Kwietniowy numer Skrzydlatej Polski

Zapraszamy do zapoznania się ze spisem treści kwietniowego numeru Skrzydlatej Polski.

PRZEMYSŁ
Droga do pełnej autonomii
Z kilkumiesięcznym opóźnieniem, pod koniec ubiegłego roku, Northrop Grumman Corporation, Defense Advanced Research Project Agency (DARPA) oraz NASA Dryden Flight Research Center wspólnie poinformowały o zakończeniu kolejnego etapu prac badawczo-rozwojowych systemu pobierania paliwa w locie, opracowywanego dla wojskowych systemów bezzałogowych. To następny krok na drodze do opracowania i budowy zaawansowanego technicznie samolotu bezpilotowego typu HALE, działającego w pełni autonomicznie i bez ludzkiej ingerencji.

Pobieranie paliwa w locie to obecnie standardowa procedura wykorzystywana w siłach zbrojnych wielu państw. Z możliwości uzupełniania paliwa w powietrzu korzystają w razie potrzeby niemal wszystkie rodzaje samolotów wojskowych. Jak dotąd jednak, mimo coraz szerszego zastosowania operacyjnego bezpilotowych statków latających (bsl), tylko one nie mają jeszcze takiej zdolności. Sytuacja ta, wraz z postępem prac nad rozwojem odpowiednich technologii, w najbliższej przyszłości ulegnie jednak szybkiej ewolucji, zasadniczo rozszerzając możliwości operacyjne bezpilotowców, które nie tylko samodzielnie będą w stanie pobrać paliwo z latającego tankowca, ale także same będą mogły przeprowadzić transfer paliwa na podobny do siebie bsl.

Prace nad technologiami związanymi z powietrznym tankowaniem, które mają znaleźć zastosowanie w przyszłych bezpilotowcach, realizowane są w USA już od kilku lat w ramach programu AARD (Automated Aerial Refueling Demonstration). Celem przedsięwzięcia jest zaprojektowanie i zademonstrowanie możliwości automatycznego transferu paliwa na pozostający w powietrzu bsl.

W sierpniu 2006, nad bazą Edwards w Kalifornii przeprowadzono pierwsze w historii próby autonomicznej operacji symulowanego przetaczania paliwa podczas lotu. Dwusilnikowy samolot odrzutowy Learjet należący do Calspan Corporation, działający jako imitator bezpilotowca, doprowadzony został przez swojego pilota w pobliże KC-135R należącego do 107. Air Refueling Wing Gwardii Narodowej stanu Nowy Jork (którego załoga składała się jednak głównie z personelu Air Force Flight Test Center). Następnie uruchomiono automatyczny układ kontroli lotu Learjeta, który umożliwiał samolotowi utrzymanie pozycji za tankowcem (tzw. contact position) i powtarzanie wszystkich jego manewrów. Podczas jednej z prób imitator bezpilotowca utrzymywał swoją pozycję przez 23 minuty.

OD REDAKCJI   

Z LOTU PO KRAJU   

Z LOTU PO ŚWIECIE   

PRZEMYSŁ
Project Zero   
Jeszcze zanim oficjalnie rozpoczęto tegoroczną wystawę Heli-Expo, konsorcjum AgustaWestland przygotowało dla miłośników wiropłatów i nowych technologii nie lada niespodziankę. Na stronie internetowej przedsiębiorstwa pojawiła się informacja o nowym zmiennopłacie, zasilanym energią elektryczną.

Nowy zmiennopłat nosi nazwę Project Zero. W programie wzięły udział przedsiębiorstwa z całego świata. Co ciekawe, 31 stycznia br. do amerykańskiego urzędu patentowego wpłynął wniosek, złożony przez dr. Jamesa Wanga, wiceprezesa AgustyWestlanda ds. badawczo-rozwojowych. Załączona dokumentacja przedstawia pionowzlot tożsamy z Projectem Zero, mogący rozwinąć prędkość 500 km/h, zdolny do wykonywania przelotów na wysokości 7500 m.

Na pierwszy rzut oka uderza futurystyczny wygląd najnowszego wiropłata brytyjsko-włoskiego przedsiębiorstwa. Zespół napędowy, który stanowią dwa otunelowane śmigłowirniki, został wkomponowany w kadłub nośny i skrzydła z wingletami. Podczas startu śmigłowirniki pracują w płaszczyźnie poziomej, wytwarzając ciąg niezbędny do oderwania się pionowzlotu od ziemi. Następnie, w początkowym etapie lotu ich gondole są obracane (zakres ruchu wynosi ponad 90O), umożliwiając lot postępowy sposobem samolotowym. Siła nośna, niezbędna do utrzymania pionowzlotu w powietrzu, wytwarzana jest przez skrzydła i kadłub nośny.

TRANSPORT
M jak margiel   
11 marca ruszył remont drogi startowej lotniska w Modlinie. Zakończył się trwający od grudnia 2012 okres przepychanek między spółką Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin i generalnym wykonawcą drogi startowej na lotnisku w Modlinie, spółką Erbud, wywołanych wykryciem usterek uniemożliwiających użytkowanie jej dwóch kluczowych odcinków.

Końcówka ubiegłego roku nie byłą szczęśliwa dla lotniska w Modlinie. Zła pogoda wymusiła przeniesienie znacznej liczby lądowań na Lotnisko Chopina. Powodem był brak w Modlinie działającego systemu ILS. Wprawdzie zarządzający portem lotniczym zapewniali przewoźników, że uruchomią ów system jesienią 2012, jednak terminu tego nie udało się dotrzymać. Kwestia ILS była szeroko omawiana w mediach. Wizz Air zaczął artykułować żądania odszkodowań za wzrost kosztów spowodowanych przeniesieniem lądowań na droższe lotnisko na warszawskim Okęciu. Okazało się jednak, że prawdziwe problemy miały dopiero nadejść.

Po stwierdzeniu problemów z nawierzchnią drogi startowej na lotnisku w Modlinie, 21 i 22 grudnia 2012 Urząd Lotnictwa Cywilnego przeprowadził kontrolę. W jej wyniku inspektorzy stwierdzili występowanie licznych złuszczeń pomarglowych oraz puchnięcie i złuszczanie masy wypełniającej naprawione ubytki nawierzchni. Skala zjawiska była na tyle niepokojąca, że 22 grudnia, w porozumieniu z Ministerstwem Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej została przeprowadzona dodatkowa inspekcja Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego, po której MWINB wydał ustną decyzję o wyłączeniu z użytkowania dwóch skrajnych odcinków drogi startowej. Później, pisemną decyzją z 28 grudnia 2012, potwierdzającą decyzję ustną z 22 grudnia, MWINB wstrzymał użytkowanie betonowej części drogi startowej lotniska Modlin i nakazał jednocześnie usunięcie usterek do 31 marca 2013. Oznaczało to, że lotnisko stało się niedostępne dla samolotów komunikacyjnych do początku kwietnia 2013.

HELI-EXPO 2013
Śmigłowcowe Las Vegas   
Wystawa Heli-Expo, która odbyła się w dniach 5–7 marca w Las Vegas, zapisze się w historii nie tylko jako obfitująca w nowości. Na uwagę zasługuje także nowa świecka tradycja zawierania kontraktów opiewających na dziesiątki wiropłatów. Jak zapowiadają wystawcy, kolejna edycja ma być miejscem premier całkowicie nowych, rewolucyjnych konstrukcji.

Najważniejszym chyba wydarzeniem imprezy była informacja koncernu AgustaWestland o zakończonej sukcesem 50-minutowej próbie pracy na sucho przekładni głównej śmigłowca AW189. Oznacza to, że zespół ten jest w stanie działać przez wspomniany czas po całkowitej utracie oleju, wypełniającego przekładnię. Co szczególnie ważne, po zakończeniu próby inżynierowie AgustyWestlanda rozmontowali przekładnię i stwierdzili, że uszkodzenia spowodowane pracą bez oleju są niewielkie. Dotychczas EASA wymagała, aby przekładnie główne śmigłowców mogły pracować na sucho przez 30 minut. AW189 będzie pierwszym w świecie wiropłatem, który niemal dwukrotnie przekroczy ten czas, co znacząco zwiększy bezpieczeństwo jego operowania, zwłaszcza podczas lotów na morskie platformy wiertnicze.

LOTNICTWO WOJSKOWE
Polskie C-295M nad Afganistanem   
26 października 2012 do bazy na lotnisku w podkrakowskich Balicach wróciła z Afganistanu ostatnia zmiana Zespołu Lotniczego Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Afganistanie, wystawianego przez 8. Bazę Lotnictwa Transportowego. Ostatnim samolotem, który powrócił z tej misji była – pilotowana przez załogę kpt. Piotra Kotłowskiego i kpt. Jarosława Jaworskiego – CASA C-295M z numerem taktycznym 015. Ostatnia zmiana była też najdłuższa, trwała bowiem aż 12 tygodni.

Pierwsze loty do Afganistanu piloci z 8. Bazy Lotnictwa Transportowego (wówczas jeszcze 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego) zaczęli wykonywać już w 2002, na początku działalności Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Afganistanie. 26 kwietnia 2010 w bazie Bagram w Afganistanie rozpoczęła się, trwająca dwa i pół roku, służba stałego zespołu złożonego z lotników i samolotów 8. Bazy Lotnictwa Transportowego.

Każdą zmianę Zespołu Lotniczego, wystawionego przez 8. Bazę Lotnictwa Transportowego, tworzyło 14 oficerów i podoficerów personelu latającego oraz naziemnego, którymi dowodził pilot, dowódca załogi i zarazem dowódca zespołu. W ten sposób w misji wzięli udział niemal wszyscy piloci i technicy pracujący z samolotami C-295M – w sumie 90 żołnierzy, w tym 8 dowódców zespołów / dowódców załogi, 10 inspektorów bezpieczeństwa lotów, 4 dowódców załogi, 10 drugich pilotów, 14 oficerów operacyjnych, 17 starszych techników obsługi pokładowej, 10 techników obsługi pokładowej i 17 techników klucza.

Królewskie Jordańskie Sokoły   
Jordania, a właściwie Haszymidzkie Królestwo Jordanii, państwo położone na Bliskim Wschodzie, kojarzy się w naszym kraju głównie z turystyką nad Morzem Czerwonym i Martwym. Podobnie jest w przypadku miłośników lotnictwa z Polski, dla których jest to kraj egzotyczny, a jego lotnictwo mało znane. Dobrą okazją do zmiany tego stanu rzeczy była ubiegłoroczna wizyta w Lesznie oficjalnego narodowego zespołu akrobacyjnego Jordanii – Królewskich Jordańskich Sokołów, latającego samolotami Extra 300L.

Królewskie Jordańskie Sokoły powstały w 1976 z inicjatywy króla Husajna ibn Talala. Idea, jaka przyświecała temu przedsięwzięciu była prosta – grupa miała służyć promocji Jordanii na świecie. Początkowo zespół latał dwoma samolotami Pitts Special S2A, do których wkrótce dołączył trzeci. Od 1982, kiedy to wysłużone S2A zastąpiono czterema egzemplarzami wersji S2S, jordańscy akrobaci latali ugrupowaniem czterech samolotów, prezentując pokazy pilotażu grupowego oraz występy solisty. Dziesięć lat później dwupłatowe S2S zastąpiono pięcioma Extrami 300 (jeden egzemplarz jako zapasowy). W 2007 w miejsce Extr 300 zakupiono nowszą wersją 300L.

Z WIATREM W ZAWODY
Helli Lasch Challenge   
Helli Lasch Challenge jest wspaniałą ucztą dla szybowników, w której można się rozkoszować wysokimi podstawami burz nad Kalahari. Są one tak wysoko, że padający u podstaw śnieg i grad topi się, paruje i niemal żadna kropla nie dociera do ziemi. Na ten obóz są zapraszani aktualni mistrzowie świata. Większość czasu spędziłem w dwusterze, latając w pierwszym tygodniu z mniej doświadczonymi pilotami, a w drugim z kadrą RPA. Na koniec mogłem się dorwać do jednego z JS1, nowoczesnego następcy szybowców w klasie, którą zapoczątkował BS1.

Helli Lasch pochodził z Kolonii. Tuż przed II wojną światową uciekł do RPA i tam, po ustaniu zawieruchy, jako przemysłowiec produkujący przekładnie i pompy, był na tyle zamożny by zająć się swoją pasją – szybownictwem. Wyszkolił się w 1947, uczestniczył w zawodach i był jednym z prekursorów tego sportu w Afryce. Jego wkład w rozwój szybownictwa polegał również na tym, że Bjorn Stender dzięki jego pomocy zbudował szybowiec BS1 o rozpiętości 18 m, który stanowił krok milowy w kierunku powstania współczesnych szybowców laminatowych. Szacuje się, że miał on doskonałość bliską tej, którą mają współczesne konstrukcje – 46. Niestety, w jednym z przelotów Helli przekroczył na nim 360 km/h, co nie było dla niego nowością, z tym, że zwykle robił to w spokojnym powietrzu po burzy i pod wieczór, a tym razem wczesnym popołudniem. Co więcej, połowę prędkościomierza zakleił sobie tabelą z obliczeniami wysokości dolotowej i gdy w okolicy 280 km/h wskazówka schowała się za białą kartką nie miał pojęcia jak prędko leci. W turbulencji obserwował jak lewe skrzydło składa się do tyłu jak scyzoryk, a szybowiec momentalnie zaczyna wirować wokół własnej osi. Udało mu się wyskoczyć i zanim otworzył spadochron wspomina jeszcze jak obserwował odsuwające się od niego wirujące jak biała listewka skrzydła i kadłub wykonujący korkociąg. Przy wysiadaniu w kabinie uwiązł mu jeden but. Razem z szybowcem spadli na jedno pole, więc Helli kuśtykając przez cierniste chaszcze mógł pooglądać szczątki, po czym z radością stwierdził, że w środku jest drugi but.

Przypadkowy kierowca podwiózł go do domu i tam powiadomił tylko żonę, że zostawił szybowiec na polu i jutro nie pójdzie na lotnisko, zamiast tego pogra raczej w golfa. Nazajutrz rano przeprosił, że trochę podkolorował informację, bo faktycznie zostawił szybowiec na polu, ale w postaci rozrzuconych małych kawałeczków.

W skromnej obsadzie   
Lubelskie Zimowe Zawody Samolotowe to impreza wyjątkowa. Zarówno pod względem znaczenia historycznego jak i tego sportowego. Zawody te na przestrzeni lat zdobyły uznanie i prestiż. Zwyciężyć w nich to coś wyjątkowego, świadczącego o niezwykłych umiejętnościach lotniczych i wielkiej pasji do lotnictwa.

W latach poprzednich zawody gromadziły wielu najlepszych pilotów i cieszyły się dużą frekwencją. Tegoroczna edycja tych zawodów, rozgrywana późno jak na zawody zimowe, bo w dniach 6–10 marca, zgromadziła tylko pięć załóg. Taka sytuacja dawno się nie zdarzyła. Sami sędziowie z wieloletnim stażem w sporcie samolotowym przyznali, iż takiej sytuacji by w zawodach uczestniczyło tak mało załóg dawno nie było. Z zadumą wspominali frekwencje sprzed kilku lat i to, iż całkiem niedawno załóg startujących było ponad 20. Wierzę, iż przy dobrej woli i odrobinę większym zaangażowaniu ze strony organizatorów możliwe jest przywrócenie blasku i świetności zawodom zimowym, co przełoży się na liczbę uczestników biorących w nich udział.

Fiesta ku czci powstania   
W 150 rocznicę wybuchu powstania styczniowego, 19 stycznia 2013 w Ojcowie zorganizowano niepodległościowy piknik pod hasłem Grajcie echa, grzmijcie skały…, pod patronatem Tadeusza Burłaka, burmistrza miasta i gminy Skała. Współorganizatorem obchodów był Harcerski Klub Balonowy z Krakowa – wywodzący się ze środowiska Krakowskiej 19 Lotniczej, któremu bliskie są tradycje niepodległościowe.

HKB powstał w 1984 jako pierwszy polski klub balonowy (balonów na ogrzane powietrze). Do 1989 z przyczyn formalnych podlegał bezpośrednio Komendzie Chorągwi Krakowskiej ZHP. Od 1989 jest jednostką organizacyjną Krakowskiej 19 Lotniczej (Szczep 19 KDL Słoneczne Drogi/Gniazdo 19 KDL ZHP). HKB prowadzi działalność szkoleniową, współorganizuje zawody. Obecnie ma trzy balony, ale wykorzystuje w swej działalności także balony będące własnością lub obsługiwane przez członków HKB.

Złoto indywidualnie i zespołowo   
Po raz dwunasty Europejska Federacja Spadochronowa (UEP) zorganizowała swoje mistrzostwa. Polska jest stowarzyszona w Federacji poprzez Związek Polskich Spadochroniarzy. Jako kraj członkowski zawsze aktywnie uczestniczyliśmy w życiu UEP, zawsze też reprezentacja Polski i ZPS brała udział w mistrzostwach UEP. Tym razem organizatorem XII Mistrzostw UEP był hiszpański Federación Nacional de Asociaciones de Veteranos Paracaidistas de Espana (FENASVPE), który zorganizował te zawody w dniach 3–7 października 2012 w Grao-Castellon, nieopodal Walencji.

Mistrzostwa rozgrywane były w celności lądowania na lotnisku, które tylko przez ulicę sąsiadowało z piękną plażą, a skoczkowie w większości przypadków oddzielali się od pokładu śmigłowca HU-21 Super Puma daleko w głąb Morza Śródziemnego. Śmigłowiec wraz z załogą, w celu zabezpieczenia transportu powietrznego dla uczestników zawodów, wystawiony był przez hiszpańskie wojsko.

MODELARSTWO
Międzynarodowe zawody w Krośnie   

Z KART HISTORII
Uprowadzony na Tempelhof   
Lata 1980., a zwłaszcza czas stanu wojennego, były okresem kiedy dość licznie Polacy uciekali na Zachód. Wśród nich było wielu lotników, którzy uprowadzali najprzeróżniejsze samoloty, od wojskowych, przez komunikacyjne, aż do aeroklubowych. Jednak czasami człowiek może się stać uczestnikiem historycznych wydarzeń mimowolnie, bez własnego zaangażowania. O takim właśnie doświadczeniu pisze Bogdan Sokołowski.

Na początku 1981 usłyszałem w radio, że w Piotrkowie odbędą się śmigłowcowe mistrzostwa świata. Pomyślałem sobie, że będą zwiększać personel i postanowiłem spróbować szczęścia. Udało się.

W 1981 w sezonie lotnym [na czas IV Śmigłowcowych Mistrzostw Świata – red.] Aeroklub Piotrkowski, a konkretnie samoloty i obsługę, przebazowano do Rudnik koło Częstochowy; w Rudnikach zaliczyłem mój pierwszy lot i to dość długi, bo do Leszna i z powrotem. Pilotem był śp. Andrzej Borowik. Niestety, był on również moim pierwszym znajomym lotnikiem, który zginął tragicznie (zginął w lasach koło Piotrkowa). Do Leszna często latałem służbowo do Grupy Kontrolno-Naprawczej Osprzętu. Tak też było w styczniu 1983, kiedy podczas takiego właśnie lotu wydarzyło się to, co zmieniło całe moje dorosłe życie.
26 stycznia 1983 byliśmy w Lesznie dwoma samolotami na okresowym przeglądzie osprzętu lotniczego. Tutaj pamięć mnie zawodzi odnośnie samolotu, którym leciał pilot Stanisław Marliński – nie pamiętam jego znaków rejestracyjnych. Natomiast drugi samolot to PZL-101 Gawron – SP-KAT. Patrząc na to wydarzenie z perspektywy lat – to zaszkodziło mi poczucie obowiązku.

SYLWETKI LOTNIKÓW
Tadeusz Krzystek   
O polskich lotnikach w Wielkiej Brytanii na ogół pisze się przez pryzmat ich dokonań wojennych. Wymienia się przy tym, kto, ile samolotów zestrzelił, ile tur czy lotów bojowych wykonał. Jak zatem przedstawić kogoś, kto nie latał operacyjnie, a jego największe zasługi przypadają na okres późniejszy? Tadeusz Krzystek był prezesem, sekretarzem, skarbnikiem, członkiem rad kilku organizacji w Wielkiej Brytanii (i nie tylko). Przede wszystkim był jednak lotnikiem i na pewno chciałby, żeby jako lotnika go zapamiętano.

Urodził się 10 kwietnia 1919 na Zaolziu w Lutyni Dolnej, wówczas zwanej Niemiecką. Przygodę z lotnictwem rozpoczął zainspirowany osiągnięciami naszych lotników, kiedy to w organizowanych przez Aeroklub Polski w 1934 zawodach Challenge zwyciężyła załoga Jerzego Bajana. Dwa lata później ukończył swój pierwszy kurs szybowcowy w Goleszowie koło Cieszyna, w ciągu kolejnych sześciu miesięcy uzyskując kategorię C pilota. Chcąc kontynuować szkolenie w 1937 zgłosił się do Junackiego Hufca Pracy, dzięki czemu po roku mógł odbyć wybrany przez siebie kurs zawodowy. W przypadku Tadeusza miał to oczywiście być kurs pilota wojskowego. W wolnym czasie uczestniczył w szkoleniach organizowanych przez Aeroklub Lwowski w Bezmiechowej.

NASZE TRASY
Recenzje