Lądowanie po zmroku bez wymaganych uprawnień i doświadczenia. Analiza Waszych odpowiedzi i dane zwycięzców

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W ostatnim artykule opowiedziałem Wam historię Sebastiana, pilota który od niedawna latał własnym samolotem, głównie na potrzeby rekreacyjne i biznesowe. Pewnego wrześniowego dnia Sebastian dowiaduje się, że musi pilnie dotrzeć do Krakowa na spotkanie. Decyduje się na dwugodzinny lot ze swojego macierzystego Przylepu do podkrakowskiego Pobiednika jeszcze tego samego popołudnia, aby zyskać pewność, że zdąży. Z powodu drobnego opóźnienia startuje o godzinie 16:50. Błędnie jednak zakłada, że skoro dzień wcześniej w jego okolicy całkowity zmrok zapadł około 19:30, to spokojnie uda mu się wylądować przed nastaniem nocy również w Pobiedniku.

Lot w doskonałych warunkach pogodowych przebiega bezproblemowo aż do minięcia strefy Pyrzowic. Nagle aplikacja nawigacyjna pilota przełącza się w tryb nocny, a na niebie powoli wyłania się księżyc i to pomimo dość wczesnej godziny. Sebastian z zaskoczeniem odkrywa w aplikacji, że słońce w Pobiedniku zaszło już o 18:37, czyli około 20 minut wcześniej niż na zachodzie Polski. Pilot uświadamia sobie swój poważny błąd w planowaniu: lecąc na południowy wschód, "gonił" noc. Niestety Sebastian nie posiada uprawnień do lotów nocnych, a po zmroku lądował dotąd tylko dwa razy z kolegą.

Będąc jednak stosunkowo blisko celu, decyduje się na kontynuowanie lotu. Po dolocie nad lotnisko w całkowitych ciemnościach, próbuje dwukrotnie włączyć radiowo oświetlenie pasa startowego, jednak bez skutku. Odlatuje na lotnisko zapasowe, jednak ze względu na ograniczoną ilość paliwa w zbiornikach, zmuszony jest zrezygnować z lotnisk zapasowych w Kaniowie i na krakowskich Balicach (gdzie dodatkowo odstraszają go wysokie koszty obsługi). Podejmuje decyzję o powrocie nad Pobiednik i tym razem udaje mu się uruchomić światła.

Sebastian, uspokojony widokiem oświetlonego pasa, rozpoczyna podejście do lądowania. Udaje mu się utrzymać stabilny lot na prostej, jednak brak odpowiedniego doświadczenia w ocenie wysokości w nocy doprowadza do błędu. Pilot zbyt wcześnie rozpoczyna manewr wyrównania, co finalnie skutkuje to przeciągnięciem samolotu i twardym uderzeniem o pas przednim kołem. Złamaniu ulega przednia goleń, a zniszczone śmigło unieruchamia samolot.

Tradycyjnie zadałem Wam do artykułu kilka pytań, chcąc poznać Wasze zdanie na temat opisywanej sytuacji, jak również dowiedzieć się, jak Wy postąpilibyście będąc na miejscu Sebastiana. Bardzo dziękuję za tak liczny odzew, bo artykuł zgromadził rekordowe prawie ćwierć tysiąca komentarzy!

Wnioski jakie podkreślała większość z Was, to pośpiech i niewłaściwe planowanie podstawowych założeń trasy, a w zasadzie jego brak. Jest to kolejna opisana przeze mnie sytuacja, która wskazuje, że te dwie rzeczy nie idą ze sobą w parze w lotnictwie. Bardzo trafił do mnie komentarz Łukasza, który pisze: “Łatwo znaleźć prawidłowe odpowiedzi "na zimno", siedząc wygodnie za biurkiem i znając konsekwencje. O wiele trudniej rozpoznać, że jest się właśnie "w trakcie" popełniania podobnego błędu. Nacisk w narracji powinien być na chaotyczny i pośpieszny wylot, bo dramatyczne chwile w ciemności i bohaterskie lądowanie to już tylko konsekwencje, które przysłaniają zasadniczy problem. Dobry artykuł, o wiele więcej powinno się mówić o tradycyjnym dylemacie, który trzeba rozwiązać każdego dnia po kilka razy: szybko, dobrze, tanio - wybierz dwa.” i ma w tym sporo racji. 

Opisane zdarzenie miało swój początek dużo wcześniej niż faktycznie do niego doszło. Ta uwaga jest według mnie cenna również z innego powodu - warto bowiem pamiętać, że czasami pewne błędy uświadamiamy sobie dopiero, gdy zabrniemy w sytuację zbyt daleko. Szczególnie jeśli dany lot wykonujemy w konkretnym celu, a nie wyłącznie dla rekreacji, warto zastanowić się, czy nie ulegamy zbytnio presji realizacji zadania za wszelką cenę.

Obojętnie, czy jest to dotarcie do określonego miejsca, zrealizowanie założonego scenariusza lotu, czy jakikolwiek inny plan. Jedna z umiejętności, jakich nie zawsze nauczymy się podczas szkolenia, to weryfikacja planu przed startem, a następnie regularna jego ewaluacja podczas lotu. Czy to, co sobie założyliśmy, jest w ogóle wykonalne i jakie są ewentualne ryzyka, które mogą wystąpić, gdyby coś poszło nie tak.

W podobnym tonie tekst komentuje Dominik: “W tej historii najważniejsze jest dla mnie odróżnienie błędu podczas lądowania od decyzji, które doprowadziły do konieczności wykonania tego lądowania. Zbyt wczesne wyrównanie było końcem całego ciągu zdarzeń. Nie wystarczy więc wyciągnąć wniosku, że pilot powinien lepiej lądować w nocy. Przede wszystkim powinien wcześniej rozpoznać, że dalszy lot będzie wymagał umiejętności i uprawnień, których nie posiada.”, a najtrafniej spostrzeżenie na temat światła dziennego jako zasobu, którego wyczerpanie się możemy precyzyjnie przewidzieć, wypowiada się Mariusz: “Brak paliwa i brak światła dziennego mają ze sobą więcej wspólnego, niż się wydaje. Oba zasoby wyczerpują się w przewidywalnym tempie, oba da się policzyć przed startem i oba kończą się tak samo, jeśli pilot uzna, że „jakoś to będzie”.

Pierwsze zadane pytanie dotyczyło właśnie źródeł problemu:

1.    Co Twoim zdaniem przyczyniło się do lądowania po zmroku?
a.    przede wszystkim pośpiech w wylocie
b.    nieprawidłowe planowanie i przygotowanie do lotu
c.    brak doświadczenia w lotach nocnych

Większość z Was wybrała nieprawidłowe planowanie i mocno się z tym zgadzam, warto jednak podkreślić że w mojej ocenie w opisywanej sytuacji to nieprawidłowe planowanie mogło być częściowo pochodną pośpiechu. Wniosek praktyczny? Nie nakładajmy na siebie presji czasu, a jeśli zaczynamy ją odczuwać, nie dawajmy się jej zdominować.

2.    Czy gdyby nie doszło do wypadku, to decyzje Sebastiana można by uznać za prawidłowe i rozsądne?

a.    raczej tak - wybrał najbardziej optymalne rozwiązanie, a rozbić mógł się równie dobrze w Balicach, gdzie byłby z tego jeszcze większy problem
b.    zdecydowanie nie - jeśli nie miał uprawnień do wykonania lotu w nocy, powinien był wybrać najbliższe miejsce, gdzie mógł wylądować o zmierzchu
c.    trudno powiedzieć - lot bez uprawnień nie powinien się wydarzyć, ale z drugiej strony skoro już planowanie nawaliło, to musiał jakoś doprowadzić ten lot do końca, więc można go próbować zrozumieć

Większość z Was wybrała kategoryczne nie, co wydaje się być zrozumiałe. Jednak około ⅕ czytelników dopuszcza też opcję C). Jest to jednak według mnie sposób na szukanie usprawiedliwień, który prędzej czy później może zaprowadzić w ślepy zaułek. Logika “znowu się udało” jest trudną do zaakceptowania w lotnictwie, nawet jeśli mówimy o świadomym podejmowaniu pewnych ryzyk.

Z drugiej zaś strony, może warto pochylić się nad swoimi lotniczymi przygodami i zadać sobie szczere pytanie - czy samemu nie tłumaczyłem/tłumaczyłam w ten sposób różnych swoich lotów, gdzie moje działania nie zawsze były całkiem zgodne ze sztuką? Odpowiedź każdy niech zachowa dla siebie.

3. Co mogło przyczynić się do decyzji Sebastiana o nieprzerwaniu lotu?

a.    brak znajomości ryzyk związanych z lotami i lądowaniami z nocy
b.    brak realnego planu B na swoją obecność na spotkaniu biznesowym, na wypadek gdyby jednak nie dotarł do Pobiednika
c.    obie poprzednie odpowiedzi

Zdecydowana większość z Was uznała oba scenariusze za tak samo ważne, z kolei druga najbardziej popularna odpowiedź to opcja A). O ile plan B na realizację spotkania byłby pewnie do ogarnięcia z każdej lokalizacji, biorąc pod uwagę, że Sebastian znajdował się w rozsądnej bliskości miejsca spotkania już na wieczór przed nim, o tyle uważam, że faktycznie wielu z nas nie docenia wyzwań związanych z lotami nocnymi. Co do samego planu B, trafnie opisuje to Kacper: “Najbardziej ironiczne jest dla mnie to, że on przecież poleciał dzień wcześniej, żeby mieć zapas. Mógł spokojnie siąść w Pyrzowicach, przenocować i rano dolecieć te pół godziny albo dojechać do Krakowa. Plan B miał, tylko w powietrzu o nim zapomniał.”. 

To wskazuje na jeszcze jeden aspekt, na który warto zwrócić uwagę - presja dokończenia zadania. Już nawet nie dla samej realizacji planu, ale dla jakiegokolwiek dotarcia na ziemię. W mojej ocenie są takie momenty, kiedy należy wybrać po prostu najbardziej bezpieczne rozwiązanie. Jeśli w takiej sytuacji zaczniemy próbować optymalizować koszty (drogi handling w Balicach), jesteśmy na prostej drodze, do proszenia się o kolejne kłopoty.

Co do niedoceniania wyzwań związanych z lądowaniem w nocy, jest to zjawisko które być może wynika z pewnej ignorancji, a być może z braku zrozumienia różnic w operowaniu w nocnych warunkach. Szczególnie przez osoby, które nie doświadczyły lotu w pełnej ciemności, albo które lądowały wyłącznie “w szarówce”, po zmroku, ze światłem księżyca, na dużym lotnisku z dobrym oświetleniem i wieloma widocznymi punktami odniesienia. Bardzo podoba mi się pomysł Norberta, który w komentarzu wspomina: “Ten przykład pokazuje konieczność włączenia chociaż minimalnej liczby lotów nocnych do licencji PPL”. Zgadzam się, że tak jak kursantowi pokazuje się lot w chmurach i gorszej pogodzie, tak samo powinno się pokazać mu, jakie ryzyka niesie ze sobą lot i lądowanie w ciemności. 

Mam wrażenie, że czasami tylko znalezienie się w danej sytuacji, potrafi nauczyć nas respektu do ryzyk, jakie mogą się z nią wiązać. W podobnym  duchu wypowiada się z resztą także Dorota, która pisze: “Brak doświadczenia w nocnym lataniu i nocnym lądowaniu raczej by mnie zmusił do poszukania miejsca gdzie mogłabym lądować za widoku. Osoby, które nie latały w nocy nie wiedzą jak trudno znaleźć lotnisko nieoświetlone w nocy (nawet jak nawigacja twierdzi że jesteś nad nim), czasem nawet duże lotniska komunikacyjne z oświetleniem widziane z boku gubią się w światłach dróg czy miasta. Wszystkie wady lądowania w lądowaniach nocnych będą bardziej nasilone, ale znowu - jak ktoś nie lądował w nocy ten nie wie jak się to różni od lądowania w dzień.”

4. Jaka byłaby Twoja decyzja, będąc na miejscu Sebastiana?

a.    ląduję od razu w Pyrzowicach, lub okolicy, byle zdążyć przed końcem dnia
b.    kontynuuję i najwyżej będę lecieć na Balice, jeśli w Pobiedniku będzie jakiś problem
c.    lecę od razu do Balic - jestem blisko celu, a lądowanie będę mieć przynajmniej na dobrze wyposażonym lotnisku

Pytanie to było dość podchwytliwe, ponieważ każdy z nas ma jednak inne doświadczenie, tolerancję na ryzyko, czy posiadane uprawnienia. Zakładam jednak, że każdy z odpowiadających próbował postawić się w roli opisywanego pilota, biorąc pod uwagę również jego uprawnienia i kwalifikacje.

Znaczna większość z Was (ponad 80%) zaproponowała opcję A) i wydaje się to być najbardziej rozsądnym wyjściem z sytuacji. Jeśli nie mam uprawnień do wykonania lotu w nocy, jestem tuż obok lotniska i wiem, że za chwile moje opcje będą bardzo ograniczone - wybieram lotnisko jakie mam obok. Nawet jeśli nie było moim lotniskiem zapasowym, mogę zgłosić sytuację naglącą, która za chwilę może przerodzić się w mayday i korzystam z opcji, jaką mam dostępną tu i teraz. Tę zasadę proponowałbym stosować w każdej niepewnej sytuacji - czy to kończący się dzień, czy wyczerpujące się paliwo, czy pogoda, która zaczyna zagrażać bezpieczeństwu lotu. W opisywanej historii lot do Balic, czyli druga najbardziej popularna odpowiedź, ma dwie zalety - jesteśmy bliżej celu i lądujemy na dobrze wyposażonym lotnisku. Ma też jednak wady: oznacza to, że lądujemy już po zmierzchu, do czego nie mamy kwalifikacji ani uprawnień (w tej kolejności), a dolot do nich realizujemy już po ciemku. W razie jakichkolwiek trudności, wystawiamy się na kolejne wyzwania poruszania się w środowisku, z którym nie mamy doświadczenia.

5. Co Twoim zdaniem powoduje najwięcej trudności podczas lądowania w nocy?

a.    brak dobrze widocznej ziemi i ograniczona widoczność
b.    brak punktów odniesienia wokół, jeśli lotnisko jest otoczone ciemnością
c.    konieczność ciągłego przenoszenia wzroku z przyrządów poza samolot i odwrotnie, co utrudnia przyzwyczajenie oka do dobrego widzenia w ciemności

To pytanie nie jest pytaniem, na które spodziewałbym się jednej dominującej odpowiedzi. Koniec końców dla każdego trudność polega na czym innym, jednak gdybym miał sam wybrać swoją odpowiedź, to skupiłbym się na opcji B. Uważam, że czarna dziura, jaką bywa mniejsze lotnisko bez wielu oświetlonych zabudowań widocznych wokół pasa, jest dużym wyzwaniem, szczególnie dla kogoś, kto nie ma idealnie wyczutego samolotu i nie lata nim regularnie kilka razy w tygodniu. Warto bowiem pamiętać, że w lotnictwie liczy się nie tylko wiedza i nabyte kiedyś umiejętności czy uprawnienia, ale także biegłość w ich wykorzystaniu. Dlatego też tak ważne jest zachowanie ciągłego treningu, bez względu na to, o jakiej umiejętności i jakiej porze roku mówimy.

Z analizy Waszych odpowiedzi, oprócz wniosków które już wskazałem, nasuwają mi się jeszcze dwa dodatkowe - warto zadbać o szkolenie w różnych warunkach i rozwijać swoje umiejętności lotnicze na bieżąco. Oraz drugi - warto pamiętać o podtrzymywaniu już raz zdobytych umiejętności, aby nie nabyć złudnego poczucia bezpieczeństwa, które może nagle zostać zweryfikowane przez sytuację w powietrzu.

Spośród przesłanych komentarzy wyłoniliśmy te nagrodzone. Ze względu na bardzo dużą liczbę wypowiedzi, nagrodziliśmy zamiast jednego, aż dwóch autorów: Mariusza (mf***f@f***.net) i Stanisława (sg***t@n***.eu). Tak jak i w poprzednich edycjach, tak i teraz ICAO4.me ufundowało nagrodę w postaci bezpłatnego kursu frazeologii Aviation English o wartości 300 zł.

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Lądowanie po zmroku bez wymaganych uprawnień i doświadczenia