Czterech "dezerterów" z dęblińskiej Szkoły Orląt - ucieczki pilotów wojskowych z PRL cz. 2

Ucieczki za granicę w Ludowym Wojsku Polskim zdarzały się od początku jego istnienia. Do bohaterów takich spektakularnych akcji spośród pilotów naszego lotnictwa wojskowego zaliczali się: mjr pil. Tadeusz Siewierski, ppor. Arkadiusz Korobczyński, ppor. Edward Pytko, ppor. Franciszek Jaźwiński, ppor. Franciszek Jarecki oraz por. Zygmunt Gościniak. Warto przy okazji wspomnieć, że w tym czasie uciekali również Niemcy, Czesi, a nawet obywatele Związku Sowieckiego. Polscy żołnierze nie byli w tym osamotnieni…

Północny kierunek lotniczych ucieczek z PRL – głównie na wyspy Bornholm czy Gotland, był wybieraną najczęściej możliwością. Były też jednak ucieczki na południe. W 1956 roku zbiorową ucieczkę do Austrii urządzili kursanci z Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Czterech wojskowych: Lech Szachogluchowicz, Eugeniusz Dębski, Bogdan Biskupski i Karol Kruk, którzy dłuższy czas przygotowywali się do ucieczki, zmyliło straże na lotnisku w Ułężu i uprowadziło dwa samoloty szkolno-treningowe Jak-18, by bez większych przeszkód wylądować w Austrii.

Ci młodzi ludzie żyli i dojrzewali w zdominowanych przez stalinizm realiach społeczno-politycznych, w których krystalizowała się ich decyzja o tym desperackim kroku.

5 marca 1953 roku zmarł Józef Stalin – przywódca Związku Sowieckiego, tyran i despota, odpowiedzialny za wymordowanie milionów ludzi. Zbrodniarz odpowiedzialny za prześladowania i śmierć, który niemal przez ćwierć wieku wszechwładnie rządził totalitarnym państwem sowieckim. Te metody rządzenia były przenoszone na bagnetach Armii Czerwonej do „bratnich” państw socjalistycznych.

Umierał kilka dni, w trakcie których wokół niego zgromadzili się ludzie, z którymi współpracował przez wiele lat – żaden z nich nie udzielił mu pomocy. Była to cena, jaką zapłacił za zbudowanie imperium sowieckiego, opartego na przemocy i strachu. Niemal całe społeczeństwa tzw. bloku socjalistycznego, w tym Polacy, liczyli na zmianę polityki represji totalitarnego systemu – na odwilż, jak pisał Ilia Erenburg, autor powieści o tym samym tytule, opisującej przemiany w socrealizmie poststalinowskim.

Jednak nadzieje na zmiany szybko upadły. Pomimo zwolnienia więźniów politycznych, rehabilitowania ofiar terroru, polityka liberalizacji systemu totalitarnego została w niedługim czasie zarzucona na rzecz doktrynerstwa, tłumienia wszelkiej myśli demokratycznej i uzależnienia się od „wielkiego brata” w Moskwie.

Rok 1956 rok był początkowo pełen nadziei na zmiany. W czerwcu miały jednak miejsce tragiczne wystąpienia poznańskich robotników…

Jaka była historia lotniczego Ułęża?

W połowie lat 30. ub. wieku na polach folwarku Ułęż przygotowano pole wzlotów (na czas W) dęblińskiego węzła lotniskowego. Z początkiem 1939r., w związku z wyraźnie rysującym się konfliktem z Niemcami, została tu przeniesiona z Grudziądza Lotnicza Szkoła Strzelania i Bombardowania (wyższy pilotaż). We wrześniu 1939 r.  Ułęż był jednym z lotnisk Brygady Bombowej.

W latach wojny lotnisko wykorzystywały eskadry Luftwaffe wykonujące loty bojowe na wschód. Latem 1944 r. Niemcy, wycofując się wysadzili w powietrze wszystko, co miało jakąkolwiek przydatność bojową.

Gdy po wojnie wznowiła działalność Oficerska Szkoła Lotnicza w Dęblinie, przypomniano sobie o zdewastowanym lotnisku w Ułężu. Na skraju lasu zbudowano kilka baraków dla personelu latającego, technicznego i obsługi lotniska. Choć było ono niewielkie, doskonale nadawało się do wykonywania lotów na samolotach szkolnych. Niebo nad Ułężem zaroiło się od terkotliwych Po-2 i UT-2. Później, w roku 1955, eskadra w Ułężu otrzymała nowe, znacznie doskonalsze od poprzednich, samoloty Jak-18. Miały większą prędkość lotu, bogatsze wyposażenie nawigacyjne, zakrytą kabinę, wciągane podwozie, radio, itd.

Od wiosny do jesieni trwało intensywne szkolenie podchorążych-pilotów. Od jesieni do wiosny latano rzadko. Piloci instruktorzy jeździli na urlopy, pełnili służby garnizonowe, grali w brydża (źle widzianego przez oficerów politycznych jako „burżuazyjne ciągoty”), pili wódkę, żenili się… i czekali na wiosnę, by wejść w kierat codziennych lotów z podchorążymi.

W lipcu 1956 roku odbywało się w Ułężu szkolenie kolejnej grupy podchorążych-pilotów. W dramatyczny i przełomowy dla eskadry dzień uczniowie mieli za sobą średnio około dwudziestu godzin lotów na samolotach Jak-18. Był to dla większości z nich PIERWSZY samolot, doświadczenie więc podchorążych w pilotowaniu było bardzo małe – każdy z nich wykonał 20 samodzielnych (już bez instruktora!) lotów nad lotniskiem, 6 samodzielnych lotów do strefy pilotażu i 2 – 3 loty w zasłoniętej kabinie (pilotowanie według wskazań przyrządów bez widoczności ziemi).

ŻADEN z uczniów nie wykonywał jeszcze lotów nawigacyjnych po trasie. Wśród instruktorów panowało przekonanie, że uczniowie właściwie jeszcze nie latają, ale TRZYMAJĄ się powietrza.

A co mógł samolot Jak-18?
– zabierał na pokład ucznia i instruktora,
– mógł utrzymać się w powietrzu, lecąc z prędkością 210 km/godz. około cztery godziny. Jego zasięg wynosił, w zależności od wersji, od 628 do 930 km. Samoloty Jak- 18 produkcji radzieckiej znajdujące się latem 1956 roku w Ułężu miały zasięg najmniejszy – 628 km (z Ułęża do Wiednia drogą powietrzną jest ok. 600 km).

Rok 1956 przyniósł w naszym kraju wiele historycznych wydarzeń, ale też wiele problemów w Wojskach Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju. Odnotowano kolejne przypadki dezercji personelu latającego z wykorzystaniem samolotów wojskowych. Zdarzenie, które warto przybliżyć miało miejsce w nocy z 27 na 28 lipca 1956 roku, w 6. Eskadrze Samolotów Szkolnych bazujących w Ułężu i wchodzącej w skład Oficerskiej Szkoły Lotniczej nr 4 w Dęblinie. Plan desperackiej ucieczki czterech podchorążych mógłby dziś z pewnością posłużyć za wyśmienity scenariusz do filmu.

Owego dnia dla uzupełnienia składu warty na lotnisku polowym w Ułężu zgłosiło się ochotniczo kilku kursantów ze stacjonującej tam eskadry szkolenia podstawowego. O godzinie 23:00 jeden z kaprali podchorążych rozprowadził zmianę warty. Na posterunkach przy stoisku samolotów i magazynie paliw lotniczych służbę wartowniczą objęli podchorążowie: Lech Szachogluchowicz, Eugeniusz Dębski i Karol Kruk. Wkrótce po powrocie na wartownię kpr. podchorąży Bogdan Biskupski zameldował dowódcy warty, że wychodzi skontrolować posterunki.

O godz. 1 w nocy przyszła pora na kolejną zmianę warty. Dowódca warty osobiście wyprowadził zmianę. Ku swemu przerażeniu i zdziwieniu okazało się, że na „podchorążackich” posterunkach nie było wartowników, jak też nigdzie nie spotkano rozprowadzającego Biskupskiego. Po chwili prawdziwym szokiem było odkrycie, że brakuje jednego samolotu, a w miejscu, gdzie on stał, leżały zdjęte z silnika pokrowce i dwa pistolety maszynowe bez magazynków. Zaalarmowany oficer inspekcyjny garnizonu niezwłocznie powiadomił dowódcę eskadry, który po przybyciu doliczył się braku nie jednego, a dwóch statków powietrznych. Stało się jasne, że czterech podchorążych uprowadziło dwa samoloty Jak-18. Później okazało się, że pierwszą załogę stanowili to Bohdan Biskupski i Karol Kruk, w drugim „Jaku” o numerze ogonowym 0 zasiedli Eugeniusz Dębski i Lesław Szachogłuchowicz. Dokąd poleciały „młode orły”, które zaledwie co wzleciały samodzielnie w powietrze?

Samoloty Jak-18 były typowymi maszynami szkolnymi o niewielkiej prędkości i małym zasięgu, a ucieczka z centralnie i wschodnio położonego na mapie Polski lotniska, była niemal z góry skazana na niepowodzenie, gdyż młodzi piloci nie mieli żadnego praktycznego doświadczenia w lotach po trasie – zwłaszcza w nocy. Dowódca eskadry natychmiast zameldował o tym komendantowi Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie, a ten z kolei złożył stosowny meldunek dowódcy Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju, którym był wówczas generał płk pil. Iwan Turkiel (w Polsce w randze generała broni). W tym momencie zostały natychmiast uruchomione cała machina alarmowa oraz procedura postępowania przewidziana w nadzwyczajnych przypadkach naruszenia lub zakłócenia obszaru powietrznego kraju.

Jak się później okazało, cały ten alarm był już przysłowiową „musztardą po obiedzie”. Nastąpiło to bowiem dopiero około dwóch godzin po wystartowaniu samolotów z lotniska w Ułężu. Leszek Szachogluchowicz, Eugeniusz Dębski, Bogdan Biskupski i Karol Kruk po starcie skierowali swoje samoloty na południe z zamiarem wylądowania na terytorium Austrii. Warunki atmosferyczne tego dnia im sprzyjały, była pełnia księżyca. Lecieli wzdłuż dobrze widocznej, odbijającej światła Wisły, w parze, na bardzo małej wysokości – poniżej pola radiolokacyjnego. Gdy ogłaszano alarm, samoloty Jak-18 znajdowały się już poza granicami kraju. 0 godz. 3 nad ranem, gdy już świtało, na lotnisko polowe w Ułężu przyleciał komendant szkoły, a wkrótce po nim gen. Iwan Turkiel w towarzystwie nieznanego, radzieckiego generała. Mieli oni już złożony jasny i czytelny meldunek, że jakieś samoloty z Polski przeleciały przez Czechosłowację na małej wysokości do Austrii.

Po tej druzgocącej informacji rozszalało się prawdziwe piekło. Generał Iwan Turkiel wpadł w szał nie do opisania. Pienił się, krzyczał, posyłał „wiązanki” okrutnych przekleństw i wyzwisk, nikogo przy tym nie oszczędzając. Groził nawet sądem za brak dyscypliny, brak czujności, a nade wszystko za zaniedbania w „socjalistycznym wychowaniu kursantów”, jak nazywano wówczas podchorążych. Powiedział wtedy „Co z tego, że macie dobre wyniki w szkoleniu (z okazji 22 lipca eskadra z Ułęża zdobyła 1 miejsce i proporczyk najlepszej eskadry w szkole), jeśli nie wiecie, kogo szkolicie – szkolicie wrogów” – grzmiał Turkiel.

Wyczyn czterech podchorążych z Dęblina był rzeczywiście niezwykły i zasłużył na najwyższą ocenę pod względem pilotażowym. Był to ich pierwszy lot po trasie, w dodatku nocą, bez łączności i jakiejkolwiek pomocy radionawigacyjnej. Jak wykazało przeprowadzone dochodzenie, wymienieni na wstępie podchorążowie – wartownicy, po przybyciu kolegi rozprowadzającego wyciągnęli dwa samoloty Jak-18 na skraj lotniska i ustawili je do startu. Na każdy samolot zabrali po jednym pistolecie maszynowym z dwoma magazynkami. Mieli też prawdopodobnie mapy lotnicze i jakiś prowiant. Wystartowali krótko po północy bez jakichkolwiek świateł. Nikt tego startu nie zauważył i nawet nie słyszał, gdyż warkot samolotów był kojarzony z łomotem pracującej młockarni i warkotem traktora wykonującego prace polowe. Wszystko właściwie im sprzyjało. Była spokojna, bardzo widna, letnia noc. Startując na południe, szybko znaleźli się nad Wisłą, która srebrząc się w poświacie księżyca, stanowiła niezawodny, liniowy obiekt orientacyjny wskazujący kierunek na południe. Lecieli parą na bardzo małej wysokości, poniżej zasięgu wykrywania stacji radiolokacyjnej. Granice Polski przelecieli „Bramą Morawską”, kierując się na dobrze widoczny nocą punkt orientacyjny – Bratysławę. Byli tam prawdopodobnie zauważeni, co wynikało z informacji przekazanych przez czechosłowacki system obrony powietrznej. Byli ścigani przez dwa MiGi-15. Było już jednak za późno, aby ktoś mógł przerwać im dalszy lot ku wolności. Przekroczyli granicę austriacką i prowadzący wkrótce wylądował Jakiem-18 o numerze bocznym 5 na lotnisku pod Wiedniem, a prowadzony – podchorąży Leszek Szachogluchowicz i Eugeniusz Dęmbski, po wyczerpaniu paliwa zmuszeni byli przymusowo lądować swoim Jakiem-18 o numerze bocznym 0 w lesie, w miejscowości Kirchberg am Wechsel w Austrii. Wszyscy cali i zdrowi osiągnęli swój cel. Samolot numer 5 wrócił do Ułęża po około 2 tygodniach, a samolot o numerze 0 powrócił do jednostki koleją. Poddany naprawie po niedługim czasie skierowany został do dalszej eksploatacji w powietrzu.

To niezwykłe wydarzenie nigdy nie wyszło właściwie poza progi dęblińskiej szkoły. Najbardziej odczuli je ci, których obciążono odpowiedzialnością za tę ucieczkę. Miedzy innymi odwołany został dowódca eskadry, zastępca komendanta szkoły do spraw ogólnowojskowych. „Dezerterzy” w zaocznym procesie zostali skazani „za zdradę ojczyzny” na 10 i 15 lat więzienia. Rodzi się pytanie, czym kierowali się ci młodzi podchorążowie, podobnie zresztą, jak wcześniej inni niewiele starsi od nich koledzy piloci?

Jak dziś, z perspektywy czasu należy ocenić ich czyny? Ci młodzi podchorążowie na pewno nie byli agentami obcego wywiadu, gdyż ówczesne procesy tego nie wykazały. Uciekli z własnej woli, gdyż w jednostce, w której służyli, nie byli „spaleni” i nic im nie groziło. Z wolnego wyboru podjęli ryzyko i nikt im w tej ucieczce nie pomagał. Ich wyczyn był wyrazem protestu przeciwko temu, co się wówczas działo w Polsce – chcieli żyć w innym, wolnym  świecie. A były to, jak wiemy, lata terroru stalinowskiego, który z całą ostrością dał się we znaki w wojsku. Ucieczka podchorążych dęblińskiej szkoły lotniczej nastąpiła w okresie, kiedy zaledwie przed miesiącem krwawe wydarzenia „Poznańskiego Czerwca” uświadomiły społeczeństwu, że widmo okresu stalinowskiego jest jeszcze ciągle żywe, a „każda ręka podniesiona przeciwko władzy ludowej będzie odrąbana”. Ta właśnie świadomość istniejącego nadal zagrożenia wolności, przy jednoczesnym opanowaniu najwyższych stanowisk dowódczych w Wojsku Polskim przez oficerów Armii Czerwonej (marsz. Rokossowskiego, gen. Turkiela oraz innych „dowódców” i „doradców”) zrodziła niepokój i bunt tych młodych podchorążych lotnictwa. Autor niniejszego artykułu nie dotarł do informacji  jak potoczyły się dalsze losy tych młodych, zbuntowanych podchorążych. Nie wiemy, gdzie później żyli i czy kiedyś odwiedzali w skrytości swoją ojczyznę. Wiemy natomiast, że wszyscy oni byli żołnierzami Wojska Polskiego i składali wymaganą wówczas przysięgę wojskową, której później, w rożnym czasie i z rożnych pobudek nie dotrzymali, opuszczając samowolnie jednostkę wojskową, w której służyli.

Rozgłośnia „Wolna Europa” przez kilka dni nadawała wywiady z podchorążymi. O swoich instruktorach (jak wspomina  jeden z nich, pil. B. Bartnikowski), o dowódcach kluczy mówili ciepło może aż za ciepło, bo różnie mogło to być odbierane przez „rentgena” lub „uszatków”, jak podchorążowie nazywali Informację Wojskową.

P.S.
Po tygodniu od tych wydarzeń przyjechali działacze młodzieżowi z Dęblina i bez żadnego ceremoniału zabrali z eskadry proporzec przechodni ZG ZSMP.

Kolejna część będzie poświęcona ucieczce por Franciszka Jareckiego na samolocie MiG-15 w 1953 roku.

Autor: dr Roman Kozłowski, adiunkt MSP

Literatura
1)  B. Bartnikowski, Księżyc dla straceńców,2018.
2)  A. Olejko, Lotnicze ucieczki z PRL, „Lotnictwo”2001.
3)  M. Bortlik, M. Niedurny, Uciekinierzy z PRL.2012.
4)  http://aviateam.pl/historia/title;ucieczka-z-gniazda-orlat

Przeczytaj również:
Ucieczki pilotów wojskowych z PRL cz.1 - kilkadziesiąt sekund do wolności - jak Edward Pytko uciekał z Polski