Blog Mikołaja Doskocza: Licencja PPL, a loty na samolotach ultralekkich

Do Prezesa ULC wpłynęło pytanie: „Czy pilot z licencją PPL(A), ważnym uprawnieniem SEP(L) i ważnym orzeczeniem lotniczo-lekarskim klasy 2 może wykonywać loty na samolotach ultralekkich, wpisanych do ewidencji statków powietrznych?”. Warto pochwalić Urząd, że udzielił odpowiedzi a nie uciekł od próby pomocy wnioskodawcy, zasłaniając się przepisami k.p.a. Już pomijam fakt, że na odpowiedź trzeba było czekać miesiąc. Natomiast odpowiedź podpisana przez Wiktora Rosińskiego, Dyrektora Departamentu Personelu Lotniczego ULC wprawia w niemałą konsternację…

W odpowiedzi znajdujemy bowiem takie słowa (poniżej całość treści):

‘Odpowiadając na pismo z dnia 19 maja 2025r. w sprawie wykonywania lotów ultralekkim statkiem powietrznym (UACP), Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego informuje, iż członek personelu lotniczego posiadający licencję pilota samolotowego turystycznego PPL(A) z ważnym uprawnieniem SEP(L) może wykonywać czynności lotnicze na ultralekkich statkach powietrznych (UACP) do 495 kg zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 3 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2023 r. poz. 167). Natomiast, zgodnie z art. 2 pkt 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018r. osoba chcąca wykonywać czynności lotnicze na statku powietrznym o masie przekraczającej 495 kg, ale nie większej niż 650 kg, musi zdać egzamin praktyczny, a następnie złożyć do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniosek o wydanie świadectwa kwalifikacji”.

Brzmi to trochę tak, jak w starym dowcipie, że w Moskwie na Palcu Czerwonym rozdają samochody. Tyle, że nie w Moskwie – a w Petersburgu, nie na Placu Czerwonym – a Placu Rewolucji, nie samochody – a rowery i nie rozdają – a kradną. Według Pana Rosińskiego do wykonywania czynności lotniczych na samolocie o MTOM 495 kg (czyli wodnym) wystarcza PPL(A) z SEP(L) – czyli uprawnienia lądowe. A dla samolotów od 495 do 650 kg (dalej limity dla wodnych) potrzebne już będzie świadectwo kwalifikacji. Podstawą prawną jest rzekomo art. 2 ust. 8 Rozporządzenia bazowego.

Stan prawny – podstawy

Wyjaśnijmy więc, jak to jest w rzeczywistości. Po pierwsze interpretacja jakiegokolwiek urzędnika nie jest źródłem prawa. Mógłbym to pismo pominąć milczeniem ale powstało dość dużo niepotrzebnych wątpliwości, więc wyjaśnijmy.

Zgodnie z art. 2 ust. 3 Rozporządzenia bazowego, przepisy UE z urzędu nie mają zastosowania do statków powietrznych wymienionych w Załączniku I do rozporządzenia. Jedną z kategorii tych statków są tzw. ultralekkie statki powietrzne, ograniczone do MTOM 450 kg dla lądowych i 495 kg dla wodnych. Do tych statków powietrznych nie stosuje się certyfikatu typu, procedur obsługowych, certyfikatów AOC, CAMO i wielu innych wymagań przewidzianych dla certyfikowanych statków powietrznych. Kraje członkowskie mogły sobie według własnego uznania poukładać zasady prawne ich eksploatacji i obsługi.

Przepis zawarty w art. 2 ust. 8 Rozporządzenia bazowego daje państwom członkowskim możliwość zastosowania OPT-OUT, czyli „Państwo członkowskie może podjąć decyzję o zwolnieniu ze stosowania niniejszego rozporządzenia projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji jednej lub większej liczby następujących kategorii statków powietrznych […].” W tym katalogu są m.in. samoloty o masie 600 kg (lądowe) i 650 kg (przeznaczone do lądowania na wodzie). Polska z tego OPT-OUT skorzystała w 2022 r. wprowadzając zmianę do rozporządzenia w sprawie klasyfikacji statków powietrznych. Z punktu widzenia techniki lotniczej skorzystaliśmy jako RP z możliwości podniesienia MTOM dla statków powietrznych, do których nie stosuje się przepisów UE.

Ale czy była to zmiana kompleksowa? No nie do końca, bo zarówno w Prawie lotniczym (art. 95 ust. 2 pkt. 4) jak i w rozporządzeniu MTBiGM w sprawie świadectw kwalifikacji (§ 4 ust. 1 pkt. 4) poprzez świadectwo kwalifikacji rozumie się dokument uprawniający do wykonywania czynności lotniczych na statku powietrznym o MTOM do 495 kg. Po prostu zmieniając warunki techniczne, zapomniano, że ktoś musi latać tymi statkami powietrznymi i pomiędzy 495 kg a 600/650 kg mamy dziurę.

Jak to jest z licencją FCL?

Wielokrotnie dostawałem pytanie, czy na licencji PPL można latać na ultralekkim statku powietrznym. I zawsze odpowiadałem jasno – tak, można ale tylko niezarobkowo.

Po pierwsze – jeżeli mówimy o licencji FCL (LAPL, PPL, CPL, ATPL), to są one wydawane na podstawie Rozporządzenia (UE) nr 1178/2011. Dlatego określając uprawnienia wynikające z tych licencji, sięgamy właśnie do tego aktu prawnego. Znajdziemy w nim oczywiście pewne ograniczenia, ale zawsze te „górne”.

• Dla licencji LAPL będzie to MTOM nie większe niż 2000 kg i maksymalnie 3 pasażerów (FCL.105.A, FCL.105.H)
• Dla licencji PPL będzie to ograniczenie do operacji niezarobkowych i bez wynagrodzenia (co do zasady), natomiast nie ma górnej granicy MTOM. Pilot z PPL i TR B777/787 może legalnie być członkiem załogi w Dreamlinerze – o ile nie jest to operacja zarobkowa (FCL.205.A, FCL.205.H).
• Dla licencji CPL wchodzimy już w kwestie składu załogi w operacjach CAT, ale nie mamy żadnych ograniczeń masowych.

Wniosek z tego taki, że każda z licencji FCL uprawnia do wykonywania czynności na statkach powietrznych odpowiedniej kategorii, bez względu na to czy ich MTOM to 2000 kg, 1200 kg czy 472 kg. Wynika to z przepisów rozporządzenia wykonawczego UE, które obowiązuje na terenie całej UE. Żaden kraj członkowski nie może sobie pozwolić na ograniczenie tych uprawnień poprzez wydawanie wewnętrznych regulacji.

Natomiast sama konstrukcja świadectwa kwalifikacji nie ma na celu ograniczenia uprawnień licencji FCL, tylko na ułatwienie latania na statkach powietrznych wyłączonych ze stosowania przepisów UE. Szkolenie jest krótsze, prostsze i faktycznie – dopuszczalne w oparciu o wcześniej wskazane przepisy. Natomiast opcja latania ultralajtami na świadectwie kwalifikacji to tylko jedna z opcji, którą może wybrać pilot. Drugą z tych opcji jest latanie na licencji FCL.

Gdyby ktoś nie lubił UE, nie uznawał hierarchii aktów prawnych, cierpiał z powodów udręczenia przez Eurokołchoz niczym dzielny europoseł Braun – to możemy się odwołać do naszych krajowych przepisów, które powtarzają tę samą zasadę. Konkretnie mam na myśli § 37 Rozporządzenia MTBiGM w sprawie licencjonowania personelu lotniczego, zgodnie z którym „Licencje, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt. 1 i 3 oraz ust. 2, uprawniają ich posiadaczy do wykonywania czynności lotniczych na statkach powietrznych wymienionych w załączniku I do rozporządzenia nr 2018/1139”.  Licencje, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt. 1 i 3 oraz ust. 2 to między innymi LAPL, PPL, CPL, ATPL. Statki powietrzne wymienione w załączniku I to m.in. ultralekkie statki powietrzne. Czyli nasze krajowe rozporządzenie stanowi wprost, że z licencją PPL można wykonywać czynności lotnicze na ultralekkim statku powietrznym.

Co jest potrzebne do latania na samolocie o masie pomiędzy 495 a 600 kg?

Tu jest problem. Bo o ile na LAPL/PPL/CPL można bez wątpienia latać na samolocie o masie do 600/650 kg – wymagany oczywiście SEP (L) lub (S) – to mając tylko świadectwo kwalifikacji już tak prosto nie jest. Nie bardzo widzę możliwość latania na czymś, co ma więcej niż 495 kg MTOM. Ogranicza nas zarówno przepis zawarty w Prawie lotniczym (art. 95 ust. 2 pkt. 4) jak i w rozporządzeniu MTBiGM w sprawie świadectw kwalifikacji (§ 4 ust. 1 pkt. 4). Jest to ewidentne przespanie w trakcie zmiany w przepisach, gdzie jeden departament techniki ULC przygotował się ze swojej działki ale personel lotniczy za tym nie zdążył.

Widocznie ówczesne kierownictwo LPL miało ważniejsze sprawy na głowie. Dobrą informacją dla środowiska jest okoliczność, że kierownictwo w części uległo zmianie i teraz wygląda to znacznie lepiej. Ale warto pochylić się nad problemem, bo ten nasz OPT-OUT taki niepełny wyszedł.

Wracając jeszcze do odpowiedzi Dyrektora LPL warto jeszcze raz podkreślić, że nie istnieje żaden przepis, który zabraniałby latania na ultralajcie z licencją PPL, bez względu na jego MTOM. Co więcej, żądanie zdania egzaminu i wydanie ŚK w celu wykonywania lotów na UL o masie powyżej 495 kg byłoby nie tylko bezprawne ale i dość wątpliwe, czy w obecnym stanie prawnym możliwe. Wcześniej pokazywałem przepisy, które ograniczają uprawnienia ŚK do MTOM do 495 kg ale na koniec prawdziwy kwiatek – wniosek 41/LPL1 znajdujący się na stronie ULC jest zatytułowany: „Wniosek o wydanie świadectwa kwalifikacji pilota ultralekkiego statku powietrznego (do 495 kg) (UACP)”. Jak zatem złożyć wniosek o UACP upoważniające do latania na ultralekkim SP do 600/650 kg?

A wskazywanie jako podstawy takiego rozwiązania art. 2 ust. 8 Rozporządzenia bazowego jest już zupełnie absurdalne, bo to przepis dotyczący całkiem czegoś innego.

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com