Licencje, certyfikaty, uprawnienia, przywileje (prawa) – o co w tym wszystkim chodzi?

Przyznam się szczerze, że czytając na początku europejskie przepisy dotyczące personelu lotniczego byłem trochę zagubiony, bo pojawiło się tam sporo pojęć, których znaczenie i sens wprowadzenia były dla mnie trudne do zrozumienia. Przyzwyczajony byłem przez lata tylko do licencji i uprawnień do niej wpisywanych, a tutaj raptem od pierwszych FCL.005 i FCL.015 mowa jest też o certyfikatach i przywilejach. W nowych przepisach szybowcowych i balonowych mowa jest też o uprawnieniach, których się do licencji nie wpisuje. Inny świat😁

Załóżmy na początek, że czytamy angielską wersję przepisów, bo tylko ona jest spójna, zaś w polskich wersjach językowych jest szereg niejednoznaczności, których nikt nie ma ochoty sprostować i często są one źródłem nieporozumień. Nadrzędne Rozporządzenie Bazowe po polsku mówi o certyfikatach instruktora i egzaminatora.  Polskie wersje jego Rozporządzeń Wykonawczych raz mówią  o certyfikacie instruktora np. IRI, FI(S), a za innym razem jest to uprawnienie. Podobnie egzaminatorzy posiadać mają raz certyfikat, raz upoważnienie, a czasem dla odmiany uprawnienie. Masakra. Podobnie czasem niepoprawnie przetłumaczone przepisy mylą uprawnienie z przywilejem np. SEP lub TMG w licencji LAPL. Nie jest tak, że polska wersja je inaczej nazywa, bo nazywa je różnie, trzeba więc użyć tzw. wykładni prounijnej i patrzyć na cel ustawodawcy, a wtedy wszystko stanie się proste. 

Problem braku rozróżnienia pomiędzy uprawnieniem a przywilejem bierze się "mechanicznego"  tłumaczenia tych wyrazów z języka angielskiego, w którym "rating" jest uprawnieniem (lotniczym). Inne znaczenia tego słowa  np. "powers", "privilege", "legitimation", "warrant" lub "eligibility" już nie tłumaczy się jako "uprawnienie" w sensie lotniczym. Podobnie słownikowe polskie znaczenie "uprawnienia" sięga znacznie poza uprawnienie lotnicze, swego rodzaju uprawnieniem może być np. licencja. Trzymanie się ścisłe tłumaczenia 1:1 "rating" : "uprawnienie" to jedna z metod na unikanie niejednoznaczności. Podobnie sprawa się ma jeśli idzie o przywileje (prawa), czyli (privileges). Błędy zaczęły się znacznie wcześniej niż europejskie prawo lotnicze, tj. już dawno temu na poziomie tłumaczenia dokumentów. ICAO.  Pisałem o niektórych w poście dotyczącym biegłości językowej, którą organ weryfikuje na podstawie m.in. źle przetłumaczonych dokumentów.

Odpowiedź na pytanie czy nasz organ, który ma problemy z prostymi w miarę tłumaczeniami powinien oceniać biegłość językową czy zająć się naprawą tłumaczeń pozostawię czytelnikom.

Przejdźmy więc do konkretów

Kiedy licencja, a kiedy certyfikat?

Pilot zawsze posiada LICENCJĘ.

Egzaminator i instruktor zawsze posiadają CERTYFIKATY i  nie muszą oni wcale posiadać licencji i ważnych orzeczeļń lekarskich (np. instruktorzy MCCI, STI, SFI lub egzaminator SFE).  Certyfikat może być wydany pod pewnymi warunkami posiadaczowi licencji spoza EASA Landu (patrz: FCL.900 (c) i FCL 1000(c). Wydany certyfikat ważny jest zawsze na terenie całego EASA Landu, czego nie można powiedzieć o upoważnieniach organu. Ma to wszystko sens.

Licencje są bezterminowe, a certyfikaty podobnie jak uprawnienia mają ważność 3 lata, zaś w przypadku certyfikatów egzaminatorów szybowcowych i balonowych 5 lat.

Licencja

Licencja pilota określa jego przywileje (prawa), może ale nie musi zawierać uprawnienia w ramach których mogą być wprowadzone pewne ograniczenia lub dodatkowe prawa.  

 Różnice pomiędzy uprawnieniem a przywilejem (prawem):

• Uprawnienie mają określony stały termin ważności bp. IR – 1 rok.
• Przywileje są dożywotnie jeśli nie zdefiniowano w przepisach warunków ich  utrzymania np. utrzymanie bieżącej praktyki w LAPL, metody startu i przewóz pasażerów w przypadku szybowców.
• Uprawnienia zazwyczaj są odzwierciedleniem wymagań ICAO np. IR, szkolenie na typ.
• Uprawnienia zasadniczo wpisuje się do licencji (wyjątek szybowce i balony), przywileje niekiedy (np. załoga jedno lub wieloosobowa).

Przykłady uprawnień: IR, uprawnienie na typ. Przykłady uprawnień dodatkowych: NOC, BIR, HOL.

Przykłady przywilejów licencji: SEP w licencji LAPL, która nie musi a może mieć tzw. uprawnienia dodatkowe.

Przykłady przywilejów i ograniczeń związanych z uprawnieniem (operacje wyłącznie w załodze jednoosobowej)

Certyfikaty instruktora i egzaminatora

W certyfikatach nie ma już uprawnień, lecz tylko przywileje.

Kategorie egzaminatorów wymienione są w podczęści K PART-FCL np. FE, CRE, TRE, SFE, IRE.

Kategorie instruktorów wymienione są podczęści J PART-FCL np. FI, CRI, TRI, SFI, IRI.

Każda kategoria może mieć swoje przywileje. Przykłady dla instruktorów: instruktor FI może mieć przywilej do szkolenia na samolotach wielosilnikowych, ale może być też ograniczony do szkolenia pod nadzorem innego instruktora. Z kolei egzaminator może mieć przywileje np. ograniczone tylko do kontroli umiejętności.

Druk licencji

To już bardziej skomplikowana sprawa, bo zawiera on jeszcze wpisy oraz informacje o certyfikatach, jeżeli pilot je posiada.

Przykłady przywilejów licencji: SEP w licencji LAPL, radiotelefonista.

Wpisy np. biegłość językowa, które ktoś nazwał u nas uprawnieniem "uzupełniającym". Takie "uzupełnianie" prawa UE nie jest dozwolone.

Certyfikat może znajdować się w licencji lub być wydany na oddzielnym druku. Dlaczego na oddzielnym druku? Nie wszyscy posiadacze certyfikatów muszą posiadać licencję np. instruktor MCCI, egzaminator SFE.  Pilot może również posiadać wyłącznie licencję państwa trzeciego i certyfikat EASA wydany na podstawie FCL.1000(c) lub FCL.900(c). Ilość różnych możliwych przywilejów instruktora/egzaminatora może powodować, że nie znajdzie się miejsce na ich ujawnienie w formacie licencji zdefiniowanym w dodatku 1 do ARA.FCL.

Druk certyfikatu

Typowa struktura certyfikatu zawiera jego przywileje i ograniczenia. Jedna osoba (nie koniecznie pilot) może posiadać kilka kategorii certyfikatów.

We wzorach wniosków na stronie ULC, słowa przywilej i certyfikat wydają się być zakazane, bo najprawdopodobniej są one odbierane jako przejawy głupiej europejskiej nowomowy.  Jeżeli stare przepisy posiadały tylko jeden produkt (uprawnienie) związany z licencją to organ nie przyjmuje do wiadomości istnienia innych nowych. Gdyby w przepisach jedynym czworonogiem tam występującym była krowa (uprawnienie), potem powiedzmy pojawiły by się pies (certyfikat) i kot (przywilej), to niezależnie od tego czy czworonóg szczeka i skacze po drzewach dalej nazywano by je krowami.

Ale w Polsce jest inaczej … .

Powtarzam jak mantrę prostą stwierdzenie: „Prawo UE stosuje się bezpośrednio, w wypadku konfliktów z prawem krajowym stosuje się prawo europejskie. Prawo UE bez upoważnienia w nim nie może być zmieniane, uzupełniane, a terminy (określenia) zastosowane w nim są wiążące.

Urzędnicy mogą nazywać słonia jednorożcem, certyfikat upoważnieniem, przywilej uprawnieniem, widocznie nie do końca rozumieją które prawo ich obowiązuje (krajowe czy UE).

Jakie skutki praktyczne (poza chaosem) niesie taka sytuacja?

Polskie Prawo Lotnicze nakłada na organ (Prezes ULC) obowiązek wydawania decyzji administracyjnych tylko dla licencji i uprawnień do nich wpisanych. Brak obowiązku wydawania decyzji dla przywilejów i certyfikatów z przepisów UE niesie w sobie fatalne skutki dla pilotów, którzy stają się w ten sposób wyzuci z podstawowych praw, w tym prawa do wniesienia ponaglenia, rozpatrzenia sprawy w terminach zawitych w art. 35 KPA i możliwości ewentualnego odwołania. Art. 67 ust. 1 Nowego Rozporządzenia Bazowego nakłada na państwa członkowskie obowiązek opracowania przepisów administracyjnych do wszystkich „produktów” europejskich, ale u nas ktoś o tym z wygody "zapomniał". 

Cennik (tabela opłat) urzędowy nie zawiera certyfikatów i przywilejów, za co więc płacimy? Czy mgliste tłumaczenia, że zmiana przywileju w uprawnieniu np. zniesienie jego ograniczenia tworzy nowe uprawnienie to nie jest traktowanie ludzi jak idiotów? Przykład innego "twórczego" tłumaczenia: uzupełnienie uprawnienia o przywilej tworzy uprawnienie w uprawnieniu lub jakąś jego "mutację" . 

Podobnie urzędnicy często twierdzą, że licencja jest ważna, jak ma co najmniej jedno ważne uprawnienie. Licencje są dożywotnie, nie muszą wcale mieć wpisanych jakichkolwiek  uprawnień np. LAPL(A) z przywilejem na SEP. Przywileje licencji można przywracać poprzez  spełnienie wymogów bieżącej praktyki pod nadzorem instruktora (bez ATO/DTO) po wielu latach nielatania np. dla licencji LAPL lub szybowcowej. Po wydaniu takich licencji możemy nie chcieć zobaczyć  naszego ulubionego urzędu do końca życia (bez specjalnego żalu), oby tylko mieć ważne orzeczenie lekarskie.

Warto też aby urzędnicy zaczęli w końcu czytać, jaki był cel wprowadzenia niektórych przepisów, bo cały proces legislacyjny jest w EASA udokumentowany i dostępny dla każdego. Zamiast zakręcać się  w "interpretacjach" wystarczy czytać  ze zrozumieniem, bo myślenie ma kolosalną przyszłość. Tutaj jednak sam się skoryguję: w myśleniu zastąpi nas sztuczna inteligencja, która jednak nie da sobie rady np. z hangarowaniem - zwłaszcza szybowców 😀

Czytaj również:
Egzaminy w powietrzu lub na symulatorze: egzamin praktyczny, kontrola umiejętności i ocena kompetencji. Czym się różnią?

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią jego autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.