Kierunek Italia – część 2

Druga część artykułu zamieszczonego na samolotypolskie.blogspot.com opisującego potencjalną współpracy przemysłu lotniczego Polski i Włoch w okresie międzywojennym.

WŁOSKIE MOTORY

Złe praktyki wyniesione ze współpracy z silnikowymi firmami francuskimi powinny wpłynąć na poszukiwanie innych źródeł zaopatrzenia w nowoczesne silniki lotnicze. Udane partnerstwo polsko-włoskie mogłoby zapewnić dostęp do silników dużej mocy, które służyłyby do napędu samolotów nowej generacji (PZL.50 Jastrząb, PZL.46 Sum), natomiast silniki rzędowe chłodzone powietrzem umożliwił by ewolucję programu PZL.38 Wilk. Na pierwszy rzut oka oferta włoskich wytwórni lotniczych bogata i różnorodna. Jednak przy bliższym wejrzeniu okazuje się, że w latach trzydziestych podstawowymi silnikami Regia Aeronautica były gwiazdowe silniki dwóch wytwórni europejskich: angielskiego Bristola (Alfa Romeo) i francuskiej Gnome-Rhone ( Isotta Fraschini, Piaggio), oraz wytwarzana przez FIAT-a cała gama silników rzędowych rozwijanych od lat dwudziestych z Curtissa D. 12.

Rzędowe silniki małej i średniej mocy chłodzone powietrzem produkowane przez Alfa Romeo i Isotta Fraschini były oparte na licencjach lub kopiach marek Walter i Lorainne–Dietrich. Era silników rzędowych chłodzonych płynem rozpoczęła się na dobre w latach czterdziestych po wdrożeniu Daimler–Benz 601 i jego pochodnych. Jak pisaliśmy we wstępie, zainteresowanie polskiego przemysłu lotniczego mogły budzić zmodernizowane przez Piaggio silniki G–R 14 K oznaczone P.XI RC 40, oraz motory średniej  mocy Isotta Fraschini: Gamma, i Delta. W roku 1937 firmy Piaggio i Isotta–Fraschini opracowały własne wersje francuskiego silnika Gnome -Rhone 14 K. Lepsze rezultaty osiągnęła wytwórnia z Genui. Silnik Piaggio P.XI RC.40, dzięki wydajniejszej sprężarce oraz zwiększonemu z 5,5 do 6 stopniu sprężania, rozwijał moc 1000 KM na wysokości 4000 metrów przy 2400 obr/min. Biorąc pod uwagę perypetie Departamentu Aeronautyki z firmą G & R, nabycie licencji na dopracowany silnik włoski  przecięłoby „gordyjski węzeł” polskiego lotnictwa, jakim był chroniczny brak silników dużej mocy.

Konstrukcja czternastocylindrowych silników G & R 14 K Mistral Major wywodziła się z Bristola Jupiter, uruchomienie produkcji w PZL WS byłoby stosunkowo proste. Silniki gwiazdowe FIAT–a, wzorowane na P&W Twin Wasp, pod względem mocy nie przewyższały produktów firmy Bristol. W listopadzie 1937 w silnikowym oddziale Fiat Aviazione  certyfikowano osiemnastocylindrowy silnik gwiazdowy A.80 rozwinięty z czternastocylindrowej podwójnej gwiazdy A.74 o mocy 840 KM.

Silnik Fiat A.80 CR. 41 miał pojemność 45,72 l i ważył 725 kg, dawał moc 1000KM na wysokości 4100 m przy 2100 obr./min. Moc startowa wynosiła 1100 KM, co przy tak dużej pojemności trudno uznać za sukces. Breda 65A.80 napędzana tym silnikiem miała niskie osiągi. Isotta–Frascchini Delta był to dwunastocylindrowy silnik średniej  mocy chłodzony powietrzem, wyprodukowany w ilości 3300 egzemplarzy i stosowany w wielu  konstrukcjach.


                                        Piaggio P.XI  Fot: Wikimedia

Silnik I-F Delta był dużo większy i cięższy od silnika PZL Foka. Delta RC35 ważył 515 kg, z pojemności skokowej ponad 26 l dawał stałą moc 700KM, a więc pod względem mocy był nieco lepszy od Foki B. Montaż tak ciężkich silników w prototypie Wilka był niemożliwy, Delta był cięższy od Foki o 220 kg, osiągał moc większą o ponad 300KM, jego zaletą był mały opór czołowy. Dwusilnikowe samoloty rozpoznawczo–bombowe Caproni: Ca–313, Ca–314, Ca–331 napędzane silnikami Delta prezentowały co prawda przeciętne  osiągi. Gdyby jednak projekt Wilka od początku oparto na silnikach Delta, to szanse na sukces byłyby znacznie większe. Płatowiec wzorowany na Łosiu był dopracowany aerodynamicznie.

Profil skrzydeł IAW–743 w połączeniu z niewielką powierzchnią czołową silników gwarantował maszynie bardzo niski współczynnik oporu Cx wynoszący w przypadku Wilka 0,022, zatem prędkość 550 km/h osiągałby bez trudu. Należy jednak uwzględnić, że gabaryty silnika spowodowałyby wzrost wymiarów i ciężaru samolotu. Można więc założyć, że Wilk z silnikami Delta byłby podobny do PZL.54 Ryś, a więc większy od Lamparta. Według Andrzeja Glassa ciężar własny Rysia powinien wynosić 4000-4500 kG, zaś masę całkowitą można ocenić na 5500–7000 kG. Naszym zdaniem PZL.54 nie powinien przekraczać rozmiarów i ciężaru samolotu Westland Whirlwind, który przy rozpiętości skrzydeł 13,7 m miał masę startową 5171 kg.

Wilk w takiej postaci czyli opancerzony i silnie uzbrojony sprawdzałby się lepiej jako samolot bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych, z kolei pozbawiony opancerzenia i ciężkiego uzbrojenia jako szybka maszyna rozpoznawcza, niż myśliwiec pościgowy. Jego wszechstronność była zawsze bardzo dyskusyjna, a doświadczenia wyniesione z II WŚ zdezawuowały zarówno koncepcję samolotu niszczycielskiego, jak i podział myśliwców na przechwytujące i pościgowe. Podstawowym myśliwcem byłby zatem jednosilnikowy dolnopłat napędzany silnikiem gwiazdowym. Prototyp Jastrzębia posiadał wady aerodynamiczne, które ograniczały jego osiągi, spowodował je nadmierny pośpiech. Gdyby do projektowania przystąpiono w 1935 roku, to produkcję seryjną można by było rozpocząć w 1937, maszyna napędzana 1000–konnym silnikiem posiadałaby wysokie osiągi i możliwość przenoszenia znacznie cięższego uzbrojenia.


                                                Silnik Isotta–Fraschini . Fot: Wikimedia

Warto też poświęcić chwilę koncepcji lekkiego myśliwca, która była przejawem pewnej mody o światowym zasięgu, opartej na złudzeniach, że lekki i zwrotny choć słabo uzbrojony samolot jest w stanie dorównać myśliwcom pierwszej linii. Włoskie silniki Isotta–Fraschini Gamma RC 35–1, oraz produkowany na licencji przez Alfa Romeo silnik Walter Sagitta osiągały moce ponad 500 KM (Gamma RC 35 dysponował mocą 540 KM, jego ciężar przekraczał 400 kg, a Alfa Romeo 122 RC 38 ponad 520KM przy ciężarze 385 kg). Według ówczesnych standardów była to moc w zupełności wystarczająca dla lekkiego samolotu myśliwskiego. Nie jest wykluczone, że gdyby odpowiednio wcześnie w dyspozycji konstruktorów PWS znalazł się jeden z wymienionych silników, przystąpiono by do budowy polskiego l.s.m., ponieważ siła oddziaływania wspomnianego mitu była niezwykła.

Włoskie płatowce myśliwskie uznawane były za najpiękniejsze samoloty na świecie. Co prawda ich walory ujawniły się w pełni po zastosowaniu silników Daimler–Benz, ale maszyny S.A.I 207, 403 napędzane silnikami włoskimi Isotta–Fraschini Delta, poza piękną sylwetką prezentowały wysokie osiągi były doskonałym uosobieniem koncepcji l.s.m. Co prawda lekkie myśliwce Stefnuttiego powstawały w latach czterdziestych, ale silniki były opracowane znacznie wcześniej (korzenie Delty sięgają roku 1927). Gdyby udało się połączyć technologię konstrukcji skorupowej na bazie sklejki bakelitowej opracowanej w PWS przez inż. Wacława Czerwińskiego z włoskimi silnikami, końcowy efekt mógłby być  sukcesem, ale tylko w wąskiej dziedzinie lekkich samolotów myśliwskich, która jak się okazało była jedną z wielu ślepych dróg w ewolucji samolotu myśliwskiego.

NASTĘPCA  FOKKERA F-VIIm3W

Wojna Obronna w 1939 roku dowiodła, że niski poziom dowodzenia lotnictwem, powoduje nieefektywne wykorzystanie samolotów najbardziej zaawansowanych technicznie. PZL.37 Łoś był dumą i nadzieją lotnictwa, jednak w kampanii wrześniowej nie odegrał większej roli. Dlatego państwo  o ograniczonych możliwościach budżetowych powinno głęboko przemyśleć organizację sił powietrznych i realistycznie ocenić potrzebę budowy lotnictwa bombowego. Wystawienie jednej eskadry Łosi wraz z budową pomieszczeń i organizacją zaplecza wynosił ponad 11 mln zł, cena jednego samolotu wynosiła 580 tys. W Wojnie Obronnej 1939 wzięły udział cztery eskadry Łosi zgrupowane wraz z pięcioma eskadrami Karasi w Brygadę Bombową podległą Naczelnemu Dowództwu. Wskutek nieumiejętnego dowodzenia, rozproszone i chaotyczne ataki Brygady Bombowej nie przyniosły oczekiwanych efektów. Gen. J. Zając był przeciwnikiem rozbudowy lotnictwa bombowego, postulował rozbudowę lotnictwa myśliwskiego i taktycznego, ale spóźnione i nieskoordynowane działania nie przyniosły żadnych rezultatów poza czasowym wstrzymaniem produkcji PZL.37. Wojsko Polskie w planach strategicznych odwoływało się do wojny w 1920 roku. Łoś wyprzedził swoją epokę.


                Wrak samolotu Savoia-Marchetti SM.79 eksponowany w muzeum Volandia. Fot: wikimedia

Nic dziwnego, że Naczelne Dowództwo nie potrafiło wykorzystać jego zalet. Alternatywą dla zaawansowanego Łosia miał być znacznie prostszy LWS–6 Żubr, który był połączeniem dwóch koncepcji konstrukcyjnych. Ze szkoły Fokkera czerpał ogólny układ budowy, natomiast stylistycznie nawiązywał do szkoły francuskiej charakteryzującej się kanciastymi kształtami kadłuba o przestronnym wnętrzu z wystającymi wieżyczkami, uskokami i bogato oszklonymi galeryjkami - przypominał altanę ogrodową i podobnie latał. Sukces PZL.37 przyćmił dalszy rozwój Żubra, sprowadzając go do roli maszyny przejściowej, na której miały się szkolić przyszłe załogi Łosi. Opracowanie obydwu konstrukcji było kosztowne, a co gorsza okupione śmiercią wielu załóg, dlatego zakup licencji na samolot bombowy był uzasadniony. Polskie lotnictwo bombowe na początku lat trzydziestych stanowiły trzy eskadry Fokkerów F-VIIm3W zgrupowane w II dywizjonie 1 PL. Samoloty wraz z silnikami wyprodukowano w Polsce na podstawie licencji. Maszyny były już przestarzałe, ale lubiane i doskonale opanowane przez pilotów.

Zastąpienie ich nowoczesnym samolotem, który konstrukcyjnie i funkcjonalnie nawiązywał do Fokkera byłoby niezwykle trafnym rozwiązaniem. Najlepszym włoskim bombowcem, a zarazem genialnym zwieńczeniem idei Fokkera był samolot Savoia Marchetti S.M. 79 Sparviero.

S.M.79 Sparviero był szybki, dobrze uzbrojony i odporny na uszkodzenia. Wyróżniał się spośród samolotów bombowych biorących udział w hiszpańskiej wojnie domowej. Żaden z użytych tam S.M.79 nie został zestrzelony przez myśliwce, a ogromny zasięg umożliwiał samolotom startującym z lotnisk nieopodal Rzymu bombardowanie celów w Hiszpanii. W porównaniu z Łosiem, ustępował mu jedynie wielkością ładunku bomb, a Żubra deklasował pod każdym względem, charakteryzowała go prosta, mocna i tania konstrukcja, pomimo napędu złożonego z trzech silników cena samolotu nie powinna przekraczać 500 tys zł. S.M.79 osiągnął duży sukces jako maszyna torpedowa, mógł przeprowadzać minowanie szlaków morskich, zakup licencji umożliwiłby wyposażenie lotnictwa morskiego w niezwykle sprawny morski samolot uderzeniowy.


                                             Savoia Marchetti SM.79 w locie. Fot: Wikimedia

Konstrukcja Sparviero odpowiadała  możliwościom polskiego przemysłu lotniczego, ponieważ LWS opanowała jej zasady podczas produkcji Fokkera F-VII 3mW, natomiast PWS mogła służyć pomocą jako podwykonawca. Przyszłość Łosia w tym układzie mogła być zupełnie odmienna. Ze względu na doskonałe własności lotne mógł on pełnić rolę ciężkiego samolotu myśliwskiego (koncepcja mjr. F. Suchosa), myśliwca nocnego, bądź samolotu wsparcia. Dwuosobowy Łoś jako samolot wielozadaniowy z mocniejszymi silnikami, opancerzony i uzbrojony w wielowariantowe systemy powietrznego ataku byłby dużo skuteczniejszy od maszyny jednosilnikowej.

PODSUMOWANIE

Po objęciu władzy przez przywódcę Narodowej Partii Faszystowskiej Benito Musoliniego odżyły włoskie marzenia o imperialnej dominacji w basenie Morza Śródziemnego. Za sprawą Musoliniego instrumentem polityki imperialnej stało się lotnictwo. Każda dyktatura jest mieszanką kabotyństwa, populizmu i geniuszu. Bez wątpienia w gronie dyktatorów zachodniego świata Duce był personą, której La Forza Destino wyznaczyła rolę błazna, lecz postawienie na lotnictwo było racjonalne i skuteczne. Regia Aeronutica jako samodzielny rodzaj broni stanowiła realną siłę, dobrze zorganizowaną i wyszkoloną.

W polityce międzynarodowej stosunki  polsko-włoskie były poprawne, zatem na tym polu nie było przeszkód do nawiązania bliskiej współpracy w lotnictwie. Opinie na temat organizacji i wydajności włoskich fabryk lotniczych były na ogół krytyczne, w przeciwieństwie do nich włoscy projektanci i konstruktorzy cieszyli się znakomitą opinią. W kraju malarzy i architektów powstawały niezwykle piękne samoloty, które swoje znakomite własności lotne zawdzięczały bardziej artystycznemu wyczuci linii i kształtu, niż długotrwałym badaniom w tunelu aerodynamicznym. Partnerstwo polsko–włoskie oparte na historycznie  utrwalonych wzorcach oraz wzajemnej sympatii i szacunku mogło zaowocować udaną współpracą na polu lotniczej teorii i praktyki.

Złe doświadczenia wyniesione ze współpracy z Francją można było zastąpić udaną polityką rozwoju lotnictwa. Włoski przemysł górował nad polskim pod każdym względem, lecz jednocześnie można było odnaleźć wiele zadań i obszarów gdzie wzajemnie by się uzupełniały. Rzecz jasna, dosyć pobieżnie zakreślone ramy oczekiwanej współpracy w jakiejś mierze są czystą science fiction. Realistycznie  opisywaliśmy rzeczywistość lotnictwa włoskiego, fantastyka rodziła się wówczas kiedy zaczynaliśmy myśleć o przetransponowaniu włoskich realiów na polski grunt. W kręgach wyższego dowództwa istniała bariera mentalna, która z jednej strony doprowadziła do impasu w jakim znalazło się nasze lotnictwo pod koniec lat trzydziestych, z drugiej utrzymywała w przeświadczeniu , że jesteśmy lotniczą potęgą, bo samolotów mamy dużo więcej niż w 1920 roku. Być może szerokie otwarcie na świat pozwoliłoby na przełamanie błędnej teorii, która zadania lotnictwa sprowadzała przede wszystkim do rozpoznania i łączności. Ale kto miał uczynić pierwszy krok?

ŹRÓDŁA

1. Jerzy B. Cynk. Siły lotnicze Polski i Niemiec. WkiŁ Warszawa 1989.
2. Martin van Creveld. Era lotnictwa wojskowego. Instytut Wydawniczy ERICA 2013.
3. Giulio Douhet. Panowanie w powietrzu. Wydawnictwo MON. Warszawa 1965.
4. Ryszard Kaczkowski. Lotnictwo w działaniach na morzu. Wydawnictwo MON. Warszawa 1986.
5. Czesław Krzemiński. Wojna powietrzna w Europie. Wydawnictwo MON. Warszawa 1983.
6. Klaudiusz Klobuch. Geneza lotniczego września. Wydawnictwo ZP Grupa Warszawa 2009.
7. Hubert Mordawski. Polskie Lotnictwo Wojskowe 1920-1939. Wydawnictwo Dolnośląskie. Wrocław 2011.
8. Andrzej Olejko. Lotnictwo Morskie II Rzeczpospolitej. Wydawnictwo ZP Grupa. Warszawa 2010.
9. Andrzej Olejko. CANT Z-506B Airone. Wydawnictwo Historyczna. Warszawa 2014.
10. Tymoteusz Pawłowski. Lotnictwo lat 30 XX wieku w Polsce i na świecie. Oficyna Wydawnicza RYTM 2011.

CZASOPISMA

11. Michał Fiszer, Jerzy Gruszcztński. Samoloty wsparcia wojsk Breda BA.64, BA.65 i BA.88. Technika Wojskowa Historia Nr4/2015.