po trzech dniach omawiany dural chociaż powinien już być twardy, był wciąż jeszcze miękki. Taki stan trwał 10 dób, po tym dopiero czasie dural amerykański robił się odpowiednio twardy, według warunków polskich.

Po zdobyciu duralu zamiennego dla dźwigarów skrzydłowych ruszyła nareszcie robota grubszych nitów na prasie mimośrodowej i na pneumatycznych niciarkach skokowych. Nie mogliśmy jednak wykonywać drobnego nitowania o średnicy 2,5 i 3 mm, które to nitowanie robi się za pomocą ręcznych kleszczy nitowniczych. Nity te są bardzo potrzebne do wykonania szkieletu skrzydeł, kadłuba i usterzeń, a do robót seryjnych wprost nieodzowne.

W tym miejscu muszę wspomnieć o problemie wiercenia, który utrudniał nam w dużym stopniu pracę. Jak wiadomo, przy budowie samolotów metalowych powszechnie stosuje się do wiercenia otworów ręczne wiertarki szybkobieżne, napędzane powietrzem, albo prądem elektrycznym wysokiej częstotliwości. Są one o tak małych rozmiarach, że wiertarka może się zmieścić na dłoni przeciętnego robotnika. Otóż zgodnie z licencją PZL miał obowiązek zamówić i dostarczyć przez swoich poddostawców omawiane narzędzia. Za opóźnianie tych dostaw Turcy zrobili odpowiedzialnymi PZL, i to zupełnie słusznie. Ale konsekwencje tych opóźnień spadały na mnie, bo z powodu niedostarczenia narzędzi, u mnie załamały się terminy, a o ich przesuwaniu z winy PZL-Warszawa nie mogło być mowy.

Kiedy zaostrzenie sytuacji doszło do zenitu, brygada polska przy pomocy tureckich narzędziarzy musiała sobie wykonywać sama kilka sztuk najpotrzebniejszych kleszczy nitowniczych. W międzyczasie nadesłano wiertarki pneumatyczne ze znanej w Warszawie wytwórni automatów papierosowych. Jednak zamiast radości, mieliśmy z tymi wiertarkami dużo kłopotów i wstydu, bo okazało się, że części nie były dobrze dopasowane i nawet na jałowym biegu nie chciały się obracać. Dużo pracy trzeba było włożyć, ażeby te wiertarki doprowadzić do stanu używalności. W pracy tej musieliśmy być bardzo ostrożni, ażeby wiadomości o tym nie przedostały się w niepożądane miejsce. Dostawcą owych pneumatycznych wiertarek była firma Paschalski w Warszawie, a kleszczy nitowniczych – firma Steinhagen i Stransky w Warszawie.

Dobrze się bawić...
Założenie było proste: latać, jeździć i dobrze się bawić. Udało się. W piątkowe popołudnie (zlot FLY and RIDE trwał w dniach 3–5 czerwca) na lotnisku Rudniki k. Częstochowy zjawiło się przeszło 70 zlotowiczów. Jedni wybrali drogę powietrzną, a inni lądową. Uwagę przykuwały samoloty, lśniące motocykle i zabytkowe samochody.

Zabawa zaczęła się tuż po powitaniach. Pierwszą konkurencją, jakiej nie było jeszcze nie tylko w Polsce, ale i na całym świecie, była pogoń za lisem, tyle że lis był umieszczony w koszu balonu. Zadania były dzielone na trzy grupy: samolotową, motocyklową i samochodową. Z lotniska wystartował balon. W pogoń za nim ruszyły motocykle i samochody. Kierowcy próbowali obserwować lot balonu z ziemi, często pewni sukcesu, niemal u celu napotykali przeszkody.

– Widzę balon, jest nisko. Na pewno zdobędę trofeum. Przyspieszam... a tu niespodzianka! Rzeka. Szybko zastanawiam się jak ją przebyć, nie widzę drogi, szukam... Niestety byli sprytniejsi – powiedział jeden z uczestników. Do celu dotarli nieliczni. Kilku motocyklistów i tylko jedno auto. Zwycięzcami zostali: Mirosław Ołowski w kategorii motocykle oraz Grzegorz Mietelski – kierowca samochodu.

Gdy na lotnisko dotarła wiadomość, że balon jest już na ziemi, w pogoń za lisem ruszyły samoloty. Zadaniem pilota było znalezienie balonu i prawidłowe oznaczenie miejsca jego lądowania na dołączonej wcześniej mapie. Rywalizacja była zacięta. Najlepszym obserwatorem okazała się załoga samolotu o znakach SP-SZOK, w składzie Waldemar Ratyński i Hanna Klecz. Pilot przyznał później: zadanie było proste: balon może poruszać się tylko z wiatrem. Załoga po starcie z lotniska namierzyła więc obiekt i zdążyła wylądować w niecałe 7 minut.

NASZE TRASY
Recenzje