Latające traktory znad Wisły

Niniejszym publikujemy artykuł "Latające traktory z nad Wisły", który został zamieszczony na stronie samolotypolskie.blogspot.com

Już przed wojną produkcja polskich samolotów wojskowych nie była dobrze widziana przez naszych sojuszników. Związek Radziecki tym bardziej jej nie tolerował, pozostawiając polskim konstruktorom wąską niszę w postaci "narodowej specjalizacji" jaką były samoloty rolnicze. I tak w naszym kraju powstały najlepsze na świecie "latające traktory".

Wcześniej byliśmy światowymi prekursorami w zastosowaniu samolotów wojskowych do prac agrolotniczych i ochrony lasów. W 1925 r. samolot Breguet XIV oraz Potez XV zastosowano do opylania lasów przeciw Brudnicy Mniszce w Nadleśnictwie Mścin koło Nowego Miasta Lubawskiego. Po raz pierwszy skonstruowano też specjalistyczną aparaturę do opylania, wykorzystującą ciśnienie dynamiczne powstające w czasie lotu. W kabinie samolotu Breguet zastosowano zbiornik 100 litrowy, natomiast po bokach kabiny Poteza zamontowano 2 zbiorniki 50 litrowe.


Dwa lata później do ochrony lasów użyto krytykowanego za swoją nieprzydatność, brzydotę i mizerne osiągi, samolotu Farman F69-4-Goliath, który był w stanie pomieścić ładunek proszku o wadze aż 500kg. Było to jedno z niewielu udanych zastosowań tego samolotu. Po raz pierwszy do ochrony upraw zastosowano samolot Breguet XIV ze zbiornikiem 250 kg chemikaliów do opylania. Zabiegi wykonano w Lesznie k/Błonia, na plantacji buraków cukrowych, zaatakowanych przez grzyb w 1927 r. 

Po wojnie powstały warunki dla rozwoju agrolotnictwa, ponieważ stworzono PGR-y, gospodarkę planową. Agrolotnictwem, o dziwo, zajmowały się PLL LOT, wykorzystując radzieckie samoloty Li-2 i Po-2. Samoloty Li-2 (popularne Dakoty) używane były w okresie wiosennym po wymontowaniu foteli, a później wracały do użytku jako pasażerskie. Zwalczano nimi stonkę i gąsienice na polach, jednak okazało się, że ten rzekomo nieszkodliwy środek negatywnie wpływał na rozwój ptaków, powodując zmniejszenie grubości skorupki jaj, przez co były one rozgniatane w czasie wysiadywania. Dotyczyło to zwłaszcza ptaków drapieżnych, będących żywicielami ostatecznymi, których populacja znacznie spadła.


                                                               CSS-13 fot: Wikipedia

W wypadku samolotów rolniczych zasada" pięknie wygląda, dobrze lata" nie obowiązuje. Mamy do czynienia z maszynami rolniczymi, które latając na niskich pułapach, mają za zadanie równomiernie opryskać plantację bądź wysiać granulat. Pod względem konstrukcji i osiągów samolot musi być zwrotny, posiadać silną konstrukcję oraz właściwości krótkiego startu i lądowania oraz duże wznoszenie. Pierwszym samolotem rolniczym z prawdziwego zdarzenia był PZL-101 Gawron, będący modyfikacją Jaka-12. Światowy poziom osiągnęły samoloty PZL-106 Kruk i M-18 Dromader. Jednak najdziwniejszą konstrukcją był owoc współpracy polsko-radzieckiej- samolot M-15 Belfegor.


                                            PZL M-18 Turbo Dromader fot: Jim Raeder

Łamiąc chronologię, zaczniemy od tej niezwykłej konstrukcji. Zbudowano ją po głębokiej analizie specyfiki radzieckiej gospodarki i stwierdzono, że samolot o bardzo dużej wydajności, napędzany silnikiem odrzutowym, sprawdzi się w jej warunkach. Samoloty miały obrabiać 100 mln ha rocznie (terytorium trzykrotnie większe od Polski), a potrzeby szacowano na 3 tys. sztuk. Koszty paliwa były wówczas niewielkie, ponieważ litr nafty lotniczej kosztował 4 kopiejki. Według J. Zięboraka planowano wycofać wszystkie samoloty An-2 latające od wsi do wsi i zastąpić je Jakami-40, którymi latali decydenci.

W 1971 r. odbyło się spotkanie specjalistów polskich i radzieckich, na którym omówiono różne wersje samolotu rolniczego dla Związku Radzieckiego. Odrzucono udany projekt M-14, realizowany wspólnie przez PZL Mielec i Instytut Lotnictwa, którego konstruktorem prowadzącym był mgr inż. Adam Borowski, a jego zastępcą mgr inż. Andrzej Frydrychiewicz. Samolot był jednosilnikowym dolnopłatem zastrzałowym, o rozpiętości 20 m. Jego masa w locie wynosiła 5200 kg, prędkość maksymalna 225 km/h. Konstrukcja powstawała w latach 1970-71, a sprawa upadła w związku z rozpoczęciem rozwoju M-15. Wybrano projekt wstępny Riamira Adamowicza Izmaiłowa, który jako jedyny miał być napędzany produkowanym seryjnie silnikiem AJ-2T z Jaka -40. Polscy inżynierowie sprawdzili się znakomicie.


Samolot był bardzo udany, miał bardzo dobre parametry lotu, wygodną, wręcz komfortową kabinę i dużą wydajność. Konstrukcja była niezwykła- dwupłatowiec z krótkim kadłubem i dwiema belkami ogonowymi, ze stałym podwoziem. Na słynnym salonie Le Bourget w 1977 r. ze względu na nietypowy wygląd budził duże zainteresowanie.


                                               PZL M-15 Belfegor fot:Steve Williams

Ze względu na kryzys paliwowy program zakończył się porażką-to opinia inżynierów zaangażowanych w projekt. Bez wątpienia zawiniła komunistyczna gigantomania i gospodarka oparta na osobliwych zasadach. Wyprodukowano 165 egzemplarzy, jeden egzemplarz trafił do Agrocentrum Chemicznego w Darmgarten, gdzie obrobił 17 tys. ha pól, zbierając pozytywne opinie. Koszty projektu wynoszące 1.331 mln zł podzielono po połowie. Bez wątpienia realizacja M-14 przyniosłaby lepsze wyniki, ponieważ samolot napędzany był silnikiem turbośmigłowym. Projekt wpłynął pozytywnie na wizerunek i rozwój WSK Mielec oraz poziom jego biur konstrukcyjnych, ale był gospodarczą porażką.

Zakłady w Mielcu i Warszawie czyli dawne wytwórnie WP-2 i WP-1, produkujące samoloty na światowym poziomie, sprowadzono po wojnie do roli podrzędnych fabryczek, budujących po 100 szt. drewnianych Po-2, czyli licencyjnych CSS-13. W stosunku do budowanych przed wojną lekkich samolotów był to poważny krok wstecz, konstrukcja Polikarpowa z 1925 r. była mocno przestarzała. O jakości konstrukcji świadczy opinia Tadeusza Sołtyka, który badając ją po wypadku stwierdził w dźwigarze obecność około 1 l wody i dziwnych grzybów kapeluszowych. Montowano na tych samolotach aparaturę polską i rosyjską, jednak ponieważ była ona zawodna- radzono sobie w najprostszy sposób: wymontowywano części ruchome ze zbiornika, otwór doprowadzający zamykano papierem workowym, obwiedzionym gumką. Od gumki do pilota biegła linka, pociągając za nią pilot uruchamiał urządzenie. Proszek dostawał sie do dyszy Venturiego i był rozprowadzany na szerokość 20-25 m. Samolot był produkowany w Mielcu i na Okęciu. Łącznie wyprodukowano 543 egzemplarze.


Po odejściu Władysława Gomułki, który nosił się z zamiarem likwidacji przemysłu lotniczego, pojawiła się nadzieja na samodzielną produkcję nowoczesnych samolotów. Na początku lat 70 powstały projekty, które stanowiły czołówkę światową wśród samolotów rolniczych. Były to PZL-106 Kruk i M-18 Dromader. Kruk jest dziełem grupy młodych konstruktorów, z Andrzejem Frydrychiewiczem na czele. W przeciwieństwie do Gawrona, samolot zaprojektowano w nowoczesnym układzie silnik-zbiornik-kabina, zapewniającym bezpieczeństwo pilotowi. Był to dolnopłat, ze stałym podwoziem, o mocnej konstrukcji, wyposażony w siedmiocylindrowy silnik gwiazdowy polskiej konstrukcji PZL-3 S, o mocy 600 KM. Jego atutem była kabina o niezwykle wytrzymałej konstrukcji, obliczona na przeciążenia rzędu 40 g, która uratowała życie wielu pilotom.


Wyprodukowano 275 egzemplarzy, z tego połowa trafiła do Agroflugu, 50 do ZUA, a pozostałe nabyli klienci z całego świata. To dziwne, ale jako przyczynę małej sprzedaży konstruktorzy podają osobliwe podejście dyrekcji zakładu, która przyjmowała zamówienia w zależności od własnego uznania. Ponieważ Agroflug użytkował około 140 Kruków, aparatura do oprysków była wspólnym dziełem specjalistów polskich i niemieckich, którym bardzo zależało na jej poprawnym funkcjonowaniu. Dzięki temu uzyskano światowe parametry pod względem jakości oprysków. Kruk mieścił w bardzo nowoczesnym zbiorniku, wyposażonym w hydrauliczną wagę, 1000 kg substancji chemicznej.


Samolot M-18 Dromader był niejako uzupełnieniem dla Kruka, ponieważ zabierał dwa razy więcej preparatów do oprysku. Jego projekt zleciła amerykańska firma Rockwell, znana z produkcji samolotów wojskowych, która wykupiła firmę Thrush. Jej produkt-samolot S-2R Thrush Commander należało wyposażyć w nowy silnik. Konstruktorzy polscy zaproponowali polski silnik PZL-3S, o mocy 600KM, z silnikiem Asz-62 było trudniej, ponieważ był cięższy o 200 kg i miał moc większą o 400KM. W związku z tym samolot powiększono, dodając nowy centropłat i stateczniki. Tym sposobem powstał nowy samolot M-18 Dromader. Samolot odniósł spory sukces handlowy, sprzedano 740 egzemplarzy. Jego nośność wynosiła 2000kg. Jest też wykorzystywany do gaszenia pożarów, co relizuje zrzucając tzw. bomby wodne. Ta sprawdzona w różnych warunkach maszyna jest ciągle produkowana i sprzedawana w Mielcu.


Pomimo swych walorów, samoloty Kruk i Dromader nie osiągnęły sprzedaży, na którą liczyły wytwórnie. Na przeszkodzie stanęły bariery biurokratyczne, transformacja lat 90 i po trochu wzajemna konkurencja. Światowy kryzys przyniósł mniejsze zapotrzebowanie na usługi agrolotnicze. Daleko im było więc do osiągnięć w sprzedaży samolotu An-2, którego w Mielcu wyprodukowano około 8 tys. sztuk. Tak czy inaczej, trzeba się cieszyć, że byliśmy potentatami w produkcji "wioskowych" samolotów, które "w pocie czoła" pracowały w całym rolniczym świecie. Fotografie Dromadera nad amerykańskimi polami przynoszą dziś poczucie satysfakcji.