Lipcowy numer Skrzydlatej Polski

W najnowszym numerze Skrzydlatej Polski:

LOTNICTWO WOJSKOWE

Alaska pod czerwoną flagą
Od ponad 30 lat nad Alaską odbywają się jedne z najważniejszych ćwiczeń wojsk lotniczych na świecie. Tegoroczna edycja Red Flag – Alaska była szczególna pod kilkoma względami. Po raz pierwszy nad Alaską pojawiły się Eurofightery Luftwaffe, japońskie KC-767 i australijski samolot wczesnego ostrzegania E-7A. Dla nas najważniejszym wydarzeniem było pojawienie się po raz pierwszy samolotów z Polski.

W ćwiczeniach wzięła udział niemal rekordowa liczba uczestników – niemal, bo lepsza pod tym względem była jedynie ubiegłoroczna edycja. W Red Flag 12-2 – takie oznaczenie miały tegoroczne ćwiczenia na Alasce – wzięło udział ponad 1500 żołnierzy i ok. 100 statków powietrznych przebazowanych specjalnie na ćwiczenia, nie licząc samolotów na stałe bazujących na Alasce. Uczestników rozlokowano w dwóch bazach: JBER (Joint Base Elmendorf-Richardson – Połączona Baza Elmendorf-Richardson) w Anchorage, w której ulokowano 500 żołnierzy i 40 samolotów oraz AFB (Air Force Base – Baza Lotnictwa Wojsk Lotniczych) Eielson koło Fairbanks, gdzie stacjonowało ok. 1000 żołnierzy i 60 samolotów. Łącznie w całych ćwiczeniach wzięło udział ponad 120 statków powietrznych z 25 różnych jednostek z USA i zagranicy – z Polski, Niemiec i Japonii.

O skali ćwiczeń najlepiej świadczy fakt, że w AFB Eielson na co dzień stacjonuje łącznie ok. 2500 żołnierzy.

Pierwsze alaskańskie doświadczenia
Polskie F-16 jeszcze nie operowały tak daleko od swojej bazy. Ćwiczenia na Red Flag 12-2, które odbyły się w czerwcu br. na Alasce, pozwoliły przećwiczyć wiele elementów szkolenia taktycznego, których nie można wykonywać w Polsce. Nasi piloci wykorzystali panujące tam możliwości bardzo efektywnie, oprócz Red Flag, wzięli również udział w ćwiczeniach Distant Frontier, podczas których mieli okazję do użycia uzbrojenia kierowanego powietrze–ziemia.

Nasze F-16 stacjonowały w bazie USAF Eielson koło Fairbanks. Do USA przebazowano osiem samolotów – sześć jednomiejscowych F-16C i dwa dwumiejscowe F-16D. Kontyngent liczył 24 pilotów, pochodzących głównie z 6. Tygrysiej Eskadry Lotnictwa Taktycznego z poznańskich Krzesin, było też kilku pilotów z 10. Eskadry Lotnictwa Taktycznego z Łasku. Wraz z pilotami do Eielson przebazowano również ok. 150 osób personelu naziemnego.

Samo przebazowanie było poważnym wyzwaniem organizacyjnym. Jeszcze nigdy polskie F-16 nie odbyły tak dalekiej podróży.

Pierwsi polscy żołnierze dotarli do Eielson już 13 maja. Ich zadaniem było przyjęcie transportów z wyposażeniem i zabezpieczenie techniczne ćwiczeń. Kilkadziesiąt ton wyposażenia, niezbędnego do przeprowadzenia ćwiczeń, załadowano na pokład transportowego Ana-124 na lotnisku we Wrocławiu i przerzucono drogą powietrzną na Alaskę. Kilka dni później nastąpiło przebazowanie samolotów Sił Powietrznych. Trasa wiodła z Krzesin przez Keflavik na Islandii do Bangor na wschodnim wybrzeżu USA i dalej przez Edmonton w Kanadzie do AFB Eielson koło Fairbanks na Alasce.

Herculesem na Red Flag
Ćwiczenia Red Flag dają okazję do ćwiczeń nie tylko pilotom samolotów bojowych. Również załogi transportowców mogą otrzeć się o realne warunki pola walki. Taki trening dodatkowo wzbogacają mniejsze ograniczenia ruchowe, jakie panują nad niezaludnionym terenem.

Polski kontyngent na tegoroczne ćwiczenia Red Flag, liczący 8 bojowych F-16, uzupełniał polski C-130E Hercules, który przewiózł również na Alaskę zaopatrzenie i techników obsługujących polskie samoloty.

Polski Hercules podążał śladem naszych F-16, lecących na Distant Frontier i Red Flag. Trasa wiodła więc przez Islandię i Bangor na wschodzie USA. Mjr pil. Jarosław Gozdowski, dowódca załogi polskiego C-130 zwraca uwagę, że trasa była podyktowana możliwościami F-16. Gdyby Hercules wykonywał przelot samodzielnie, mógłby wybrać krótszą trasę. Dopiero w Bangor, gdzie część polskich mechaników skorzystała z niemieckiego A310 MRTT (KC-310), możliwe było zatankowanie pełnych zbiorników i wykonanie lotu bezpośrednio do Eielson, z pominięciem Edmonton w Kanadzie.

Przelot dał polskiej załodze okazję do zapoznania się z organizacją ruchu lotniczego nad Atlantykiem, która nieco odbiega od tego, co znają z lotów nad Europą i Azją.

OD WYDAWCY

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ

Innowacyjna Tuluza
Co rok Airbus zaprasza dziennikarzy mediów ekonomicznych i lotniczych z całego świata, aby zaprezentować postępy swoich programów produkcyjnych i badawczych. Spotkania te odbywają się pod hasłem Innovation Days (Dni Innowacji). Po czterech latach nieobecności mogliśmy zobaczyć, jak zmieniły się główne zakłady Airbusa w Tuluzie. Z powodu kryzysu ubiegłoroczne spotkanie odwołano, a wcześniejsze dwie edycje odbyły się kolejno w Hamburgu i Broughton, gdzie prezentowano tamtejsze zakłady konsorcjum. Tym razem znów przyszła kolej na Tuluzę, a było co oglądać.

Cztery lata w życiu rozwijającego się zakładu to długi okres, zwłaszcza kiedy podnoszona jest wydajność istniejących linii produkcyjnych, a równolegle trwa uruchamianie produkcji zupełnie nowego samolotu i modernizacja typu już produkowanego seryjnie. Zmiany widać wyraźnie.

W ostatnich dwóch latach Airbus odnotował kilka rekordów pod względem liczby i wartości zamawianych samolotów. Były też problemy techniczne, które nadszarpnęły dobre imię producenta i jego sztandarowego produktu – Airbusa A380. Tematy spotkania nasuwały się więc same.

Jedną z najważniejszych prezentacji – podobnie jak w poprzednich latach – miał John Leahy, wiceprezes do spraw kontaktu z klientami. Jest to jedna z najważniejszych postaci w całym konsorcjum. Mimo licznych zmian na stanowisku prezesa, od wielu lat John Leahy trwa niezmiennie na swoim stanowisku, wyciągając często swoją firmę z problemów. Oprócz dużej skuteczności, słynie on również ze swojego bezkompromisowego stanowiska i trafnych spostrzeżeń o kondycji rynku lotniczego i jego przyszłości.

John Leahy rozpoczął od statystyk, które wypadły bardzo korzystnie dla Airbusa. Liczba dostarczonych w ubiegłym roku samolotów osiągnęła poziom 534. W tym samym czasie zebrano zamówienia na kolejne 1608 samolotów. John Leahy podkreślał, że pod względem zamówień na samoloty wąskokadłubowe A320neo (neo – new engine option – nowa opcja silnikowa) stanowią 74% w zestawieniu z zamówieniami na Boeinga 737MAX (24%).

TRANSPORT

Dylematy Eurolotu
Gdy wiosną 2011 linie Eurolot ogłosiły uruchomienie bezpośrednich lotów z Gdańska do Wrocławia i Krakowa, sceptycy twierdzili, że podobnie jak w przypadku poprzedników, którzy rozpoczynali realizację połączenia z Pomorza do Małopolski, zostanie ono szybko zamknięte. Stało się jednak inaczej. Trasa do dziś cieszy się wielką popularnością wśród pasażerów, zaś Eurolot poszedł za ciosem i rozpoczął konsekwentną rozbudowę sieci bezpośrednich połączeń pomiędzy polskimi lotniskami regionalnymi, zaczynając rewolucję w polskich przewozach lotniczych.

Od końca 2011 linie Eurolot zaczęły także realizować własne połączenia zagraniczne. Późną wiosną 2012 linie otrzymały pierwsze z 8 zamówionych nowych samolotów Bombardier Dash 8Q-400 NextGen, co pozwoliło przewoźnikowi na dalsze rozwinięcie siatki połączeń o lotniska w Chorwacji, Szwajcarii, Niemczech i na Ukrainie.

Spółka Eurolot SA została powołana do życia 19 grudnia 1996 przez PLL LOT, by odbudować siatkę połączeń krajowych oraz krótkodystansowych zagranicznych. Regularne loty nowej linii rozpoczęły się w lipcu 1997. W pierwszych latach działalności Eurolot funkcjonował jako przewoźnik lotniczy mający własną siatkę połączeń i dysponował pięcioma własnymi samolotami turbośmigłowymi ATR 42-300 oraz ośmioma ATR 72-202, leasingowanymi wraz z załogami od PLL LOT. W latach 1998–2000 Eurolot eksploatował również dwa 18-miejscowe samoloty BAe Jetstream 31.

ASTRONAUTYKA

Co zamiast wahadłowców?
Rok temu poleciał w Kosmos ostatni amerykański wahadłowiec – zakończenie eksploatacji tych kosmicznych gigantów nie było zaskoczeniem, bowiem już w 2004 ówczesny prezydent USA George W. Bush ogłosił ich wycofanie ze służby. Miało to nastąpić jeszcze w 2010, jednak opóźnienia w programie ostatnich misji oraz dołożenie jednej dodatkowej przesunęły tę datę o rok. Nie zmienia to faktu, że amerykańscy astronauci nie mają się na co przesiąść, jeśli nie liczyć wysłużonych rosyjskich statków Sojuz. Nie jest to komfortowa sytuacja dla mocarstwa kosmicznego, choć w historii USA zdarza się nie po raz pierwszy. Przypomnijmy, że po zakończeniu lotów Apollo (ostatni miał miejsce w lipcu 1975) astronauci musieli czekać niemal 6 lat, póki kolejny pojazd kosmiczny USA, wahadłowiec Columbia, w kwietniu 1981 nie oderwał się od Ziemi... Czy obecna przerwa będzie równie długa?

Prezydent Bush zapowiadając wycofanie wahadłowców zakładał zastąpienie ich statkami Orion w ramach programu Constellation, miały one rozpocząć loty załogowe w 2014 – przerwa zatem miała wynosić 4 lata. Rzeczywistość szybko zweryfikowała te plany, opóźnienia w budowie nowego statku, a zwłaszcza jego rakiety nośnej Ares-1, były tak znaczne, że kolejny prezydent, Barack Obama, odwołał cały program Constellation. Po 2008 program powrotu na Księżyc okazał się za drogi nawet dla supermocarstwa. W zamian Obama zaproponował dość enigmatyczny program o nazwie Flexible Path, który miałby zaprowadzić Amerykanów ku dalszym obszarom Kosmosu. NASA miałaby użyć do tego celu statku o nazwie MPCV (co jest skrótem od słów Multi-Purpose Crew Vehicle – wielozadaniowy statek załogowy), który praktycznie nie różni się od Oriona. Natomiast transportem amerykańskich astronautów na stację orbitalną ISS miałyby się zająć prywatne firmy.

LOTNICTWO WOJSKOWE

Nowy wymiar współpracy
Liczba polskich lotników wyszkolonych w USA zbliża się do pół tysiąca. Choć Siły Powietrzne jeszcze przez kilka lat będą wysyłać żołnierzy na drugą stronę Atlantyku, chcą trenować z Amerykanami częściej w naszym kraju.

9 listopada 2012 zainaugurujemy działalność naszego stacjonarnego elementu lotniczego w Polsce – zapowiedział szef Sztabu USAF gen. Norton Schwartz, wizytujący pod koniec maja nasze Siły Powietrzne. Zapowiedział na spotkaniu z gen. broni pil. Lechem Majewskim, że pierwsza zmiana komponentu rotacyjnego, zwanego AV-DET (Aviation Detachment), pojawi się w 32. BLT w Łasku i 33. BLTr w pierwszym kwartale 2013. Dowódcą liczącego do 10 żołnierzy komponentu stałego ma być oficer, który służył już w Polsce jako członek mobilnego zespołu instruktorskiego, Mobile Training Team i jest doskonale i z dobrej strony znany naszym lotnikom.

Komponent rotacyjny AV-DET będzie gościł w Polsce raz na kwartał, na okres od dwóch tygodni do miesiąca. Może liczyć do 250 żołnierzy. Liczba samolotów będzie różna dla każdej rotacji, maksymalnie będzie to do 18 F-16 i do 4 C-130. Personel USAF dostanie w bazie w Łasku pomieszczenia biurowe do stałej dyspozycji. Natomiast grupa przebywająca rotacyjnie rozwijać będzie własne, polowe stanowiska pracy. W trakcie pobytu w Polsce Amerykanie będą szkolić się wspólnie z jednostkami Sił Powietrznych oraz według własnego programu. Skorzystają z naszych poligonów, choć z racji ograniczeń środowiskowych nie będą mogli używać bomb dużego wagomiaru, ani szybujących.

Z WIATREM W ZAWODY

Alpejski rekonesans
Na początku czerwca rozegrano w Alpach Francuskich zawody szybowcowe, będące rekonesansem przed przyszłorocznymi mistrzostwami Europy. W tej trudnej rywalizacji doskonale poradził sobie Sebastian Kawa, startujący Dianą 2 w klasie szybowców 15-metrowych; jako jedyny spośród pilotów zagranicznych nawiązał równorzędną walkę z gospodarzami znającymi doskonale specyfikę latania w tym obszarze Alp i stanął na podium.

Góry wywołują podziw, wabią swym pięknem i tajemnicami, ale budzą też respekt. Te ambiwalentne odczucia są szczególnie silne u pilotów szybowcowych, bo góry oferują bogactwo czynników sprzyjających lataniu bezsilnikowemu, ale mały jest tu margines błędu i trudno liczyć na dogodne lądowiska. Podczas lotu wśród skał nie brakuje emocji. Szybowanie w górach ma żelazną, ale wielowariantową logikę, a przy tym wyraźną specyfikę przypisaną do określonego miejsca. Dlatego bez szczegółowego poznania topografii danej okolicy, oraz warunków tam panujących, nie ma mowy o bezpiecznym wykonywaniu lotów, a tym bardziej o sukcesie w rywalizacji sportowej. Szansę na zapoznanie się z odmiennością miejsca daje start w zawodach z udziałem lokalnych pilotów, znających doskonale miejscową arenę.

Za rok w Vinon-sur-Verdon będą rozgrywane Szybowcowe Mistrzostwa Europy, stąd obecność naszych szybowników. Lotnisko to jest pięknie położone wśród pachnących lawendą i ziołami wzgórz Prowansji, ale już 40 km na północ, w Sisteron, malowniczy przełom rzeki Durance przez pionowe skalne żebra otwiera drogę w wysokie Alpy. W klasie 15-metrowej oprócz Sebastiana latał Tomasz Rubaj i Łukasz Grabowski, a w klasie 18-metrowej Mirosław Matkowski.

Balonowa Bochnia
W Małopolsce odbyły się podwójne zawody balonów na ogrzane powietrze, pod patronatem honorowym Marka Sowy, marszałka województwa małopolskiego. Podgórze Bocheńskie było miejscem XIX Krakowskich Zawodów Balonowych – uznanych przez Aeroklub Polski jako klasyfikacja do Balonowego Pucharu Polski i V Pucharu Unii Europejskiej Niebo Otwartej Europy – fiesty balonowej. W dniach 7–10 czerwca 2012 zagościły tam 24 balony, w tym 2 z Litwy i 2 z Węgier.

Pływalnia w Proszówkach udostępniła swoje pomieszczenia na biuro zawodów, odprawy, a w schronisku zorganizowano bazę noclegową. Na odprawie generalnej zawodników, dyrektor sportowy Jerzy Borowski przedstawił zawodnikom regulamin zawodów, prognozy meteorologiczne oraz zaplanowane rodzaje konkurencji i określił miejsce i godzinę startu balonów. Nad bezpieczeństwem zawodów czuwali: Jerzy Borowski – dyrektor sportowy, Elżbieta Nowicka – asystent dyrektora sportowego, Krzysztof Kocot – oficer ds. bezpieczeństwa, jury: Jolanta Matejczyk – przewodnicząca, Grzegorz Pieczara, Piotr Żmudka, a także Marcin Borowicz – sędzia oraz sędziowie pomocniczy: Czesław, Karolina, Joanna Przybytek, Tomasz Gniadek, Piotr Pietrzykowski, Eryk Czarkowski, Aleksandra Kulecka. Rozdano zawodnikom markery i loggery, rejestrujące tor lotu balonu w 3D.

Z KART HISTORII

Pustynia oceanem skarbów
W marcu bieżącego roku światowe serwisy informacyjne obiegła sensacyjna wiadomość. Członkowie ekipy Geofizyki Toruń, poszukującej w Egipcie złóż ropy, natrafili na samolot leżący w piaskach pustyni przez równo 70 lat. Zdjęcia wykonane przez Jakuba Perkę oraz film umieszczony w Internecie natychmiast wzbudziły sensację. Wynikało z nich, że samolot zachował się w całości tak, jakby lądowanie na pustyni nastąpiło całkiem niedawno, a pilot zamknął kabinę i poszedł szukać najbliższej miejscowości, odległej o ponad 200 km od miejsca upadku maszyny. Tyle było wiadomo na pierwszy rzut oka.

Sam odkrywca mówił później: To nasi egipscy kierowcy przekazali nam informację, że znaleźli wrak samolotu. Pokazali nam zdjęcia. Po kilku dniach sami udaliśmy się na to miejsce. Pustynia jest duża i wątpię, że ktoś wcześniej był w okolicy. Na początku niewiele było widać. Samolot nie był zakopany, czy przysypany. Po prostu leżał na piachu i kamieniach. Gdy go zobaczyliśmy, było wielkie zaskoczenie. Był w bardzo dobrym stanie. Świetnie się zachował mimo tych 70 lat na pustyni.

Mężczyzna informację o znalezisku, wraz ze współrzędnymi GPS, wysłał do muzeum RAF, mimo że nie miał pewności, czy znalezisko należało do Brytyjczyków. Dopiero odpowiedź z muzeum potwierdziła jego przypuszczenia. Okazało się, że to myśliwiec Curtiss P40. Wkrótce informacja zamieszczona w brytyjskim dzienniku Daily Mail po ujawnieniu zdjęć przyniosła dalsze szczegóły odsłaniające kulisy wydarzenia sprzed lat.

Porzucony na pustyni samolot, niemalże w idealnym stanie, uważnemu obserwatorowi powoli odkrywał swoje tajemnice. Elementy podwozia, leżące kilkadziesiąt metrów za wrakiem, wybudowane śmigło wraz z uszkodzonym dziobem sugerowały przymusowe lądowanie. Zastanawiający był brak uzbrojenia w skrzydłach myśliwca. Sugerowało to, że jednak ktoś już wcześniej zainteresował się tym wrakiem – najprawdopodobniej Armia Egipska. Dlaczego jednak miejsce upadku samolotu nie zostało ujawnione przez tyle lat? Jeden ze znanych poszukiwaczy latających zabytków ujawnił informację, że w latach 1970. dobiegła go wiadomość o Spitfirze leżącym na egipskiej pustyni. Dalsze próby uściślenia okoliczności i miejsca spełzły jednak na niczym. Nie układało się to w żadną logiczną całość.

Święto Lotnictwa Polskiego

Ćwierć wieku Loteczki

NASZE TRASY
Recenzje