Kolejna odsłona wywiadu z członkami Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej oraz ankieta dotycząca działalności LKE

Egzaminy teoretyczne na licencje i uprawnienia lotnicze. Temat rzeka. Mieli z nimi do czynienia wszyscy lotnicy, którzy na przestrzeni lat zdawali przedmioty w celu uzyskania różnych licencji lotniczych. Dzisiaj porozmawiamy o funkcjonowaniu komisji egzaminacyjnej od drugiej, na co dzień niewidocznej strony. Z tej rozmowy dowiecie się również, jak należycie przygotować się do egzaminu, co robić a czego nie robić.

Celem wyjaśnienia wszystkich zawiłości funkcjonowania komisji egzaminacyjnej, spotkaliśmy się z przedstawicielami Departamentu Personelu Lotniczego i Inspektoratu egzaminowania. Rozmowa trwała kilka godzin, dlatego zdecydowaliśmy się ją podzielić na części.

W kolejnej m.in. o tym, jak wielu obcokrajowców podchodzi do egzaminów w Polsce,  czym system egzaminowania różni się od podobnych systemów w Europie, a także czy po wejściu 100 KSA coś się zmieniło na lepsze lub na gorsze...

Na początek zapraszamy do udziału w ankiecie dotyczącej działalności Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej:

dlapilota.pl: Ile osób przystępuje do egzaminów i jakie są statystyki zdawalności? Czy moglibyśmy poprosić o statystyki liczby podejmujących egzamin na przestrzeni ostatnich lat…

LPL: Jeśli chodzi o statystyki zdawalności, to my nawet na swoje potrzeby ich nie prowadzimy. Jeżeli chodzi o statystyki, ile osób podchodzi do egzaminów, to są one co roku publikowane. Obserwujemy stały trend wzrostowy liczby zdających o 5-10%. Oczywiście COVID zaburzył tę tendencję w krótkim okresie.

dlapilota.pl: Czy po wejściu 100 KSA coś się zmieniło na lepsze lub na gorsze?

LPL: Jeżeli chodzi o kwestie związane ze 100 KSA, to faktycznie rok, kiedy wchodziło 100 KSA był w jakiś sposób zaburzony z racji tego, że pokrycie bazy pytań było mniejsze. Ale z każdym kolejnym rokiem funkcjonowania 100 KSA średnia idzie w górę. Wygląda na to, że na chwilę obecną jesteśmy na poziomie takim, jak byliśmy zanim weszła. 

dlapilota.pl: Czy raporty do ministerstwa mówią tylko o ilości kandydatów, którzy przystąpili do egzaminu?

LPL: Tak. Już od lat nie prowadzimy statystyk poziomu zdawalności czy „nie zdawalności”.

dlapilota.pl: Ale możemy założyć, że reprezentatywną będzie ilość wydanych nowych licencji versus liczba osób, które zakończyły egzamin w danym roku. Tutaj można szukać jakiejś korelacji. Jeśli ktoś zdawał w LKE, to zapewne W ULC złożył wniosek o licencję...

LPL: To jest trochę wróżenie z fusów. Nie chcę też rzucić konkretnego procentu, bo nie prowadzimy takich statystyk na swoje potrzeby ani na potrzeby ministerstwa czy innych instytucji. Przepisy nie obligują do tego. Wiele ośrodków reklamuje się poprzez zdawalność 100% i to jest kolejny powód, że my tych statystyk nie prowadzimy. Część ośrodków szkolenia chciałoby je wykorzystywać w swoim procesie marketingowym a my w takim nie chcemy brać udziału.  

Zwróćmy uwagę, że jesteśmy w Unii Europejskiej, mamy przepływ kandydatów tak duży, że na dzisiaj jesteśmy w stanie ocenić, czy ktoś, kto do nas przyjdzie na egzamin, złoży następnie wniosek do polskiego nadzoru o wydanie licencji i ostatecznie ją uzyska, czy weźmie to zaświadczenie, pojedzie do innego kraju i tam wystąpi o wydanie licencji. Czy wręcz jest to kandydat z kraju trzeciego, np. Turcji, skąd kandydaci mieli tu tylko chwilowy „przystanek na zdanie egzaminu”.

Jest jeszcze jedna rzecz, o której warto powiedzieć. Mamy dobrych instruktorów, którzy efektywnie wykładają przedmioty. Ale teraz dodatkowo mamy systemy do nauki online, które właściwie przejęły role instruktora w przygotowaniu do egzaminów, więc tak naprawdę ocenialibyśmy systemy do nauki online, a nie instruktorów, którzy w danej szkole pracują. Wpływ sztucznej inteligencji, systemów do nauki jest obecnie na tyle silny, że czynniki, na podstawie których byśmy byli w stanie zbudować jakąkolwiek statystykę na dany dzień, mogą być całkowicie zaburzone. Są też elementy zewnętrzne, jak duży napływ kandydatów tureckich – co nie pozostawałoby bez wpływu na wyniki takich zestawień.

dlapilota.pl: Czy w takim razie w Państwa subiektywnej ocenie, po wejściu 100 KSA, poprawiła się zdawalność egzaminów?

LPL: Ale poprawiła się w rozumieniu wyników, czy w wartości tego egzaminu?

dlapilota.pl: 100 KSA miała wykluczyć tych, którzy są nieprzystosowani, nieadekwatni, nie mają podstaw co w konsekwencji spowoduje, że będzie mniej katastrof lotniczych. Pierwszym filtrem, który wykryje skuteczność 100 KSA jest to, że ludzie zaczną lepiej zdawać. I czy to trochę chociaż widać.

LPL: Po trzech latach myślę, że można zaryzykować tezę, że powoli zaczyna być to widać. Na pewno w pierwszym roku obiektywizm takiej oceny był zaburzony.

dlapilota.pl: Często 100 KSA to jest nauka podstawowych wzorów, twierdzenia Pitagorasa i tak dalej…

LPL: Tak, tylko że właśnie jak tego się nie umie to zdający dostaje platformę i ma się tego nauczyć. Wiemy, że niektóre szkoły wymagają wręcz, żeby kandydat przeszedł przez etap 100 KSA za nim przystąpi do dalszego szkolenia. 

Wiemy, że na tym już późniejszym etapie, ponieważ na ten moment to ośrodkom zależy na tym, żeby wyszkolić, „wypuścić”. No i niestety zarobić. Wewnętrzny system punktowania operatorów na dzisiaj przywiązuje wagę do 100 KSA. W ten sposób, że ci którzy takie szkolenia mają, są dodatkowo punktowani.

dlapilota.pl: Czyli 100 KSA wpływa na obniżenie problemów żołądkowych na sali egzaminacyjnej...

LPL: Tak, chociaż obserwując kandydatów, którzy stają do sesji, to problem ze stresem, jest bardzo duży. Jak pomimo stresu radzą sobie kandydaci zarówno podczas sesji jak i w późniejszej aktywności będziemy w stanie zaobserwować, gdy minie trochę czasu od wprowadzenia 100 KSA. Myślimy, że pierwsze oceny tych modyfikacji powinny się pojawić nie wcześniej niż 5 lat i więcej lat. To jest taki minimalny w lotnictwie okres referencyjny do tego, żeby zobaczyć, czy coś się poprawia, czy nie.

dlapilota.pl: Jak wiele obcokrajowców podchodzi do egzaminów w Polsce. Czy możemy poprosić o statystyki…

LPL: Statystyk jak już było wspomniane nie mamy. Jednak jest ich coraz mniej, dlatego że mieliśmy bardzo dużo zdających z Turcji (potem mogli uzyskać turecką licencję) a nie tak dawno Turcja zmieniła przepisy i nawet jak się zdało egzaminy pod nadzorem EASA, to i tak trzeba potem zdać egzaminy w Turcji. Turcy zauważyli ten problem i domknęli rozwiązanie go swoimi krajowymi przepisami. Wynika to z tego, że Turcja jako kraj nieunijny nie posiada „mutual recognition”, czyli wzajemnego uznawania. Jest tylko i wyłącznie takim krajem, który ma „working agreement” – taką techniczną umowę z EASA, ich przepisy są na poziomie EASA czy JAR, ale nie są w ten sposób uznawane przez kraje EASA. Jeżeli chodzi o osoby, które jako wolni strzelcy pojawiają się przed komisją i przystępują do sesji egzaminacyjnej będąc obywatelem innych krajów obserwujemy tu ilościowy spadek. Ten trend utrzymuje się na poziomie kilku procent, nie więcej niż 10-15 %.

Należy zauważyć, iż system egzaminacyjny w Polsce jest relatywnie tani pod kątem nie tylko szkolenia, ale i egzaminowania, szczególnie dla osób z krajów zachodnich. Część nadzorów pobiera opłatę za każdy przedmiot. U nas jest ogólna opłata za wszystkie przedmioty, do których kandydaci mogą podejść w ramach sześciu sesji, do każdego przedmiotu po cztery razy. Czyli płaci się raz, ale za pakiet. Są nadzory, w których płaci się za poszczególne przedmioty i za każdą powtórkę. Część nadzorów ma nawet opłaty za niestawienie się na egzamin. Przemnażając kwoty opłat za te wszystkie elementy można wyraźnie dostrzec różnice, które potrafią być konkretne.

dlapilota.pl: Bardzo płynnie przeszliśmy do pytania czym system egzaminowania różni się od podobnych systemów w Europie? 

LPL: To wygląda bardzo różnie w różnych krajach unijnych. Są nadzory bardziej zaawansowane technologicznie od naszego, są też o wiele mniej zaawansowane. W tej stawce plasujemy się gdzieś pośrodku. Część nadzorów w większym stopniu korzysta z elektroniki np. załączniki są w formie elektronicznej lub w użyciu są tablety. Są to kwestie techniczne, ale jak widać wpływają na kieszeń.

Inne są też sposoby prowadzenia sesji. Są nadzory, które na przykład zapisują kandydata na konkretny dzień, godzinę, na którą musi się stawić. U nas jest trochę większa dowolność. Są dwa tygodnie w czasie sesji, kiedy można przyjść, gdy danej osobie pasuje. My jako LKE jesteśmy trochę bardziej elastyczni pod tym względem. Co niekoniecznie zawsze ma dobre strony. Spotykamy się z różnymi pretensjami, bo zdarza się, że słyszymy pytania, dlaczego sesja nie trwa cały miesiąc a tylko dwa tygodnie. Mamy ograniczone kadry a także infrastrukturę, którą dzielimy wspólnie z innymi departamentami ULC. 

No i po czwarte i to jest chyba najbardziej istotne, że musimy mieć czas też jako sekcja czy inspektor, czy Wydział Lotniczy i Komisji Egzaminacyjnej na to, żeby wykonywać inne zadania z obszaru naszej działalności. To nie jest tak, że osoby odpowiedzialne za prowadzenie sesji LKE tylko i wyłącznie tym się zajmują.  Żeby kandydat mógł stawić się na egzamin, to „ktoś” musi wprowadzić i sprawdzić wniosek, a to robią te same osoby. 

dlapilota.pl: dziękujemy za rozmowę.

LPL: dziękuję.

Czytaj również:
Lotnicza Komisja Egzaminacyjna: Najlepsze praktyki
Próby ściągania, wynoszenie danych, nietetyczne zachowania, czyli czego nie można robić przed LKE - wywiad dlapilota.pl
Czy wiecie, jakie są wagi pytań ECQB? jak bardzo zmieniły się one po wejściu w życie 100 KSA i co się dzieje z wycofywanymi pytaniami? Kolejna odsłona rozmowy dlapilota.pl z LKE