Lipcowy numer "Skrzydlatej Polski" już w salonach prasowych

Najnowszy numer magazynu Skrzydlata Polska już w salonach prasowych, a w nim:

BEZPIECZEŃSTWO
W spokojnych czasach zapominamy o czyhających zagrożeniach. Kiedy sytuacja nie wymaga żadnych działań nadzwyczajnych zaciera się świadomość, że może dotknąć nas jakaś klęska. Wiele miejsca na łamach Skrzydlatej Polski poświęciliśmy tematowi oszczędności czynionych kosztem Lotnictwa Służb Porządku Publicznego. Kiedy wszystko toczy się zwyczajnymi torami, rzeczywiście nie widać wyraźnych potrzeb posiadania niektórych rodzajów sprzętu. Zapominamy, że ten sprzęt jest nie na co dzień, a na wszelki wypadek. Taki właśnie wypadek zdarzył się, a właściwie zaczął, 17 maja br. wraz z pierwszą falą powodziową na Wiśle i Odrze. Wówczas okazało się, że nie tylko warto było utrzymywać sprzęt lotniczy i szkolić personel w ratownictwie wysokościowym, ale że mogłoby go być nawet trochę więcej. Więc oszczędzać czy nie?

Majowa powódź ujawniła pewne niedociągnięcia w zarządzaniu kryzysowym – między innymi pewien brak woli zarządzających akcją ratowniczą do użycia lotnictwa. Pokazała również niedostatki w zarządzaniu użycia lotnictwa, jednak w tym przypadku wnioski wyciągnięto bardzo szybko i jeszcze w czasie walki z pierwszą falą powodzi udało się wypracować skuteczne rozwiązania.

Zarówno przy pierwszej jak i drugiej fali powodziowej okazało się, że mamy dobrze wyszkolony personel. Być może na fali emocji związanej z powodzią uda się wreszcie ruszyć do przodu temat nowych śmigłowców dla służb porządku publicznego. To czym dysponujemy dziś, niekoniecznie pasuje do naszych potrzeb, a również żywotność tego sprzętu nie jest wieczna. Znając realia przetargów w Polsce, już dziś warto podjąć ten temat, aby wystarczyło nam czasu, zanim zdarzy się kolejny kataklizm, a nasz sprzęt lotniczy właśnie dopełni żywota.

DZIEŃ TRWAJĄCY 96 GODZIN
Poniedziałek, 17 maja br. w Warszawie nie zapowiadał się zbyt ciekawie. Szare od chmur niebo nie umilało poranka. Prognoza przewidywała opady, miejscami nawet intensywne. Ich kontynuację zapowiadano także na wtorek i środę. Pierwszych przebłysków słońca spodziewano się dopiero w czwartek. Temperatura też nie rozpieszczała. Słupek rtęci wahał się pomiędzy 12 a 16oC. Personel warszawskiego Zarządu Lotnictwa Głównego Sztabu Policji Komendy Głównej Policji, jak zwykle rano, rozpoczynał dzień pracy. Perspektyw na latanie raczej przy tej pogodzie nie było – no, chyba że wydarzyłoby się coś szczególnego...

Pewien niepokój wnosiły informacje z południa kraju. Od 16 maja Małopolska, Śląsk i Podkarpacie walczyły z wielką wodą. W wiadomościach dnia podawano, że ciągu ostatniej doby spadło tam tyle deszczu, ile zakładała dwumiesięczna norma. W Małopolsce, w nurtach rwącej wody utonęły dwie osoby, ponad dwa tysiące musiało opuścić swoje domy. Meteorolodzy ostrzegali, że padać może nawet do piątku. (...)

Na prawobrzeżnym dopływie Wisły – rzece Rabie, woda w ciągu doby podniosła się o 5 metrów, osiągając wysokość ponad 11 m. Ogłoszono alarm powodziowy w 73 gminach oraz w Nowym Sączu i Krakowie. Rozpoczęto realizację procedur przeciwpowodziowych na zbiorniku Świnna Poręba na Skawie. Dzięki temu udało się zredukować falę kulminacyjną o około 62%. Gdyby nie te działania fala kulminacyjna na Wiśle w Krakowie mogłaby być wyższa o 60 do 110 cm od zanotowanego stanu faktycznego!

Spokojny, jak dotychczas, rytm dnia warszawskich lotników policyjnych około godziny 14:00 przerwało polecenie – wylot do Krakowa. Kilkadziesiąt minut później dwa ciemnozielone Mi-8 odleciały ze stołecznych Babic. W ten sposób zainicjowane zostały działania lotnicze na rzecz powodzian. Zaczął się bardzo długi dzień. Żaden z członków załóg nie przewidywał, że do bazy powróci dopiero po czterech dobach.

Śmigłowiec noszący rejestrację SN-41XP wylądował na lotnisku 8. Bazy Lotniczej w krakowskich Balicach przed 17:00. Drugi – SN-42XP, wykonał lot przez Bielsko-Białą (dowożąc tam ministra Jerzego Millera), i na Balice przybył godzinę później. Załogi pozostawały w gotowości do lotu. Zarówno piloci jak i technicy byli w pełnym zakresie przygotowani do współpracy z ratownikami wysokościowymi Straży Pożarnej, na wypadek działań ewakuacyjnych. Tego dnia nie było jednak zleceń.

Do współpracy ze śmigłowcami Lotnictwa Służb Porządku Publicznego wytypowano sześć strażackich grup ratownictwa wysokościowego. Lokalne sztaby kryzysowe szacowały, iż perspektywą opuszczenia swych gospodarstw, w samej tylko w dolinie rzeki Raby, zagrożonych jest ponad 7 tysięcy mieszkańców. (...) Kolejny ranek był już dla całej Polski fatalny. Powódź zaczęła budzić coraz większe przerażenie. Poziom rzek wciąż się podnosił. Zaczęto przebąkiwać o stanie klęski żywiołowej. Wzrastała liczba ofiar. Do akcji przeciwpowodziowej włączone zostało wojsko. W Małopolsce stan alarmowy na rzekach przekroczony został w 32 miejscach, a ostrzegawczy w 16. Najpoważniejsza sytuacja była jednak w Krakowie. Wisła osiągnęła tam rekordowy poziom w historii. Wodowskaz w Bielanach, nad ranem sygnalizował przekroczenie stanu alarmowego o 308 cm. Było to o metr więcej w stosunku do pomiarów z dnia poprzedniego. W dalszym ciągu nie było jednak zapotrzebowania na działania z powietrza. Co było tego przyczyną? Nie odnotowano sygnałów o zagrożeniu ludzi. Z decyzją o wysłaniu śmigłowców w powietrze czekano na informacje o wystąpieniu konkretnego zdarzenia. Na dziś trudno jednoznacznie stwierdzić, czy tego typu postępowanie było słuszne. Jak wykazały późniejsze doświadczenia, siła i gwałtowność żywiołu jest tak duża, iż przy oczekiwaniu na wezwanie od osób znajdujących się w zagrożonym rejonie, mogłoby zabraknąć czasu na ocalenie ludzi. Być może zabrakło na tym etapie centralnego ośrodka koordynacyjnego dla zagrożonego regionu. Być może osoby oceniające sytuację nie przewidywały aż tak olbrzymiej skali problemu. Na pewno wszelkie działania tamtego okresu będą analizowane wielokrotnie i pod różnymi kątami. (...)

21 maja, po posiedzeniu Rządowego Sztabu Kryzysowego, decyzją komendanta głównego policji powołane zostało formalnie Centrum Koordynacji Lotów Statków Powietrznych. Utworzono je na bazie Zarządu Lotnictwa Policji. Fakt ten świadczy dobitnie o roli i znaczeniu Lotnictwa Policyjnego w dotychczasowych działaniach. Jednocześnie na barki funkcjonariuszy przeniesiono wielką odpowiedzialność. Co prawda, to właśnie oni do tej pory realizowali większość zadań związanych z lotniczym wsparciem dla walki z powodzią, jednak jak długo można operować stosunkowo skromnymi siłami tak sprzętowymi jak i ludzkimi? O problemach etatowych i w wyposażeniu Lotnictwa Policji nie tak dawno wspominaliśmy (SP 3/2010). Zagadnienia związane z pewnym niedoszacowaniem roli i możliwości Lotnictwa Służb Porządku Publicznego w działaniach ratowniczych przedstawiliśmy zaś w SP 4/2010. (...) Tymczasem w strefie zagrożenia możliwością przerwania wałów przeciwpowodziowych znalazła się Warszawa. Władze stolicy nadrabiały miną, jednak nie można było całkowicie pominąć milczeniem istniejącego zagrożenia. Było zbyt widoczne i zbyt realne. Dzień wcześniej około godziny 3:00 poziom Wisły w Warszawie przekroczył 700 cm (było to 50 cm ponad stan alarmowy), o godzinie 17:00 wodowskazy zalane zostały na wysokość 764 cm. Przedstawiciele ratusza zwrócili się do mieszkańców z apelem o pomoc w ustawianiu zapór na prawym brzegu rzeki. Rano 22 maja najwyższy poziom wody na Wiśle w Warszawie wynosił 779 cm. Wystąpiło przesiąkanie wałów. Opublikowano komunikat dla mieszkańców Warszawy. Zawarto w nim mapę szacowanego obszaru zalewowego oraz informowano o sposobie przygotowania się na wypadek zagrożenia powodzią. Gdyby ziścił się najgorszy scenariusz, koniecznością ewakuacji objętych musiałoby być 100 000 ludzi! Na lotnisku Babice w pełnej gotowości oczekiwały dwa policyjne śmigłowce Mi-8, PZL Sokół oraz PZL Anakonda z I. Wydziału Lotniczego Biura Lotnictwa Straży Granicznej z gdańskiego Rębiechowa i... to wszystko! Strach pomyśleć o skali zniszczeń, jaka mogłaby nastąpić w wyniku przerwania wałów. Zgromadzone na EPBC siły lotnicze miałyby olbrzymie trudności w udzieleniu mieszkańcom pierwszej pomocy, nie mówiąc już o realizowaniu działań długofalowych. Nad warszawskimi przeprawami mostowymi co chwila uwijał się mały policyjny Bell 206. Z jego pokładu monitorowano rozwój sytuacji na przedpolach. W hangarze ósemek oprócz załogi lotniczej dyżurowała Specjalistyczna Grupa Ratownictwa Wysokościowego z JRG 7, mającej swoją siedzibę w remizie na ulicy Powstańców Śląskich. (...) Kolejna wielka tragedia wydarzyła się 23 maja. W rejonie miejscowości Świniary koło Płocka doszło do przerwania wału przeciwpowodziowego na Wiśle. Do akcji ratunkowej skierowano wszystkie znajdujące się w okolicy śmigłowce. Ponownie jak w miejscach poprzednich, także i w okolicy Płocka pierwszy pojawił się wiropłat Policji. Był to PZL W-3 Sokół. Wkrótce dołączyły doń śmigłowce wojskowe. Ich załogi nie tylko ewakuowały ludzi (w tym znaczną liczbę dzieci), lecz również prowadziły akcję uszczelnia wałów przeciwpowodziowych. Aby wspomóc wysiłki w łataniu wyrwy w Świniarach zespół pięciu śmigłowców jednostek Wojsk Lądowych (Mi-8 i Mi-17) zrzucił do wody łącznie ponad 40 bloków betonowych i 24 tony worków z piaskiem. (...)

OD WYDAWCY
EKSPERCI
Po katastrofie Tu-154M pod Smoleńskiem wszyscy Polacy, którzy dotąd znali się głównie na medycynie i ekonomii, okazali się ekspertami lotniczymi. Pół biedy, gdy swe opinie wygłaszali w gronie znajomych, gorzej gdy samozwańczy specjaliści propagowali niedorzeczne sądy publicznie. Katastrofa, w której zginął prezydent RP i wielu wybitnych Polaków, wzbudziła wielkie namiętności, jest więc wykorzystywana politycznie. Niektóre, szczególnie mocno upolitycznione media zdecydowały się włączyć ten temat do bieżących rozgrywek. Wtedy przestały liczyć się fakty.

Ekspertów, którzy zdecydowaliby się mówić czy pisać zupełne bzdury, odpowiadające na zapotrzebowanie polityków-manipulatorów, było niewielu, więc pojawiła się kategoria ekspertów anonimowych. Pseudopatriotyczne brukowce cytowały ich codziennie na pierwszych stronach. Kto zacz, taki anonimowy ekspert? Nie wiem, ale podejrzewam, że zwykle to ktoś po prostu nieistniejący. Dla słabiej wykształconej i bardziej łatwowiernej części Polaków wysysane z palca sensacje owych anonimów wystarczają jednak, by uwierzyć w różne teorie spiskowe. A potem już tylko Internet, gdzie anonimowość sieje jeszcze większe spustoszenie, i dowolna bzdura może osiągnąć zasięg rujnujący możliwość jakiejkolwiek poważniejszej dyskusji.

Niestety, anonimowych pseudoekspertów często dyskretnie wspierają ludzie lepiej znający się na lotnictwie. Lepiej, nie znaczy dostatecznie, by coś sensownego powiedzieć. Lepiej, nie znaczy, że wykorzystujący tę wiedzę z uczciwymi intencjami. Ale to właśnie osoby kreujące się na niezależnych ekspertów, a w rzeczywistości nimi nie będące, lub działające z niedobrymi, pozamerytorycznymi intencjami, powodują w trudnych sytuacjach najwięcej zła. Bo choć często mijają się z prawdą lub koncentrują się na nieistotnych wątkach, wskazując fałszywe tropy, pomagają kreować fałszywy obraz rzeczywistości, wspierając mitomanów i ludzi złej woli.

Z przejawami złej woli lub ukrywaniem prawdziwych intencji spotykam się od lat przy różnych okazjach. I zwykle przechodzę nad tym do porządku, choć wiele jest dla mnie i moich bliskich bolesnych, bo nie warto zatrzymywać się nad sprawami mniej istotnymi, czy personalnymi. Tym razem jednak rzecz idzie o wydarzenie bezprecedensowe, które już zmieniło Polskę, a jego wyjaśnienie może zmienić ją jeszcze bardziej – niekoniecznie na lepsze. Zachęcam więc, by pytać o prawdziwe życiorysy, o rzeczywiste intencje czy powiązania ludzi, którzy chcą zniekształcić prawdę na tyle, by nikt nie odpowiedział za doprowadzenie do smoleńskiej tragedii i – co ważniejsze – byśmy nie mogli z niej wyciągnąć rzetelnych wniosków, ważnych dla przyszłości naszego kraju. (...)

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

WYDARZENIA
ZGINĄŁ PREZYDENT, NIECH ŻYJE EMBRAER
Łamiąc i omijając prawo MON podpisało 8 czerwca umowę z Eurolotem – spółką zależną PLL LOT, dotyczącą czarteru 2 Embraerów 175. W imieniu resortu podpis złożył – wstydliwie, bez udziału mediów – wiceminister Marcin Idzik. Oba samoloty mają pozostawać do wyłącznego użytku najważniejszych osób w Polsce, tzw. VIP. Będą pilotowane i obsługiwane przez załogi PLL LOT (piloci i personel pokładowy, we flocie Grupy LOT latają aż 22 samoloty typu Embraer 170/175). Umowa została podpisana do końca 2013, z możliwością jej skrócenia lub wydłużenia.

Samoloty Embraer 175 będą wykonywały operacje, pomalowane na kolory biały i czerwony, z napisem Rzeczpospolita Polska po jednej stronie i Republic of Poland po drugiej. Jeden z nich został przemalowany jeszcze przed wynegocjowaniem i podpisaniem umowy(!?). Drugi kilkanaście dni później. Według prezesa PLL LOT, Sebastiana Mikosza, w ciągu pół roku wnętrza Embraerów 175 mają zostać przebudowane odpowiednio do potrzeb VIP. Na razie są wyposażone jedynie w zasłonkę oddzielającą pierwsze rzędy foteli. Pierwszy lot pomalowanym w biało-czerwone barwy Embraerem 175 odbył premier Donald Tusk z towarzyszącymi urzędnikami. Poleciał do Brukseli.

Embraer 175 ma zasięg 3-krotnie mniejszy niż powinien mieć samolot przewożący VIP, co utrudni lub uniemożliwi przewozy dalekodystansowe, a także zmniejszy bezpieczeństwo operacji. Embraery nie będą mogły latać na tereny objęte konfliktami i wykonywać innych zadań niż przewozy pasażerskie, co wymusi poszukiwanie kosztownych rozwiązań zastępczych. Pierwsze przykłady takich sytuacji już można wyliczać. Na kolejne na pewno nie będziemy musieli długo czekać.

Tzw. rządowy Embraer skompromitował się już w pierwszym poważniejszym locie, 20 czerwca do Afganistanu, pokazując swe najgorsze cechy. Planowany oblot samolotu trwał nie godzinę, a półtorej. Z kolei rutynowy przegląd po oblocie zamiast godziny potrwał... aż 5 godzin. Problemy techniczne spowodowały, że planowany rejs z p.o. prezydenta RP Bronisławem Komorowskim został opóźniony o 2 godziny 18 minut (według umowy, samolot powinien być gotowy do lotu w ciągu 2 godzin od zgłoszenia zapotrzebowania, to miała być – zdaniem Idzika – jedna z zalet skorzystania z floty PLL LOT...). Zamiast o 20:00 Embraer 175 SP-LIG wystartował z Warszawy dopiero o 22:18. Po 3 h 20 min. samolot wylądował w Erewaniu w Armenii, skąd po zatankowaniu paliwa, o 2:20 odleciał do Termezu w Uzbekistanie, gdzie wylądował o 5:07. Odległość z Warszawy do Erewania wynosi 2233 km, a z Erewania do Termezu 2012 km. Tylko takie odległości Embraer 175 zdołał pokonać z zaledwie 25 osobami na pokładzie... B. Komorowskiemu towarzyszyli ministrowie Radosław Sikorski i Bogdan Klich, oraz szef BBN Stanisław Koziej, ochrona i dziennikarze.

Dalej, w rejon działań wojennych cywilny, LOT-owski Embraer 175 nie mógł już w ogóle lecieć. Z Termezu do Kabulu delegacja miała dotrzeć niemieckim Transallem, jednak ostatecznie kontynuowała podróż polskim C295M. Do tego samolotu nie zmieścili się wszyscy. Dziennikarze musieli przeprowadzić losowanie. Dwóch pechowców zostało w Termezie... C295M zawiózł wybrańców do Kabulu, skąd do bazy Ghazni członkowie delegacji dotarli amerykańskimi śmigłowcami.

Powrót był jeszcze ciekawszy. Z Ghazni do Kabulu znowu delegacja poleciała amerykańskimi śmigłowcami, stamtąd zaś udostępnionym przez Szwedów Herculesem. Ale tylko do Mazer-e-Shariff, skąd Polaków do Termezu wiózł niemiecki Transall. Dopiero tam delegacja przesiadła się do Embraera 175. Samolot miał wystartować o 16:20, ale z powodu opóźnienia przylotu z Warszawy, dokąd w międzyczasie pusty poleciał, udało się odlecieć do Erewania o 19:30. W stolicy Armenii wylądował dopiero o 22:41. Postój na uzupełnienie paliwa potrwał 42 minuty. Do Warszawy delegacja wróciła późną nocą, o 2:25, po trwającym 3 godziny i 2 minuty ostatnim przelocie.

MON nie podało dokładnej wartości umowy. Wiadomo że wcześniejsze rozmowy z Agencją Rozwoju Przemysłu dotyczyły kwoty ok. 200 mln zł. Kilka dni po podpisaniu kontraktu, resort obrony ogłosił, że czarter będzie kosztować 25 mln zł rocznie. Rzeczywiste koszty, z uwzględnieniem ewentualnego doposażenia i przebudowy wnętrza, a także z uwzględnieniem wszystkich kosztów eksploatacji, będą jednak znacznie większe.

To kolejna, pozbawiona podstaw prawnych i szkodliwa dla finansów MON transakcja pozostającego ministrem Bogdana Klicha. Wcześniej resort zakupił bez przetargu samoloty transportowe M28. Posiadane przez armię samoloty tego typu latały i latają rocznie kilka razy mniej niż pozwalają na to posiadane resursy. Powodem był i pozostaje przede wszystkim brak paliwa. Mimo to na przełomie 2008/2009 MON zamówiło 12 M28 za 635 mln zł, a po korekcie umowy 8 M28 za 400 mln zł – płacąc 2–3-krotnie więcej niż wynosi ich realna cena i wysoko zaliczkując zakup. (...)

PRZEMYSŁ
GRUNTOWNA PRZEBUDOWA
W tym roku zakończy swoją eksploatację w Marynarce Wojennej RP ostatni śmigłowiec ratowniczy Mi-14PS. Pomimo ciągłych dyskusji, póki co brak decyzji o zakupie nowych, ciężkich śmigłowców ratowniczych i nic nie wskazuje na podjęcie takowej w najbliższym czasie. W tej sytuacji Marynarka Wojenna RP, aby zapełnić dotkliwą lukę po wycofaniu śmigłowców wersji PS, podjęła decyzję o przebudowie na wersję ratowniczą dwóch egzemplarzy Mi-14PŁ. Prace rozpoczęły się w 2008 i są prowadzone w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 1 SA w Łodzi. (...) Mi-14PS jest przeznaczony do zabezpieczenia akcji poszukiwania i ratownictwa morskiego oraz do transportu powietrznego w rejonie nadmorskim, a także na akwenach wód wewnętrznych i w terenie trudno dostępnym. W wariancie poszukiwawczo-ratowniczym może zabrać na pokład 20 tratw ratunkowych typu PSN-6AM, lub 9 poszkodowanych osób na noszach. Na podwieszeniu zewnętrznym może przenosić do 3000 kg ładunku. Poza tym przystosowany jest do holowania tratw i łodzi ratunkowych. Może także wodować, a w czasie jednego lotu instrukcja zezwala na maksymalnie 30 minut pływania. Wyposażony jest we wciągarkę ŁPG-300 o udźwigu 300 kg. To wszystko stanowi, że Mi-14PS jest istotnym elementem zarówno w naszym systemie ratownictwa morskiego, jak i lądowego.

Ze względu na specyfikę wykonywanych zadań przez śmigłowce morskie (większość z nich odbywa się nad morzem) ich kadłuby jak i wyposażenie narażone są na ciągłe niszczycielskie działanie słonej wody (korozja). Charakter wykonywanych misji powoduje, że szczególnie mocno niekorzystne środowisko oddziałuje na Mi-14PS, które większość zadań wykonują na małych wysokościach (do 80% nalotu, przy 30% dla PŁ) oraz częściej wodują. (...) Wybór łódzkich zakładów nie był przypadkowy. Od roku 1993 WZL-1 SA prowadzą remonty polskich Mi-14, a od 1999 również ich modernizacje. Oprócz tego zakłady wykonują także remonty, modyfikacje i modernizacje innych typów śmigłowców, dysponując w tym zakresie olbrzymią wiedzą i możliwościami, współpracując ściśle z polskimi placówkami badawczymi i zagranicznymi kooperantami. Tylko w ciągu ostatnich pięciu lat opracowano tam i wykonano 7 prototypów, na których przeprowadzono badania typu, zmodernizowano 59 śmigłowców typu Mi-2, Mi-8, Mi-14, Mi-17 i Mi-24.

WZL-1 SA podejmuje również programy badawczo-rozwojowe (wraz z ITWL, Instytutem Lotnictwa i Politechniką Wrocławską). Do ważniejszych programów należą: modyfikacja systemu eksploatacji śmigłowców Mi-24 – eksploatacja według stanu technicznego, mająca na celu przedłużenie okresu eksploatacji, a także ostatnio realizowany projekt bezzałogowego śmigłowca-robota do zadań specjalnych. (...)

TRANSPORT
WALKA O NIEMIECKIE NIEBO
Jeżeli zmiany zachodzące na niemieckim rynku pasażerskich przewozów lotniczych będą podążały w tym samym kierunku jak do tej pory, to wszelkie wcześniejsze i obecne przewidywania analityków będzie można odłożyć do lamusa. Zaczął się bowiem rysować nowy podział niemieckiego rynku. Okazuje się, że nawet tacy giganci jak Lufthansa miewają na swoim podwórku poważne kłopoty.

Powołana do życia w 1978 powietrzna taksówka (tak w Niemczech potocznie nazywa się linie czarterowe), jaką była pierwotnie linia Berlin Air, może już niebawem przekształcić się w normalną, tradycyjną linię lotniczą i stanowić realną konkurencję dla niemieckiego, państwowego przewoźnika, czyli dla istniejącej od 1926 Lufthansy. To tylko jeden z wielu, ale za to bardzo realny scenariusz rozwoju sytuacji na niemieckim rynku. Gdyby stał się faktem, zadawałby kłam całemu szeregowi hipotez, stawianych przez poważne zachodnie instytuty badawcze i firmy doradcze, takie jak chociażby Schmiede Partners Software czy też Arthur D. Littre. Prognozowały one niedawno, że do końca tej dekady, czyli de facto za pół roku, można się spodziewać spadku popytu na nowy model turystyki, czyli turystykę miejską i weekendową. Mogłoby to mieć swoje implikacje w przegrzaniu koniunktury w sektorze przewoźników niskokosztowych (LCC). Do pewnego stopnia zahamowanie mody na usługi oferowane przez LCC miało również doprowadzić do znaczącego przeinwestowania, w postaci zamówień na 360 nowych samolotów złożonych przez owych przewoźników w ostatnich pięciu latach. Nikt jednak nie przewidział ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego, który wprawdzie nie doprowadził do globalnej zapaści na rynkach ekonomicznych, ale bez wątpienia spowolnił rozwój wiodących, jak i tzw. wschodzących gospodarek świata. Ponadto, nikt z zajmujących się rynkową futurologią nie docenił tzw. czynnika ludzkiego, czy też społecznego, który unaocznił w realnie krótkim czasie, iż tzw. tanie loty, zdaje się już na trwałe, wykreowały nowy model wypoczynku (wyjazdy weekendowe czy też to, co się zowie krótkimi urlopami). Prócz tego sektor LCC jest również potwierdzeniem, tezy amerykańskiego socjologa Johna Urry’ego, który od 10 lat głosi, iż weszliśmy w erę mobilności, charakteryzującą się nieustannym przepływem ludzi, towarów i usług. Żyjemy w świecie czasu momentalnego, gdzie wszystko dzieje się tu i teraz. Ma to również zastosowanie w przewozie pasażerskim, i to nie tylko tym spod znaku linii niskokosztowych, dobitnym przykładem jest kupowanie biletów przez Internet i odprawa za pomocą telefonów komórkowych z dostępem do sieci.

W jednym owym prognozom trzeba przyznać rację – choć tylko częściowo. Zakładały one bowiem, iż nadchodzące lata do końca tej dekady (cały czas mowa o prognozach z przełomu lat 2005/2006) będą okresem próby dla dużych przewoźników rejsowych, w tym dla Lufthansy. (...)

ILA 2010
BERLIN NA ZNIŻANIU
Organizatorzy berlińskiej wystawy ILA są w tym roku optymistami. W podsumowaniu zwrócili uwagę, że podpisane w trakcie imprezy kontrakty osiągnęły rekordową wartość 14 mld USD. Nie wspominają jednak, że lwią część tej wartości osiągnięto dzięki jednemu tylko kontraktowi. Tak, czy inaczej, zarówno widzowie jak i wystawcy tegorocznego ILA nie podzielali entuzjazmu organizatorów. W porównaniu z poprzednimi edycjami widać duży regres tej wystawy.

Koncern Sikorsky nie ustaje w promocji śmigłowca Cyclone (morskiej wersji S-92), oferując ten typ jako wiropłat pokładowy dla Deutsche Marine i CSAR dla Luftwaffe. Amerykanie, wraz z General Dynamics, prowadzą rozmowy dotyczące współpracy z niemieckimi przemysłem (m.in. z Rheinmetallem), które mają wspomóc działania marketingowe. Ich celem jest przekonanie rządu w Berlinie do wyboru Cyclone’a, a także uzyskanie ze strony Białego Domu zgody na eksport śmigłowca. W trakcie ILA Amerykanie zawarli trzy porozumienia związane z programem Cyclone. Pierwsze z nich, sygnowane przez Sikorsky Aircraft Corp. i szwajcarski RUAG, wiąże się z obsługą, wsparciem logistycznym i wyposażaniem śmigłowców, w przypadku ich zakupienia przez Niemcy. Natomiast list intencyjny, jaki podpisały Sikorsky Aerospace Services i niemiecka ZF Luftfahrttechnik GmbH, dotyczy możliwości współpracy w zakresie obsługi posprzedażnej oraz wprowadzenia Cyclone na rynek niemiecki. Ostatnia umowa, zawarta z MTU Aero Engines, mówi o współpracy obydwu koncernów na terenie Niemiec. Na stoiskach Boeinga i Eurocoptera można było zobaczyć identyczne modele ciężkich śmigłowców transportowych z wirnikami nośnymi w układzie tandem, przypominające Chinooka. Future Transport Helicopter, bo taką nazwę nosi ów projekt, ma być odpowiedzią na wymagania EDA (Europejskiej Agencji Obronności), działającej z ramienia rządów Niemiec i Francji, które potrzebują śmigłowców transportowych o udźwigu 13 t.

Eurocopter zaprezentował prototyp śmigłowca NH90 TTH (transportu taktycznego) w wersji przeznaczonej do transportu medycznego. Wiropłat w tej konfiguracji, nazwanej przez producenta Forward Air MedEvac, przeznaczony jest dla niemieckich sił zbrojnych, jako odpowiedź na wymagania związane ze wzrostem możliwości transportowych rannych żołnierzy. Co warte uwagi, projekt został opracowany z własnych środków producenta. Podczas wystawy ILA Eurocopter wspomniał też o zestawie wyposażenia przeznaczonego do zadań ratownictwa bojowego (Combat SAR), opracowywanego dla NH90.

Jeśli chodzi o cywilną część wystawy, to można śmiało stwierdzić, że była to gra do jednej bramki. Przy tym porównanie piłkarskie jest jak najbardziej na miejscu. Głównym obiektem na wystawie podczas pierwszych dwóch dni jej trwania był Airbus A380 w barwach linii Emirates. Samolot ustawiono na zainscenizowanym miniaturowym boisku piłkarskim. Nie ma się co dziwić, bo przecież Emirates zostały oficjalnym przewoźnikiem tegorocznych mistrzostw świata w piłce nożnej. (...)

LOTNICTWO WOJSKOWE
ZANIM WSIĄDĄ DO F-16
Po długich staraniach udało nam się odwiedzić polskich pilotów odbywających szkolenie w USA, w bazie Columbus w stanie Missisipi. Obecnie na przeszkoleniu w Columbus AFB znajduje się trzech polskich pilotów. Ciekawostką jest fakt, iż są to oficerowie, którzy do tej pory latali śmigłowcami. Do przeszkolenia na samolot F-16 zostali wytypowani w wyniku, można to tak nazwać, rekrutacji wewnętrznej. Jest to grupa eksperymentalna, ale jak się okazało z olbrzymimi kwalifikacjami i potencjałem. (...) Szkolenie polskich pilotów jest częścią programu FMS, czyli Foreign Military Sales. Jest to program, który został wprowadzony wraz z decyzją o zakupie samolotów F-16 przez polski MON. Jego celem jest wyszkolenie polskich pilotów tak, aby mogli wykonywać samodzielnie zadania na tym typie samolotu.

Polscy piloci, obecnie znajdujący się w Columbus AFB, rozpoczęli szkolenie od etapu wstępnego, którym było wylatanie ok. 20 h samolotami T-6, które nazywają potocznie amerykańskimi Orlikami, ponieważ wyglądem przypominają samoloty PZL-130. T-6 Texan jest bardzo lubiany przez pilotów, między innymi za długotrwałość lotu. Bez problemu można tym samolotem wykonywać nawet 4-godzinne loty. Następnym etapem szkolenia są loty na odrzutowych Northrop T-38 Talon. Polacy wylatali na nich ok. 80 h do zakończenia poziomu Basic, będącego wstępem do bardziej zaawansowanego szkolenia, które jest jednocześnie wstępem to trenowania walk powietrznych. Ten etap nazywa się IFF – Introduction to Fighter Fundamentals – wprowadzenie do podstaw walki powietrznej. (...) Obecna grupa jest w Columbus AFB od października 2009. Według planu szkolenie powinno zakończyć się we wrześniu 2010. Czy ich dalsze szkolenie, już na samolotach F-16 będzie się odbywać w USA, czy już w Polsce, rozstrzygnie się niebawem. Od października ubiegłego roku piloci szkoleni są na samolotach F-16 również w Bazie w Krzesinach. W koordynacji i sprostaniu potrzebom naszego procesu szkolenia pomaga Biuro Współpracy Obronnej (ODC) przy ambasadzie USA w Warszawie. (...)

WSKRZESZENIE SB LIMA
W Polsce przywracanie zabytkowych samolotów do stanu lotnego nadal jest zjawiskiem niecodziennym. Jeszcze bardziej niezwykłe jest przywracanie do stanu lotnego samolotów odrzutowych. Z tym większą satysfakcją informujemy, że dzięki ciężkiej pracy mechaników zatrudnionych przez Fundację Polskie Orły, 26 maja 2010 na lotnisku Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie do swojego pierwszego cywilnego lotu wystartował specjalny SB Lim-2 SP-YNZ.

Trzy lata temu Fundacja Polskie Orły podjęła się przywrócenia do stanu lotnego jedno- i dwumiejscowego Lima-2. Najpierw zaczęto remont jednomiejscowego Lima-2, wyprodukowanego w 1955. Ponieważ stan techniczny samolotu był dobry, dość szybko udało się uruchomić silnik i zaprezentować widzom pikniku w Góraszce w 2007 kołowanie tego samolotu po płycie lotniska. Później przyszedł czas na starszy egzemplarz dwumiejscowy. (...) Prace remontowe rozpoczęły się w 2007. W następnym roku, na wniosek Fundacji, złożony na ręce dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, powołany został zespół roboczy, który swoim nadzorem objął prace związane z przywróceniem do pełnej eksploatacji samolotu SB Lim-2 nr 1A06006 w kategorii Specjalny.

Prace związane z procesem odbudowy samolotu prowadzono w oparciu o Technologię wykonywania remontów grupy samolotów Lim, po jej zakończeniu wykonano pierwszy montaż i przeprowadzono pierwsze po odbudowie próby zespołu napędowego wraz z jego wstępną regulacją. Następnie samolot ponownie został rozmontowany i przewieziony do WZL-3 w Dęblinie. Tam wykonano ostateczny montaż samolotu, po którym go pomalowano.

Elementem finalnym procesu odbudowy, był oblot samolotu oraz wykonanie wszystkich czynności kontrolnych zawartych w Programie lotów próbnych. Pilotem, który zrealizował cały program lotów próbnych, był Sławomir Hetman. Po zakończeniu prób samolotu z wynikiem pozytywnym, ULC 31 maja 2010 wydał Pozwolenie na Wykonywanie Lotów w Kategorii Specjalny. (...)

Z WIATREM W ZAWODY
WALORY PRIEVIDZY
Wczesna wiosna, piękne góry z rozległymi dolinami, w których łatwo o bezpieczne lądowisko, niezbyt wysokie koszty, minimum formalności, dobra organizacja oraz miła atmosfera zawodów – to walory, które przyciągają na Słowację rekordowe liczby pilotów. Międzynarodowe Zawody Szybowcowe FCC Gliding 2010 w Prievidzy rozegrano w dwóch klasach – Mieszanej i Klubowej, w których łącznie startowało aż 28 Polaków. Zawody te były dobrą ostatnią szansą do rekonesansu i rzetelnego treningu przed organizowanymi tam w lipcu mistrzostwami świata, więc było więcej chętnych do uczestniczenia w zawodach niż dopuszczalna liczba 120 zawodników.

W FCC Gliding 2010 dobrze zaprezentowali się nasi piloci. Sebastian Kawa z klasą prowadził w Klasie Mieszanej od pierwszego dnia konkursu aż do ostatnich kilometrów przed metą, mężnie znosząc ciężar liderowania i wysokich oczekiwań, a w czołowych dziesiątkach obydwu klas w końcowej klasyfikacji zmieściło się aż 7 naszych pilotów.

Choć tegoroczna aura maltretuje Europę swymi wybrykami, w ciągu 10 dni zdołano rozegrać 8 wyścigów, a w jednym dniu osiągnięto nawet średnią prędkość 147,4 km/h na dystansie 330 km. Jest oczywiste, że w gnieździe samolocików Dynamic rolę holowników pełniły te sprawne maluchy. Jednak deszcze tak rozmoczyły lotnisko, że wózki transportowe i samochody parkowano początkowo na pobliskiej obwodnicy, a szybowce musiały latać bez wody balastowej. W nieprzewidywalnej pogodzie trudno organizatorom decydować o doborze zadania, toteż nader często ratowali się wyznaczaniem okręgów nawrotów o średnicy kilkudziesięciu kilometrów, zamiast ściśle określonych punktów zwrotnych trasy. Taka obszarówka daje możliwość ominięcia rejonów złej pogody, ale rośnie rola przypadku i przy zmiennych, trudnych warunkach wystawia na wielką próbę umiejętności oraz odporność psychiczną zawodników. W klasycznych zawodach szybowcowych pilot sam decyduje o momencie odlotu na trasę, a od tego często zależy pomyślność całego wyścigu. (...)

NOWOCZESNOŚĆ NA ŻARZE
Wiosenne wybryki aury gnębiły Europę nie oszczędzając też zgromadzonych na Żarze uczestników X Zawodów Szybowcowych Euroregionu Beskidy, które od 3 lat mają rangę Mistrzostw Polski w Wyścigach Szybowcowych.

Choć imprezę przygotowano starannie i rozgrywano wyścigi nawet w dniach, gdy na sąsiednich lotniskach nawet nie otwarto hangarów, zdołano rozegrać zaledwie 2 konkurencje. Obie ukończył jedynie Sebastian Kawa. Pierwszą rozgrywano 3 maja, w listopadowej wręcz scenerii. Gruba warstwa chmur snuła się nad szczytami gór, uniemożliwiając rozwój prądów termicznych. Ale szanse na rozegranie konkurencji z wykorzystaniem prądów zboczowych stwarzał wiatr i krótka przerwa w opadach. Jednak Beskidy to nie Apallachy z regularnymi, długimi zboczami, a Eol też się nie wysilał, toteż uczestnicy, z drobnym drżeniem nóg na pedałach, przeskakiwali ze zbocza na zbocze, snując się raczej u podnóża, a nie w partiach szczytowych gór. Jednak prawdziwą zaporą okazała się, rozległa na około 12 km, Brama Wilkowicka. Ze zboczy Magury w Beskidzie Małym należało przeskoczyć pod wiatr na nawietrzne stoki Klimczoka. Boczna odchyłka wiatru nie pozwalała na osiągnięcie wystarczającej wysokości na Magurze i nie dawało to gwarancji, że po przeskoczeniu do podnóża Klimczoka pilot spotka wznoszenie. Szansę stwarzały krótkotrwale, niewielkie rotory, toteż ciągle ktoś próbował szczęścia. Było to jak zdobywanie bajkowej szklanej góry, więc co rusz kolejny śmiałek musiał ratować się lądowaniem na lotnisku, albo na kawałku w miarę równej ziemi. (...)

BURZYŃSKI CUP 2010
O Zbigniewie Józefie Burzyńskim, dwukrotnym zdobywcy Pucharu Gordona Bennetta słyszeli nie tylko lotnicy. Marek Krakowiak – pomysłodawca zawodów balonowych na ogrzane powietrze klasy AX na Mazowszu – obrał tę postać na ich patrona. W dniach 20–23 maja 2010 zawody Burzyński Cup odbyły się po raz drugi.

Międzynarodowe Mazowieckie Zawody Balonów na Ogrzane Powietrze Burzyński Cup 2010 w Nowym Dworze Mazowieckim, zgodnie z kalendarzem przyjętym w ubiegłym roku przez Komisję Balonową Aeroklubu Polskiego, zostały zaklasyfikowane do Pucharu Polski. Honorowy patronat nad zawodami objął burmistrz Nowego Dworu Mazowieckiego, Jacek Kowalski.

Na zawody zgłosiło się 21 pilotów z Polski i Litwy. Trzech spośród nich miało zamiar wziąć udział tylko w fieście balonowej. Zgłosiło się tylko 13 z Polski. Przyjechali, by zdobyć punkty do Pucharu Polski i popracować nad formą przed Mistrzostwami Polski. Niektórzy zmuszeni byli zrezygnować z zawodów z powodu zamieszkania na terenach dotkniętych powodzią. Inni nie przyjechali, mimo wcześniejszego zgłoszenia, gdyż... wybrali fiestę balonową w Shiraz w Iranie.

Zaplanowanych było 5 startów. Jednak z powodu złych warunków pogodowych – opady oraz ogłoszenia zakazu lotów w województwie mazowieckim w związku z powodzią – po południu ostatniego dnia zawodów odbyły się tylko 2. Rozegrano 8 konkurencji. Rozlane koryta Wisły i Narwi nie ułatwiały znalezienia miejsca do startu. Lądowanie też było utrudnione – wokół zalane tereny. (...) Ostatniego dnia zorganizowany został Charytatywny Piknik Balonowy na stadionie Nowodworskiego Ośrodka Sportu i Rekreacji. Mieszkańcy Nowego Dworu Mazowieckiego przy muzyce obserwowali akrobatyczne pokazy skoczków spadochronowych, którzy wyskoczyli z samolotu An-2 SP-KMZ oraz przelot Sky Rengera, a następnie paralotniarzy z napędami. Podczas pikniku zbierano datki dla powodzian. (...)

Z KART HISTORII
PIERWSZE KROKI W AFRYCE
W 1966 socjalizm w Polsce rozwijał się w całej pełni. Przygasły uczucia wolności rozbudzone dziesięć lat temu. To już nie był ten Gomułka, w którym pokładaliśmy tyle nadziei. Moskwa słała dyrektywy, a rządzący naszym krajem bezkrytycznie je wykonywali. Przemysł lotniczy jest zawsze nośnikiem najnowszych technologii, zapada więc decyzja, że trzeba go w Polsce zlikwidować. Musieliśmy zostać całkowicie uzależnieni od wielkiego brata, który miał własną wizję rozwoju lotnictwa w Polsce.

Zamykano wydziały lotnicze na niektórych politechnikach. W największym w naszym kraju zakładzie produkującym samoloty, w Mielcu, ograniczano się właściwie do wytwarzania jednego typu samolotu Ana-2. Produkowano go w dużych seriach niemal wyłącznie dla Związku Radzieckiego. An-2 jest samolotem wielozadaniowym: wywozi się nim skoczków spadochronowych, gasi pożary, opyla pola, lasy i – wbrew przepisom międzynarodowym zabraniającym przewozu pasażerów w samolotach jednosilnikowych – w Związku Radzieckim był on powszechnie używany w Aerofłocie.

W Warszawie zlikwidowano zakład produkujący samoloty, a na jego terenie rozpoczęto produkcję narzędzi. Ta decyzja wkrótce okazała się niewypałem, wytwórnia samolotów sąsiadowała bowiem z międzynarodowym lotniskiem na Okęciu. Lądowania ciężkich samolotów komunikacyjnych, powodujące drgania parku maszynowego, uniemożliwiały pracę precyzyjnych obrabiarek do produkcji narzędzi.

W miejsce chylącego się ku upadkowi przemysłu lotniczego zaproponowano nam zajęcie się usługami. W latach 1960. w Polsce rozwijało się agrolotnictwo. Mając na uwadze eksport takich usług, część pilotów doświadczalnych z Mielca została przeszkolona w tym zakresie. Nawiązano również, poprzez centralę handlową Motoimport, współpracę z austriacką firmą Agrar-Flug-Gluck. W ramach tej współpracy przygotowano jeden samolot An-2 do prac agrolotniczych w Tunezji. Ponieważ przedsiębiorstwo mieleckie chciało wejść z usługami agrolotniczymi na rynki afrykańskie, na lot do Tunezji przygotowywano się dość długo i starannie. (...)

SYLWETKI LOTNIKÓW
MIECZYSŁAW SZCZUDŁOWSKI
Bohater niniejszego artykułu należy do nielicznej, legendarnej już grupy tych lotników, którzy w listopadzie 1918, po powrocie z frontów Wielkiej Wojny, zaczęli tworzyć w Galicji pierwsze jednostki bojowe polskiego lotnictwa, podejmując jednocześnie walkę w obronie granic tworzącej się Rzeczypospolitej. Jest to postać ważna również dla Skrzydlatej Polski. Korzystając z jubileuszu powstania naszego magazynu, postanowiliśmy przybliżyć naszym czytelnikom tę ciekawą postać. (...)

NASZE TRASY
RECENZJE