Latajmy Bezpiecznie: Uwagi do szkolenia szybowcowego

Na początku działalności naszego Zespołu, jako jedno z głównych zagrożeń bezpieczeństwa w „małym lotnictwie” określiliśmy brak wystarczającej liczby doświadczonych instruktorów. Mimo upływu kilku lat, zagrożenie to nie znikło, bo takiego stanu rzeczy nie da się w żaden sposób zmienić w krótkim czasie. Nowi ludzie, którzy chcą uczyć innych lotniczego rzemiosła, sami muszą okrzepnąć, nabrać doświadczenia, a to wymaga czasu. Naszym zdaniem ważne jest, aby dzielić się z innymi własnym doświadczeniem i dobrą praktyką lotniczą, więc kierujemy ten tekst głównie do szybowników. Przedstawiciele pozostałych lotniczych specjalności z pewnością znajdą w nim coś dla siebie.

W trakcie praktycznego szkolenia podstawowego na szybowcach, dużo energii instruktora pochłania nauczanie koordynacji i postępowania w sytuacjach awaryjnych. Dokładne omówienie tych elementów przez instruktora na odprawie przedlotowej oraz ich zrozumienie przez szkolonych jest niezbędne przed rozpoczęciem ćwiczeń w powietrzu. Prawidłowe nawyki nabyte przez uczniów na samym początku szkolenia przekładają się na bezpieczeństwo. Na etapie rozpoczynania przelotów szybowcowych szkoleni muszą opanować wybór odpowiedniego pola i udoskonalić technikę lądowań, co stanowi szczególnie duże wyzwanie dla instruktora prowadzącego.

Koordynacja w zakrętach

Bardzo ważna jest koordynacja wychyleń sterów w zakręcie, którą wskazuje nam położenie kulki w chyłomierzu poprzecznym. W prawidłowo wykonanym zakręcie kulka przez cały czas zajmuje centralną pozycję, co oznacza właściwe proporcje w wychyleniu steru kierunku i lotek podczas wprowadzenia, zakrętu ustalonego i wyprowadzenia. Gdy proporcje te nie są prawidłowe, kulka „ucieka” ze środka na zewnątrz lub do wewnątrz zakrętu. Mówimy wtedy o wyślizgu lub ześlizgu.

Wyślizg powstaje w wyniku zbyt dużego wychylenia steru kierunku w stosunku do wychylenia lotek. Ześlizg jest konsekwencją sytuacji odwrotnej – zbyt małego wychylenia steru kierunku w stosunku do wychylenia lotek. Skutkiem wyślizgu w zakręcie jest utrata prędkości, a ześlizgu - utrata wysokości. Przy wyślizgu następuje oderwanie strugi na skrzydle wewnątrz zakrętu, co może doprowadzić do niezamierzonego wejścia w korkociąg. W ześlizgu oderwanie strugi następuje nad skrzydłem zewnętrznym, co powoduje wyrównanie przechylenia i wzrost stabilności. Dlatego wyślizg uznajemy za groźniejszy.

Aby skorygować wyślizg lub ześlizg należy odpowiednim użyciem sterów zmusić kulkę do powrotu do środka chyłomierza, pamiętając że „kopnięta kulka ucieka od nogi” oraz że „lotka ciągnie kulkę”. Gdy podczas zakrętu ze stałym przechyleniem stwierdzimy wyślizg lub ześlizg (a chcemy zachować to przechylenie nie zmienione), skorygujemy ten stan wychyleniem steru kierunku. Przy wyślizgu zmniejszymy jego wychylenie czyli „wciskamy górną nogę”, a przy ześlizgu „wciskamy dolną nogę”. Inaczej zareagujemy kiedy wyślizg lub ześlizg w zakręcie jest efektem zmiany przechylenia wywołanym na przykład podmuchem termicznym. Aby powrócić do poprzedniego przechylenia użyjemy lotek, wychylając drążek w kierunku unoszonego skrzydła.

Dobrym ćwiczeniem doskonalącym koordynację jest „żmijka”. Szkolony pilot wykonuje serię od kilku do kilkunastu zakrętów o 90° na przemian w lewo i w prawo, z przechyleniem 15-20°, które w miarę postępów może być stopniowo zwiększane do 30, a nawet do 45°. Zaczynamy np. w lewo: przestrzeń – wolna; wprowadzenie: prędkość – zaakcentować zwiększenie, „noga” i „lotka” – wychylić w kierunku zakrętu; zakręt ustalony: „noga” i „lotka” – lekko wycofać, prędkość, przechylenie i prędkość kątowa – utrzymywać stałe wartości, obserwując ułożenie i ruch maski względem horyzontu, przyrządy pokładowe – skontrolować (kulka chyłomierza poprzecznego w centralnej pozycji, właściwa prędkość wskazywana); wyprowadzenie: „noga” i „lotka”– wychylić w kierunku przeciwnym do zakrętu, „noga” zatrzymuje prędkość kątową, „lotka” doprowadza skrzydła do poziomu. Teraz w prawą stronę: przestrzeń – wolna; wprowadzenie… itd. Ćwiczenie to jest przydatne na każdym etapie szkolenia, szczególnie po dłuższej przerwie w lotach oraz na nowym typie szybowca.


Sytuacje niebezpieczne

Mogą pojawić się w każdej fazie lotu, zarówno podczas startu za wyciągarką czy samolotem, w locie swobodnym, podczas lotów termicznych i żaglowych oraz podczas manewrów do lądowania i poszczególnych faz lądowania. Przy starcie, już na początku rozbiegu skrzydło może opaść na ziemię, powodując utratę kierunku, co musi spowodować niezwłoczne wyczepienie liny przez pilota. Przerwanie ciągu po oderwaniu także wymaga takiej reakcji, niezależnie czy szybowiec startuje za samolotem czy za wyciągarką. Na małej wysokości sprawa jest prosta – kontrolujemy prędkość, otwieramy hamulce i lądujemy na wprost. Zdecydowanie powyżej 100 metrów też nie jest trudno, zabezpieczamy prędkość i budujemy krąg dwuzakrętowy. Gorzej, gdy jesteśmy na wysokości poniżej 100 metrów. Szybowiec holowany przez samolot z reguły jest już poza obrysem lotniska.

Generalnie zasada jest jedna: po przerwaniu holowania poza lotniskiem poniżej 100 metrów kontynuować lot po prostej, z możliwością zmiany kierunku w celu uniknięcia zderzenia z przeszkodą. Przy starcie za wyciągarką na tej wysokości (około 100 metrów) szybowiec jest nad lotniskiem, ale może nie wystarczyć mu miejsca do lądowania na wprost. W takim przypadku zabezpieczmy prędkość i mamy dwie możliwości: zakręcamy o 90° w kierunku szerszej strony lotniska, następnie z użyciem hamulców zniżamy do 50 metrów, zamykamy hamulce na czas zakrętu o 90° w kierunku pod wiatr i lądujemy albo kontynuujemy lot po prostej do skraju lotniska, na zwiększonej prędkości zakręcamy o 180° i lądujemy z wiatrem, przy czym zakręt ten należy zakończyć na wysokości co najmniej 50 metrów.

Podczas startu za wyciągarką, po zakończonym wznoszeniu, szybowiec przechodzi do lotu ślizgowego. Zabezpieczenie prędkości, wyczepienie liny i wprowadzenie w zakręt to standardowe czynności pilota w tej fazie lotu. Gdy jednak nie można wyczepić liny od wyciągarki, trzeba z nią wylądować. W takim przypadku prędkość lotu trzeba zwiększyć o około 10 km/h, kontynuować lot w obrębie pola wzlotów z możliwością użycia hamulców w locie po prostej i tak rozplanować lot, aby zakręcić na prostą do lądowania na wysokości 100 metrów i wylądować.

Jeśli nie wyczepiona lina zaczepi się o jakąś przeszkodę, odczujemy to jako samoczynne zwiększenie pochylenia z możliwą tendencją do zakręcania. Należy wtedy wykonać ciasny zakręt na zniżaniu w kierunku występującej tendencji do zakrętu, wytracać wysokość na zwiększonej prędkości i z przechyleniem około 45° nad przypuszczalnym miejscem zaczepienia liny do 50 metrów, po czym wylądować, o ile to możliwe pod wiatr. Podczas manewrów do lądowania, przy lotnisku, a także w terenie przygodnym może wystąpić silne duszenie, które w krótkim czasie doprowadzi do znacznej utraty wysokości. Gdy znajdziemy się w takiej sytuacji, powinniśmy utrzymując prędkość optymalną skierować szybowiec niezwłocznie w stronę planowanego miejsca lądowania. Jeżeli okazuje się, że posiadana wysokość nie zapewnia dolotu, trzeba wybrać doraźnie miejsce do lądowania awaryjnego. Lądowanie na przedpolu zawsze jest lepszym wyjściem, gdy nie mamy pewności bezpiecznego przelotu nad przeszkodami na skraju lotniska. Może też zdarzyć się sytuacja, że zderzenie z przeszkodą jest nieuniknione.

Wtedy należy wprowadzić szybowiec w głęboki ślizg z małym przechyleniem, aby skrzydło pierwsze zetknęło się z przeszkodą, a gdy szybowiec jest już na dobiegu, ten sam cel osiągniemy kładąc jedno skrzydło na ziemię, co spowoduje cyrkiel. Trzeba również pamiętać, aby dociągnąć pasy siedzeniowe i plecowe, a tuż przed kolizją podciągnąć nogi, odepchnąć drążek i zakryć twarz rękami. Na właściwe postępowanie pilota w przedstawionych powyżej sytuacjach ma wpływ wiele czynników, dlatego tak ważne jest, aby podczas odprawy przedlotowej dokładnie omawiać postępowanie w sytuacjach niebezpiecznych, ze szczegółowym uwzględnieniem aktualnego miejsca rozłożenia i kierunku startu, kierunku i prędkości wiatru, warunków terenowych lotniska i najbliższej okolicy oraz miejsc nadających się do awaryjnego lądowania poza obrębem lotniska.

W terenie przygodnym

Lądowanie wieńczy każdy lot. Zarówno podczas szkolenia podstawowego, jak i w lotach wyczynowych i zawodniczych, skupiamy na nim szczególną uwagę. Wyrobienie prawidłowych nawyków i umiejętności związanych z tą fazą lotu jest naszą polisą na przyszłość. Ponieważ pierwsze loty termiczne przynoszą ze sobą wiele nowych, często trudnych i skomplikowanych sytuacji, przystępujący do nich pilot powinien w różnych warunkach pogodowych i terenowych umieć przyziemić szybowiec dokładnie w obranym miejscu oraz umieć przewidzieć miejsce zakończenia dobiegu. Trenuje więc pod okiem instruktora różne rodzaje podejścia do lądowania, traktując lotnisko jak teren przygodny. Specjalnie wyłożone płótna oznaczają początek oraz koniec „pola”, które wcale nie musi leżeć w łożu wiatru.


Dodatkowym utrudnieniem może być polecenie zakrycia wysokościomierza. Przed pierwszymi przelotami trzeba zdobyć wiedzę z zakresu „gleboznawstwa”, czyli lądowania w terenie przygodnym. Tutaj ważnym elementem jest kierunek i prędkość wiatru. Znamy je z komunikatu meteo i weryfikujemy na bieżąco podczas lotu. Kilka okrążeń na wysokości około 500 metrów daje nam możliwość zaobserwowania znoszenia szybowca przez wiatr i uaktualnienia wcześniej posiadanych informacji na ten temat, przydatnych do wyboru miejsca ewentualnego lądowania. Bardzo pomocna w tym zakresie jest obserwacja dymów lub kurzu unoszonego z pól oraz występujących coraz częściej wiatraków (elektrowni wiatrowych), których łopaty obracają się w płaszczyźnie prostopadłej do kierunku wiatru, a ich prędkość obrotowa zależy od prędkości wiatru.

Na obranym z wysokości nie niższej niż 500 metrów polu, mogą „ukrywać się” przeszkody. Napotkanie w uprawach rolnych dużych kamieni jest raczej mało prawdopodobne, ale na nieużytkach – wręcz przeciwnie. Betonowych studzienek melioracyjnych możemy spodziewać się w uprawach i na pastwiskach – szczególnie gdy zauważymy w pobliżu deszczownie. Zielony obszar, na którym pasą się krowy lub owce może być podzielony na małe kawałki elektrycznymi pastuchami, utrzymywanymi kilkadziesiąt centymetrów nad powierzchnią ziemi na cienkich, trudnych do zauważenia prętach. Wszędzie zaś możemy napotkać linie energetyczne. Te z wysokim napięciem zauważyć łatwiej niż pozostałe. Generalnie, druty trudno zaobserwować z powietrza, nieco łatwiej słupy, które początkowo zwykle są jasne, lecz z czasem przybierają ciemniejsze odcienie szarości i często zlewają się z otoczeniem, szczególnie gdy chmury zakrywają słońce i słupy nie rzucają cienia.

Zaobserwowane z powietrza słupy mogą również pomóc nam w określeniu wielkości pola. Gdy znajdują się na danym polu lub w jego bliskim sąsiedztwie, wystarczy pomnożyć ich ilość, ustawionych na jednej prostej przez odległość między nimi i odnieść do właściwych krawędzi pola, aby otrzymać przybliżone wymiary tego pola. A swoją drogą, kto wie, jaka jest zwykle odległość między słupami linii energetycznej niskiego napięcia, a jaka w linii z napięciem średnim? Duże znaczenie ma nawierzchnia pola. Lądowanie na polu zaoranym charakteryzuje krótki dobieg, bo nawierzchnia jest miękka. Jeśli nie jest jeszcze zabronowana, trzeba być przygotowanym na silną „trzęsionkę” po przyziemieniu. Z kolei najbardziej twarda nawierzchnia wystąpi na ściernisku. Świeżo skoszona łąka może wydawać się idealnym miejscem na nieplanowane lądowanie. Należy jednak wiedzieć, że łąki zakłada się zwykle na terenach wilgotnych, z wysokim poziomem wód gruntowych, stąd często można zauważyć na nich ciemne bruzdy, w których zbiera się woda, więc najlepiej trzymać się jak najdalej od takich „ciemnych miejsc”.

Zwykle bezpieczne są pola, na których widać ziemię między roślinami. Trzeba tylko pamiętać, aby lądować wzdłuż rzędów roślin, jeśli są wyraźnie widoczne. Gdy rośliny szczelnie zakrywają ziemię, w fazie wyrównania i wytrzymania przyjmujemy płaszczyznę wierzchołków roślin jako nawierzchnię lądowiska. (Ta zasada obowiązuje również w przypadku awaryjnego lądowania na lesie). Lądując na dojrzewającym łanie żyta musimy spodziewać się „zapadnięcia” na około 1,2 metra, a w przypadku kukurydzy może to być nawet 2,5 metra. Mało kto wykonuje nad polem pełny krąg czterozakrętowy. Będąc na wysokości 500 metrów lub niżej, mamy już wybrane pole do ewentualnego lądowania, ale wolno nam krążyć w jego pobliżu. Mamy więc czas przyjrzeć się mu dokładniej i sprawdzić, czy nie ukrywa jakiś niespodzianek. Gdy na polu oprócz roślin znajdują się jakieś przeszkody – studzienki melioracyjne, sterty kamieni, słupy itp, to takie obiekty i najbliższe ich otoczenie pozostają małymi nieużytkami. Zwykle porastają je chwasty, które najczęściej znacznie odbiegają swoim wyglądem od otaczającej je uprawy, co łatwo zauważyć z powietrza. Na wysokości 150 – 200 metrów kończymy krążenie i budujemy manewr do lądowania, lecąc w kierunku trzeciego bądź od razu czwartego zakrętu. Pamiętamy, że po wyprowadzeniu z czwartego zakrętu powinniśmy mieć co najmniej 100 metrów wysokości. Z nadmiarem wysokości w fazie podejścia do lądowania, poradzimy sobie łatwiej niż z jej niedoborem.


W zdecydowanej większości przypadków wystarczy otworzyć hamulce, ale dobrze jest wykorzystywać również inne metody. Rozciągnięcie kręgu, przez wykonanie trzeciego zakrętu o mniej niż 90° znamy niemal od początku szkolenia podstawowego. Dopiero nieco później uczyliśmy się esowania i ślizgów. Dobrze jest od czasu do czasu przetrenować te manewry podczas podejścia do lądowania na lotnisku, zwłaszcza że wymagają dużego skupienia i prawidłowej koordynacji. Po lądowaniu w terenie trzeba przekazać ekipie naziemnej informację, jak dojechać do szybowca. Na szczęście mamy telefony komórkowe i GPS -y, ale to może nie wystarczyć. Warto dopytać „tubylców” o warunki dojazdu w dane miejsce. Pozwoli to uniknąć opóźnień wynikających np. z braku informacji o czasowym zamknięciu mostu i konieczności skorzystania z wielokilometrowego objazdu.

A w samej miejscowości, każde dziecko wskaże drogę gdy powiemy, że jedziemy po szybowiec, który stoi np. „na Probostwie, za chałupą Iksińskiego…”Właściwe rozplanowanie zakrętów w kręgu, utrzymywanie prędkości i przyziemienie dokładnie w zaplanowanym punkcie – wszystko to powinno być ćwiczone z całą starannością podczas każdego lotu. Nauka budowy kręgu nadlotniskowego polega na wykonywaniu standardowych, czterozakrętowych, powtarzalnych manewrów w znanym terenie – lotnisku. Pilot wie, gdzie zakręcać, wie jakiego wiatru może oczekiwać, wie jakie niespodzianki kryje okolica lotniska. Na przelocie sytuacja jest inna. Mija czas, warunki się zmieniają, miejsce lądowania – nieznane. Do tych wszystkich okoliczności dochodzi jeszcze długotrwałe przebywanie na wysokim pułapie, co utrudnia ocenę wysokości bliżej ziemi Trzeba wpoić młodym pilotom zasadę stałego obserwowania „otaczającej nas rzeczywistości”.

Podczas sezonu pola zmieniają się nieustanie. Trzeba uczyć się rozpoznawać uprawy z odległości – umieć ocenić ich przydatność do lądowania. Przy okazji wiedzieć jak ocenić prędkość wiatru, rozpoznawać ewentualne przeszkody, wielkość pola – wykorzystując szczegóły zaobserwowane w terenie. Nie da się tego zrobić dobrze bez zainteresowania i pełnego zaangażowania. Wycieczki samochodowe w okoliczne pola, w różnych okresach wegetacji roślin, powinny stać się stałym elementem treningu pilotów rozpoczynających swoją lotniczą przygodę, związaną z przelotami szybowcowymi. Mamy nadzieję, że w nadchodzącym sezonie, wielu z naszych czytelników zrealizuje w pełni swoje lotnicze marzenia, czego wszystkim gorąco życzymy.

Opracowanie: Dariusz Bartczak

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na dlapilota.pl 20 kwietnia 2015 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.