dlapilota.pl
Licencjonowanie personelu lotniczego
Urząd Lotnictwa Cywilnego pracuje nad nowelizacją rozporządzenia w sprawie licencjonowania personelu lotniczego.
Zaproponowane przez ULC zmiany mają na celu dostosowanie krajowych regulacji do wymagań Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz jej Załącznika 1 – Licencjonowanie personelu, a w szczególności ostatniej poprawki do tego Załącznika, tj. zmiany 168.
Nowe rozporządzenie wprowadza bezpośrednie stosowanie norm i zalecanych metod postępowania zawartych w Załączniku 1 do Konwencji oraz zawiera niezbędne wskazania dla członków personelu lotniczego lub kandydatów na tych członków, którzy mają te normy i zalecenia realizować.
W rozporządzeniu wymieniono nowe rodzaje licencji, które wynikają z Załącznika 1 do Konwencji, a nie były dotychczas w polskim prawie uwzględnione. Wprowadza się zgodnie z Załącznikiem 1 licencję pilota sterowcowego zawodowego, licencję pilota pionowzlotu oraz licencję pilota samolotowego w załodze wieloosobowej. W odniesieniu do świadectw kwalifikacji zmiana polega jedynie na dodaniu paralotni z napędem, jako statku powietrznego, którego może używać do wykonywania czynności lotniczych posiadający świadectwo kwalifikacji mechanik poświadczenia obsługi statku powietrznego.
Dodanie § 16a ma na celu wdrożenie ww. dyrektywy 2006/23/WE oraz przepisów Załącznika 1 do Konwencji. Regulacje te dotyczą obowiązku wykazania się przez wskazanych członków personelu lotniczego znajomością języka angielskiego minimum na poziomie operacyjnym, tj. poziomie 4, określonym przez ICAO. Te regulacje odnoszą się nie tylko do kontrolerów ruchu lotniczego oraz praktykantów - kontrolerów ruchu lotniczego, co jest zgodne z dyrektywą, ale również do pilotów samolotów, sterowców, śmigłowców, pionowzlotów oraz nawigatorów lotniczych, a także operatorów stancji lotniczej, jak również kandydatów na te specjalności, którzy muszą posługiwać się radiotelefonem na pokładzie statku powietrznego wykonując loty w ruchu międzynarodowym, co z kolei czyni zadość przepisom z pkt 1.2.9. Załącznika 1. Z uwagi na fakt, iż dotychczas obowiązujące przepisy rozporządzenia stanowiły jedynie bardzo ogólne o obowiązku zdania egzaminu z języka angielskiego, nie określając ani zakresu znajomości języka ani minimalnego wymagalnego poziomu, wprowadzenie regulacji proponowanych w § 16a jest konieczne dla osiągnięcia zgodności z przepisami międzynarodowymi. Zapewni bowiem zarówno implementowanie dyrektywy w tym zakresie jak również uwzględnienie jednej z nowszych poprawek do Załącznika 1.
Rozporządzenie zawiera również wymagania w zakresie szkolenia, wiadomości, umiejętności i praktyki dla kandydata na pilota sterowcowego turystycznego. Wydawanie takiej licencji przewiduje Załącznik 1 do Konwencji Chicagowskiej. W dotychczas obowiązującym stanie prawnym licencja pilota sterowcowego zawodowego nie była przewidziana.
Zaproponowano także zmiany dotyczące licencji mechanika poświadczenia obsługi. Związane są one z regulacjami wynikającymi z przepisów europejskich. Po 1 maja 2004 r. zaprzestano wydawać licencje JAR 66 zgodnie z przepisami określonymi w załączniku nr 4 do nowelizowanego rozporządzenia. Jednocześnie w oparciu o rozporządzenie nr 2042/2003/WE rozpoczęto wydawanie licencji Part 66.
W chwili obecnej, w ramach licencjonowania personelu technicznego, mechanicy poświadczenia obsługi mogą uzyskać następujące dokumenty:
- od 1 maja 2004 r. licencje Part-66 mechanika obsługi samolotów i śmigłowców zgodnie z Załącznikiem III do rozporządzenia nr 2042/2003/WE część 66 podczęść A, licencjonowany personel obsługi technicznej statków powietrznych,
- licencje ICAO mechanika poświadczania obsługi – według przepisów krajowych dla mechaników obsługi statków powietrznych innych niż samoloty i śmigłowce oraz statków powietrznych z załącznika II do rozporządzenia 216/2008/WE - na dotychczasowych zasadach,
- świadectwa kwalifikacji mechanika obsługi – według przepisów krajowych dla mechaników obsługi spadochronów, lotni, motolotni, paralotni, konstrukcji amatorskich, konstrukcji budowanych z zestawów amatorskich o MTOW do 495 kg.
Wprowadzane zmiany mają zatem na celu dostosowanie polskiego prawa do ww. regulacji oraz rzeczywistego stanu rzeczy.
Zmiany przepisów dotyczących licencji mechanika poświadczania obsługi statków powietrznych wiążą się również z faktem, iż obecnie obowiązujące rozporządzenie całkowicie pominęło regulacje dotyczące motoszybowców w zakresie poświadczania obsługi. Nowelizacja ma zatem na celu uzupełnienie stosownych uprawnień wpisywanych do licencji mechanika poświadczania obsługi o uprawnienie na obsługę motoszybowców.
Wprowadzono także regulacje dotyczące praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego oraz kontrolera ruchu lotniczego. Mają one na celu uzupełnienie bądź zamianę przepisów krajowych tak, aby w pełni implementować dyrektywę 2006/23/WE. Szczególnie istotne są zmiany dotyczące okresu ważności uprawnień wpisywanych do licencji praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego oraz kontrolera ruchu lotniczego, gdyż w obecnym stanie prawnym są one niezgodne z postanowieniami dyrektywy. Istotną jest również zmiana dotycząca wymagań wstępnych na uprawnienie lotnicze instruktora-kontrolera ruchu lotniczego. Wymaganie obecnie stawiane kandydatom to posiadanie co najmniej 5 lat ciągłej praktyki kontrolerskiej (ust. 5.3.6.1. rozporządzenia). Zarówno Załącznik 1 do Konwencji jak i obowiązujące przepisy UE nie zawierają tak ostrych wymagań. Dodatkowo wprowadzone do polskiego porządku prawnego rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 5 października 2004 r. wymagania EUROCONTROL w zakresie przepisów bezpieczeństwa ESARR-5 „Personel służb ruchu lotniczego”, dla których podstawą do przygotowania był Załącznik 1 do Konwencji wskazują, iż kandydat wnioskujący o uzyskanie uprawnienia instruktora powinien wykazać, że posiada minimum 2 letnie doświadczenie na stanowisku operacyjnym oraz 6-cio miesięczną praktykę na stanowisku i w sektorze, w którym po uzyskaniu uprawnienia będzie prowadził szkolenie.
Projekt rozporządzenia został już przekazany do Ministerstwa Infrastruktury z prośbą o przeprowadzenie uzgodnień międzyresortowych.
Zaproponowane przez ULC zmiany mają na celu dostosowanie krajowych regulacji do wymagań Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz jej Załącznika 1 – Licencjonowanie personelu, a w szczególności ostatniej poprawki do tego Załącznika, tj. zmiany 168.
Nowe rozporządzenie wprowadza bezpośrednie stosowanie norm i zalecanych metod postępowania zawartych w Załączniku 1 do Konwencji oraz zawiera niezbędne wskazania dla członków personelu lotniczego lub kandydatów na tych członków, którzy mają te normy i zalecenia realizować.
W rozporządzeniu wymieniono nowe rodzaje licencji, które wynikają z Załącznika 1 do Konwencji, a nie były dotychczas w polskim prawie uwzględnione. Wprowadza się zgodnie z Załącznikiem 1 licencję pilota sterowcowego zawodowego, licencję pilota pionowzlotu oraz licencję pilota samolotowego w załodze wieloosobowej. W odniesieniu do świadectw kwalifikacji zmiana polega jedynie na dodaniu paralotni z napędem, jako statku powietrznego, którego może używać do wykonywania czynności lotniczych posiadający świadectwo kwalifikacji mechanik poświadczenia obsługi statku powietrznego.
Dodanie § 16a ma na celu wdrożenie ww. dyrektywy 2006/23/WE oraz przepisów Załącznika 1 do Konwencji. Regulacje te dotyczą obowiązku wykazania się przez wskazanych członków personelu lotniczego znajomością języka angielskiego minimum na poziomie operacyjnym, tj. poziomie 4, określonym przez ICAO. Te regulacje odnoszą się nie tylko do kontrolerów ruchu lotniczego oraz praktykantów - kontrolerów ruchu lotniczego, co jest zgodne z dyrektywą, ale również do pilotów samolotów, sterowców, śmigłowców, pionowzlotów oraz nawigatorów lotniczych, a także operatorów stancji lotniczej, jak również kandydatów na te specjalności, którzy muszą posługiwać się radiotelefonem na pokładzie statku powietrznego wykonując loty w ruchu międzynarodowym, co z kolei czyni zadość przepisom z pkt 1.2.9. Załącznika 1. Z uwagi na fakt, iż dotychczas obowiązujące przepisy rozporządzenia stanowiły jedynie bardzo ogólne o obowiązku zdania egzaminu z języka angielskiego, nie określając ani zakresu znajomości języka ani minimalnego wymagalnego poziomu, wprowadzenie regulacji proponowanych w § 16a jest konieczne dla osiągnięcia zgodności z przepisami międzynarodowymi. Zapewni bowiem zarówno implementowanie dyrektywy w tym zakresie jak również uwzględnienie jednej z nowszych poprawek do Załącznika 1.
Rozporządzenie zawiera również wymagania w zakresie szkolenia, wiadomości, umiejętności i praktyki dla kandydata na pilota sterowcowego turystycznego. Wydawanie takiej licencji przewiduje Załącznik 1 do Konwencji Chicagowskiej. W dotychczas obowiązującym stanie prawnym licencja pilota sterowcowego zawodowego nie była przewidziana.
Zaproponowano także zmiany dotyczące licencji mechanika poświadczenia obsługi. Związane są one z regulacjami wynikającymi z przepisów europejskich. Po 1 maja 2004 r. zaprzestano wydawać licencje JAR 66 zgodnie z przepisami określonymi w załączniku nr 4 do nowelizowanego rozporządzenia. Jednocześnie w oparciu o rozporządzenie nr 2042/2003/WE rozpoczęto wydawanie licencji Part 66.
W chwili obecnej, w ramach licencjonowania personelu technicznego, mechanicy poświadczenia obsługi mogą uzyskać następujące dokumenty:
- od 1 maja 2004 r. licencje Part-66 mechanika obsługi samolotów i śmigłowców zgodnie z Załącznikiem III do rozporządzenia nr 2042/2003/WE część 66 podczęść A, licencjonowany personel obsługi technicznej statków powietrznych,
- licencje ICAO mechanika poświadczania obsługi – według przepisów krajowych dla mechaników obsługi statków powietrznych innych niż samoloty i śmigłowce oraz statków powietrznych z załącznika II do rozporządzenia 216/2008/WE - na dotychczasowych zasadach,
- świadectwa kwalifikacji mechanika obsługi – według przepisów krajowych dla mechaników obsługi spadochronów, lotni, motolotni, paralotni, konstrukcji amatorskich, konstrukcji budowanych z zestawów amatorskich o MTOW do 495 kg.
Wprowadzane zmiany mają zatem na celu dostosowanie polskiego prawa do ww. regulacji oraz rzeczywistego stanu rzeczy.
Zmiany przepisów dotyczących licencji mechanika poświadczania obsługi statków powietrznych wiążą się również z faktem, iż obecnie obowiązujące rozporządzenie całkowicie pominęło regulacje dotyczące motoszybowców w zakresie poświadczania obsługi. Nowelizacja ma zatem na celu uzupełnienie stosownych uprawnień wpisywanych do licencji mechanika poświadczania obsługi o uprawnienie na obsługę motoszybowców.
Wprowadzono także regulacje dotyczące praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego oraz kontrolera ruchu lotniczego. Mają one na celu uzupełnienie bądź zamianę przepisów krajowych tak, aby w pełni implementować dyrektywę 2006/23/WE. Szczególnie istotne są zmiany dotyczące okresu ważności uprawnień wpisywanych do licencji praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego oraz kontrolera ruchu lotniczego, gdyż w obecnym stanie prawnym są one niezgodne z postanowieniami dyrektywy. Istotną jest również zmiana dotycząca wymagań wstępnych na uprawnienie lotnicze instruktora-kontrolera ruchu lotniczego. Wymaganie obecnie stawiane kandydatom to posiadanie co najmniej 5 lat ciągłej praktyki kontrolerskiej (ust. 5.3.6.1. rozporządzenia). Zarówno Załącznik 1 do Konwencji jak i obowiązujące przepisy UE nie zawierają tak ostrych wymagań. Dodatkowo wprowadzone do polskiego porządku prawnego rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 5 października 2004 r. wymagania EUROCONTROL w zakresie przepisów bezpieczeństwa ESARR-5 „Personel służb ruchu lotniczego”, dla których podstawą do przygotowania był Załącznik 1 do Konwencji wskazują, iż kandydat wnioskujący o uzyskanie uprawnienia instruktora powinien wykazać, że posiada minimum 2 letnie doświadczenie na stanowisku operacyjnym oraz 6-cio miesięczną praktykę na stanowisku i w sektorze, w którym po uzyskaniu uprawnienia będzie prowadził szkolenie.
Projekt rozporządzenia został już przekazany do Ministerstwa Infrastruktury z prośbą o przeprowadzenie uzgodnień międzyresortowych.
Źródło artykułu
Komentarze