Lądowiska widziane okiem fisowca - Kierującego Lotami

Co nazywamy lądowiskiem? Najogólniejsza dostępna definicja: jest to obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni, który może być w całości lub w części wykorzystywany do startów i lądowań naziemnego lub wodnego ruchu statków powietrznych.

Moja praca to służba. Jestem Informatorem i instruktorem FIS (Służby Informacji Powietrznej) Warszawa, często też pracuję na lotniskach i lądowiskach jako Kierujący Lotami i jednocześnie Marszałek. Chciałbym poruszyć kilka problemów o lądowiskach.

1. Czy powołać Kierującego Lotami na lądowisku i kto go powołuje?
2. Lądowiska okiem Kierującego lotami i Marszałka (instrukcja operacyjna lądowiska)
3. Zalety i wady lądowisk (marzenia?)
4. Zgody i zaproszenia (pisać, dzwonić)
5. Co musisz wiedzieć o lądowisku
6. Komunikacja na lądowisku
7. Obowiązki właściciela lądowiska
8. Lądowanie w terenie przygodnym (woda, autostrada)
9. Teren przygodny dla śmigłowca

1. Czy powołać Kierującego Lotami na lądowisku - Tak. Kierujący Lotami to jest specjalista z lotnictwa z dobrą praktyką lotniczą i On zajmuje się wszystkimi sprawami operacyjnymi związanymi z lotnictwem i sytuacjami nietypowymi.

Kierującego Lotami wyznacza się, żeby zminimalizować potencjalne źródło zaistnienia niebezpiecznych sytuacji w powietrzu i na ziemi na lądowiskach, gdzie spodziewamy się większego ruchu, mając informacje, że będzie kilkanaście różnych Statków Powietrznych. Kierującego Lotami powołuje organizator przedsięwzięcia, zarządzający, właściciel lądowiska.

Kierujący Lotami podaje (wyznacza) pas w użyciu, podaje stan pasa, o ile sytuacja tego wymaga, np. po deszczu mogą być kałuże, część pasa może być bagnista, jaka część pasa jest dostępna itd. KL podaje podstawowe warunki pogodowe: kierunek i prędkość wiatru, temperaturę, QNH.

2. Będąc Kierownikiem Lotów, zapoznaję się z Instrukcją operacyjna lądowiska, rozmawiam z organizatorem, zarządzającym, właścicielem lądowiska, o planach na dziś i wiem, czy potrzebny jest Marszałek, czy podołam zadaniu sam.

Tradycyjnie pozyskuję informacje meteorologiczne od regionalnego IMGW (nr pozyskany na szkoleniu meteorologicznym), tel. 22 569 45 92. Dodatkowo powiadamiam regionalny FIS - Służbę Informacji Powietrznej, informując, gdzie zaczynam prace i na jakiej częstotliwości będę pracował.

Czy mogę zamówić przestrzeń tylko i wyłącznie dla tego lądowiska? Tak – wydając NOTAM, tj. odpowiednie pismo wcześniej do ASM 2 i na jeden dzień roboczy przed wysyłam odpowiednie RQA.

W przypadku nieciekawej pogody – opady deszczu, sam sprawdzam lądowisko, maszerując od progu pasa do progu pasa. To nie jest maratoński dystans, to tylko około 600 – 800 m, ale jesteśmy w stanie powiedzieć Pilotowi, jakie czyhają na niego zagrożenia (kałuże, błoto, uszkodzona nawierzchnia itd.). Czy to jest ważne? Tak lepiej coś wiedzieć więcej niż rozważać: mogłem sprawdzić to lądowisko lub mogłem mu powiedzieć, że np. intensywnie pada od 45 minut. Piloci przelatują z różnych miejsc, kierunków i nie każdy ma pełne dane pogodowe o tym lądowisku i opadach w tym rejonie, a jak wiemy ostatnio pogoda jest dość dynamiczna. Lądowisko trudno jest pierwszy raz wypatrzeć z powietrza, ważne są współrzędne, jak i charakterystyczne punkty, a gdy pas jest wymalowany, taki pas z powietrza bardzo dobrze widać. Trawiasty pas lądowiska może mieć wymalowane krawędzie, z powietrza to tak jak podejście do betonowego pasa.

3. Zaletą lądowiska jest to, że kiedy jest na nim Kierujący Lotami to możemy mieć pełną potrzebną informację ruchowo – pogodową. Dobrze by było, żeby ten pas był odpowiednio widziany z góry, czyli posiadał odpowiednio oznaczone krawędzie pasa i drogi startowej, linie centralną lądowiska, jak na przykład na EPBB i EPMG – jest to marzenie.

Wadą jest brak Kierującego Lotami na stałe. Brak bieżących informacji na stronach internetowych, większość lądowisk opisanych w tym portalu opis posiada z dnia rejestracji, czy też pierwszego zgłoszenia, ale zaletą jest niezmieniony nr telefonu do kontaktu. Inną zaletą jest możliwość wydawania bieżących NOTAM, ale to jest potrzebna umowa z PAŻP. Brak takich możliwości skutkuje tym, że nie ma bieżącej informacji o lądowisku w NOTAM. I tu nasuwa się pytanie, czy warto mieć tą umowę - według mnie nie. Każdy Pilot chcąc wylądować u Ciebie zobowiązany jest zadzwonić do właściciela zarządzającego lądowiskiem.

Mamy lądowiska zarejestrowane i lądowiska niezarejestrowane, dużo lądowisk zarejestrowanych w naszym kraju ma znaki ICAO, a niektóre mają własną częstotliwość. Lądowiska powinny posiadać odpowiednie wymiary i parametry, odpowiednie to przepisy opisują.

Ważne jest, żeby Pilot zapoznał się z procedurą startu i lądowania. Ważna jest też wyznaczona strefa ciszy, chodzi o hałas i procedury antyhałasowe. Czy można naruszyć takie procedury? Tak, ale tylko w sytuacjach szczególnych, nietypowych. Ostateczną decyzję podejmuje Pilot. A życie jest najważniejsze.  

4. Żeby wylądować, skorzystać z czyjegoś lądowiska trzeba mieć zgodę właściciela lądowiska. Dzwonić, pisać – wg mnie zawsze trzeba dzwonić, ale wcześniej napisać, że zadzwonię w sprawie możliwości lądowania na Twoim lądowisku (zostawiajmy ślady o naszych kontaktach). Właściciel lądowiska poda nam bieżące informacje, ograniczeniach (nowe przeszkody), dostępną długość pasa – stan pasa, trawa, bele na pasie, po której stronie pasa itd. Co jest potrzebne właścicielowi: czym Ty przylecisz i cel twojego zadania. Jakie zadanie? 20 kręgów, 2-3 ok, ale nie więcej, nie chcę drażnić sąsiadów. Wiele takich informacji należy omówić obustronnie i znaleźć rozwiązanie.

Zaproszenie na dane lądowisko rozwiązuje nam sprawę, bo mamy zaproszenie i prawdopodobnie jest tam Kierujący Lotami, spodziewają się nas. Zapraszający jest zobowiązany poinformować, każdego przylatującego o warunkach bieżących lądowiska i o sytuacjach problemowych, niestandardowych, trudnościach na lądowisku oraz że jest Kierujący Lotami. Zapraszając Pilotów, liczymy się z większą ilością Statków Powietrznych w danym rejonie i warto rozważyć, czy potrzebny jest Kierujący Lotami i Marszałek.

5. Najważniejsze informacje o lądowisku znajdziesz w oficjalnych źródłach (AIP), na stronie lądowiska i na portalu lotniska.dlapilota.pl. Z punktu widzenia pilota najistotniejsze są dane od właściciela, zarządzającego lądowiska. Jest to osoba, od której uzyskamy zgodę na lądowanie na danym lądowisku, ona (ta osoba) poda nam bieżące informacje, ograniczeniach na lądowisku. Na portalu są podstawowe informacje, które pomogą nam podjąć decyzję czy mogę tam wylądować, czy może jest to za krótki pas, a może pas jest wystarczająco długi, ale strome podejście i moje doświadczenie jeszcze nie pozwala mi na takie zadanie. Pamiętajmy, że przy tak wysokich temperaturach, jakie mamy ostatnio krótki pas jest jeszcze „krótszy”. Ważna jest też rozmowa z pilotem, który tam ostatnio lądował, nie zawsze jest to właściciel, ale on ma informacje, kto był tam ostatnio, kto lądował, startował. Ważna jest też częstotliwość, na którą Pilot powinien się przełączyć w rejonie lądowiska, dużo lądowisk ma swoją częstotliwość, ale ogólnie używana jest tak zwana częstotliwość koleżeńska 123.450.

6. Komunikacja na lądowisku, gdzie nie mamy jakiegoś pikniku, zlotu czy pokazów. Nie spodziewamy się Kierującego Lotami i nadajemy na „ślepo” do Radio np. „Kukały”, po krótkim nasłuch na częstotliwości lądowiska (opublikowaną, bądź koleżeńską) i podajemy np. „SP-WWW, moja pozycja 3 min w dolocie do Kukał od wschodu, podaj warunki do lądowania”. W przypadku, gdy nie mamy odpowiedzi, Pilot podaje komunikat tak jakby był w komunikacji z innymi. „Radio Kukały SP-WWW R-44 pozycja z wiatrem do pasa 30”. Nie czekając na odpowiedź, budujemy krąg i meldujemy „Radio Kukały SP-WWW długa prosta do pasa 30, krótka prosta do pasa 30”. Pilot może wylądować i zgłosić „Radio Kukały SP-WWW pas zwolniłem”. Ja sugeruję, będąc Kierującym Lotami, a już obowiązkowo podczas lotu, gdy nikogo nie ma na lądowisku, Pilot powinien zrobić niski przelot i rozpoznać lądowisko, sprawdzić, co jest na pasie i sprawdzić dokładniej kierunek wiatru, a może w tym przypadku będzie lepiej wylądować na pasie 17, a nie 30. Pilot zawsze podejmuje ostateczną decyzję. Ważne jest, żeby Pilot zawsze meldował, do którego pasa podchodzi do lądowania. Zawsze może ktoś słuchać, a nie koniecznie zgłaszać swoja pozycję, a może jest ktoś tak jak i my w dolocie do tego lądowiska.

Start wykonujemy analogicznie, meldując „Kołuję do pasa w użyciu R-44 30 SP-WWW”. Ważne jest podawanie typu statku powietrznego, ważne jest kogo wypatrywać w powietrzu, ponieważ sylwetki statków powietrznych różnią się.

Właściciele, zarządzający, czasami nie mają uprawnień na nadawanie przez Radio ziemia powietrze, oczywiście nie wszyscy. Ale ważne jest, żeby pomóc pilotowi, załodze w problemie, potrzebie.

Informacja z ostatniego tygodnia: Pilot tuż przed zachodem słońca wylądował w zbożu obok lądowiska, miał zgodę na lądowanie na lądowisku obok, ale pomylił powierzchnię (dzwonił wcześniej do właściciela), ale przed lądowaniem nie zmienił częstotliwości na 123.450, a właściciel powiedział „chciałem pomóc i nadawałem a On nie reagował”. Czy używać Radia nie mając uprawnień? Moim zdaniem Tak - zapobiegajmy nieszczęściom, a na tłumaczenie zawsze przyjdzie czas – dlaczego to zrobiliśmy? Komunikacja to niekończąca się historia i temat na następny artykuł.

7. Obowiązkiem właściciela lądowiska jest dbanie o lądowisko. W przypadku, gdy lądowisko jest zarejestrowane w miarę możliwości należy podawać wszystkie nowe zmiany (bieżące informacje). W przypadku, gdy mamy możliwość zgłaszania NOTAM istotne, ważne zmiany, informacje proszę podawać, na pewno będzie to przydatne i zgodnie z lotniczym powiedzeniem: lepiej raz więcej niż raz za mało. I tu powtórzę: ważny jest dla Pilota wykonanie telefonu do właściciela, zrządzającego lądowiskiem o zgodę na lądowanie i informacje, jakie są bieżące warunki na lądowisku. Przygotujmy sobie pytania do właściciela. Jedno z ważniejszych jest, kiedy tam ostatnio było lądowanie i kto to był, może kontakt do tego kogoś. Są lądowiska w ciekawych, świetnych miejscach, a właściciel mieszka w innej części kraju. Także ważne jest zapytanie o ostatnie lądowanie, może pojawiły się dzikie zwierzęta, które zniszczyły część pasa lądowiska.

8. Teren przygodny dla samolotu, wiatrakowca to płaski teren, do którego Pilot może się przymierzyć i wykonać lądowanie awaryjne lub lądowanie zapobiegawcze. Lądując w takim terenie, Pilot tylko myśli o sobie i załodze Statku Powietrznego, nieważna jest zgoda właściciela takiej nieruchomości, właściciela terenu. Ważne jest, żeby wylądować bezpiecznie.

Tłumaczenie się z lądowania w terenie przygodnym, czy lądowania na lądowisku bez zgody właściciela terenu, będzie łatwiejsze niż myślenie czy mogę lądować, czy nie? Bo konsekwencje mogłyby być różne, jeżeli nie skorzystalibyśmy z możliwości użycia pobliskiego lądowiska, a często Informator FIS sugeruje Pilotowi w sytuacjach anormalnych, problemowych najbliższe lotnisko, lądowisko do bezpiecznego wylądowania.

Według mnie lądować możemy wszędzie, gdy tylko czujemy, że jest taka potrzeba, lądowanie awaryjne lub lądowanie zapobiegawcze. Dlaczego lądujemy w terenie przygodnym, czy na lądowisku bez zgody właściciela? Ponieważ mamy sytuacje problemową na pokładzie Statku Powietrznego, dzieje się coś niepokojącego i najlepiej, i najbezpieczniej jest wylądować. Sprawdzić i podjąć decyzję, co robimy dalej.

Ubezpieczyciel naszego Statku Powietrznego nie będzie pytał o to czy była zgoda właściciela terenu na lądowanie, bo to było lądowanie awaryjne, zapobiegawcze. Ale to temat też do rozmowy ze specjalistą od prawa i ubezpieczeń, co w przypadku ewentualnej wypłaty odszkodowania z polisy.

Jak lądować na autostradzie? Na moich zajęciach z nawigacji zapytano mnie jak wylądować na autostradzie? Tu nie ważny jest kierunek wiatru, ale ważny jest ruch na autostradzie i kierunek, z którego dolatujemy, ważne jest wypatrzeć mosty, wiadukty, słupy druty czy inne przeszkody. Lądujemy zgodnie z kierunkiem ruchu drogowego na autostradzie. Auta na autostradzie, widząc przed sobą samolot, bo statystycznie jest to prędkość większa od jadących aut, a na pewno na wyrównaniu i zmniejszaniu prędkości do lądowania, to kierowcy aut zrobią bezpieczny korytarz do lądowania, zwolnią. Na autostradzie lądowanie jest bezpieczne, mamy minimum dwa pasy ruchu, po lądowaniu podkołujmy maksymalnie do prawej strony krawędzi jezdni, w celu udrożnienia jezdni dla aut, a pomoc drogowa na pewno będzie wcześniej niż policja.

Wodowanie, lądowanie na wodzie, mało kto mówi o tym, a nikt nie prowadzi treningu – szkoleń jak to zrobić prawidłowo. Większość lądowań na wodzie kończy się kapotażem. Jak temu zapobiec? Sugestia: podchodząc do lądowania na wodę, ważne jest, żeby podchodzić tak jak do pasa na lotnisku betonowym, bardzo ważne jest, żeby tył samolotu pierwszy dotknął wody. Czyli bardzo długo musimy samolot „wytrzymać” i czekamy na minimalnej prędkości na przepadnięcie z nosem do góry. Źródłem tej wiedzy są obserwacje i dyskusje ze specjalistami. Ważne jest, aby przypomnieć sobie otwieranie awaryjne drzwi statku powietrznego w przypadku zanurzania się w wodzie. 

Lądowanie na powierzchni zamarzniętej, na lodzie to też ciekawy problem. Należy przypomnieć sobie o temperaturze zewnętrznej. Lód ma swoją grubość i gdy są minusowe temperatury ok. -10*C, przez kilka dni, to jest tak jak powierzchnia betonowa pokryta śniegiem, lód jest gruby. Ważna jest warstwa śniegu, żeby nie było kapotażu, w głębokim śniegu. Gdy spodziewamy się miękkiego, cienkiego lody, potraktujmy to tak jak akwen.

9. Śmigłowiec może lądować praktycznie wszędzie. Teren przygodny dla śmigłowca to dużo mniejsza płaszczyzna płaskiego terenu niż dla wiatrakowca czy samolotu, gdzie może wylądować śmigłowiec. Ważne jest, żeby nie była to mała powierzchnia, co przez to rozumieć, miejsce powinno mieć w prawo i w lewo od śmigłowca co najmniej jeden wirnik odległości od przeszkód i nie od lin, drutów, musimy pamiętać, że one mogą poruszać się (bujać się). Dobrze by było, żeby dolot miał dużo więcej odległości od przeszkody niż jeden wirnik, do przodu i do tyłu śmigłowca (wiem, że tak też się ląduje i że są takie miejsca, gdzie lądują śmigłowce, i pytanie czy mogłaby być pomocna kamerka 360?).

Moja sugestia płaskie podejście do lądowania dla śmigłowca ok 100 metrów i odległość w prawo i lewo minimum jeden wirnik.

Ile razy możemy wylądować w takim terenie przygodnym? Możemy lądować 14 dni w ciągu 12 miesięcy (Prawo lotnicze), ale nie mamy zapisu, ile razy możemy lądować w ciągu jednego dnia. Ważne jest, żeby prowadzić taką ewidencję w danym terenie przygodnym. Kto ma to robić? Właściciel terenu, wydający zgodę na lądowanie w terenie przygodnym. Pilot jest tylko użytkownikiem – klientem.

Podczas lądowania, należy zwrócić uwagę na przeszkody wysokościowe. Inną ważną rzeczą jest sprawdzić teren: przeszkody, które mogą podnieść się i latać – jest to niebezpieczne (siano, worki, folia, puszki itp.), uwaga na pnie drzew i zwierzęta domowe. Wymalowane lądowisko byłoby idealne.

Latem pilot widzi teren i ukształtowanie terenu, nierówności, ale zimą śnieg zasypuje takie ukształtowanie terenu na równo. Ważne jest, żeby czekając na taki śmigłowiec sprawdzić teren i może wydeptać w śniegu miejsce (prostokąt, kwadrat), gdzie pilot mógłby wylądować. Pilot na pewno zobaczy to miejsce wcześniej z powietrza, bo lądowanie zrobi z tego śniegu zadymkę. Najlepiej byłoby sprawdzić teren i odpowiednimi gestami – znakami przyjąć ten śmigłowiec będąc dodatkowymi oczami pilota. Pamiętajmy do śmigłowca podchodzimy tylko od przodu i na wezwanie pilota lub służb naziemnych, porządkowych.

Wiatrakowiec, a może dokładniej mówiąc, pilot wiatrakowca potrzebuje dużo, dużo mniej miejsca do lądowania niż do startu. Wiatrakowcem można wylądować tak jak śmigłowcem, ważne jest, żeby podejście do lądowania było płaskie.

Nie wyczerpałem wszystkich aspektów lądowisk, ale warto zapoznać się z innymi publikacjami, które mówią o uregulowaniach i dobrej praktyce.   

Z lotniczym pozdrowieniem Zd.

Czytaj również:
Kierowanie lotami – jak w prosty i tani sposób można uniknąć bałaganu i znacząco podnieść bezpieczeństwo imprez lotniczych