Czerwcowy magazyn Lotnictwo

W sieci sprzedaży, dostępny jest już czerwcowy Magazyn "Lotnictwo". A w nim:

Aktualności wojskowe, cywilne i kosmiczne

Defilada w Moskwie, 9 maja 2010 r.

Wystawa „Air Fair 2010”

Polskie przewozy lotnicze 2009
W ubiegłym roku na pokładach polskich statków powietrznych przewieziono 4,3 mln pasażerów i 38,9 tys. ton ładunków. W stosunku do roku poprzedniego przewozy pasażerów zmniejszyły się o 18%, a tonaż ładunków zmalał o 16%. Dynamika ich spadku jest znacznie większa od odnotowanego przez wszystkie linie lotnicze na świecie, tj. 3,5% w ruchu pasażerskim i 10,1% w towarowym. Największy udział w rynku miały PLL LOT/EuroLOT, które zrealizowały 95% przewozów pasażerskich i 52% ładunków.

Działalność przewozowa pasażerów i ładunków oraz świadczenie usług lotniczych jest unormowane ustawą z 3 lipca 2002 r. „Prawo Lotnicze” oraz rozporządzeniami wykonawczymi Ministra Infrastruktury. Na wykonywanie przewozów jest wymagany Certyfikat Przewoźnika Lotniczego AOC (Air Operator Certificate), a na działalność usługową – Certyfikat Usług Lotniczych AWC (Aerial Works Certificate). Dokumenty te są wydawane w formie decyzji administracyjnych przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Do świadczenia zarobkowych przewozów jest też konieczne uzyskanie koncesji. Generalnie rynek przewoźników lotniczych w Polsce jest zdominowany przez małych operatorów, dysponujących kilkoma statkami powietrznymi. Największym są PLL LOT posiadające 47 samolotów komunikacyjnych, a po kilkanaście mają: SprintAir, EuroLOT i Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. Posiadaczem certyfikatu przewoźnika jest też firma HiFlyer, świadcząca w Krakowie loty widokowe balonem. Obszar działania większości przewoźników jest ograniczony do terytorium Europy, a tylko dwóch może wykonywać loty po całym świecie (PLL LOT i Air Italy Polska). Na koniec ubiegłego roku do wykonywania przewozów osób lub ładunków było uprawnionych 14 firm, a do świadczenia usług – 34. Posiadaczami certyfikatu przewoźnika lotniczego były: PLL LOT (typy użytkowanych statków powietrznych – Boeing 767 i 737, Embraer EMB-145, 170 i 175), Air Italy Polska (Boeing 757), EuroLOT (ATR-42, ATR-72), Exin (An-26), SprintAir (SAAB 340, L-410), SprintAir Cargo (SAAB 340), Sky Taxi (SAAB 340), Jet Air (ATR-42, Jetstream 32), Blue Jet (Cessna 525, C560XL, CL-300 i BD700), Ad Astra Executive Charter (Beechcraft 58 i 200GT, Cessna 182), General Aviation (An- 2, Wilga, śmigłowce Bell 407 i 427), Ibex (Beechcraft 58, Piper PA-34Cessna 182 i 206H) oraz SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (Piaggio P180, śmigłowce EC-135P2+, Mi-2 Plus i A109E), a także firma HiFlyer użytkująca balonową platformę widokową LTL203T. W 2009 r. na pokładach polskich statków powietrznych przewieziono łącznie 4303,8 tys. pasażerów (w tym PLL LOT/ EuroLOT – 4102 tys.) oraz 38,9 tys. ton ładunków (PLL LOT – 20,2 tys. ton).

Wystawa „Silniki 2010” - Moskwa, 14–17 kwietnia 2010 r.
W ostatnim dziesięcioleciu polityka wspierania przemysłu lotniczego przez władze Rosji zbiegła się z wysokimi cenami ropy, czyli wysokimi dochodami budżetu. Zaowocowało to uruchomieniem kilku ważnych programów nowych statków powietrznych. Dwa najważniejsze z nich to wielozadaniowy samolot myśliwski o cechach utrudnionej wykrywalności PAK FA i średni samolot pasażerski nowej generacji MS-21; nieco w tle, ale nie mniej ważny jest program nowych śmigłowców o bardzo dużej prędkości. Wszystkie one potrzebują nowych silników.

W ciągu ostatnich dwudziestu lat w Rosji nie powstał (zrealizowany od fazy projektu do produkcji seryjnej) ani jeden całkowicie nowy silnik lotniczy; wszystkie seryjne silniki są modyfikacjami konstrukcji z lat ZSRR. Jedyny nowy silnik, jakiego produkcję uruchomiono w Rosji to wspólny z firmą SNECMA SaM146 dla samolotu komunikacji regionalnej Suchoj Superjet 100, powstały na bazie francuskiego gazogeneratora.

Wszystkie silniki pod jednym dachem
Konsolidacja przedsiębiorstw przemysłu silnikowego ruszyła w Rosji kilka lat później niż konsolidacja przedsiębiorstw produkcji samolotów (która doprowadziła do utworzenia Połączonej Korporacji Lotniczej), ale przechodzi podobne drogi rozwoju. Kształt tego połączenia kilkakrotnie się zmieniał i jeszcze nie jest ostateczny. Pierwszym silnym bodźcem była decyzja komisji przemysłowo-wojskowej, jaka zapadła na posiedzeniu w obecności premiera Władimira Putina 11 września 2007 r. Według ówczesnej wersji czterdzieści przedsiębiorstw zajmujących się projektowaniem i produkcją silników lotniczych oraz ich komponentów miało być połączonych w cztery ośrodki zgrupowane wokół Saluta (Moskwa), Klimowa (St Petersburg), Kuzniecowa (Samara) i PMZ (Perm). Poza tym procesem konsolidacji pozostawał ważny zakład NPO Saturn w Rybinsku i blisko związany z nim UMPO w Ufie. Większość akcji Saturna należała do udziałowców prywatnych, w tym do dyrektora generalnego Jurija Łastoczkina; państwo miało w nim 37%. Tymczasem Saturn jest bardzo ważnym przedsiębiorstwem, gdyż prowadzi programy silnika AL-41F1 dla Su-35 i PAK FA (produkcja seryjna w UMPO w Ufie) oraz SaM146 dla Suchoj Superjet 100 (wraz z francuską firmą Snecma).Pół roku później koncepcja się zmieniła. 16 kwietnia 2008 r. pod egidą państwowego holdingu Oboronprom postanowiono utworzyć Połączoną Korporację Silnikową (Objedinionnaja Dwigatielestroitielnaja Korporacija – ODK). Wraz z tym Oboronprom przejął państwowe aktywa firmy NPO Saturn oraz UMPO – ale się tym nie zadowolił. Różnymi sposobami, w tym wstrzymaniem kredytowania zakładu na dziewięć miesięcy(doprowadzając do opóźnienia program prób i produkcji silnika SaM146 dla Suchoj Superjet 100), państwo w 2009 r. zmusiło Łastoczkina do odsprzedania swoich udziałów; w ten sposób Saturn przeszedł na własność państwa i wszedł w skład ODK. Poza ODK pozostaje nadal państwowy zakład MMPP Salut w Moskwie, producent różnych wersji silnika AL-31F dla wielozadaniowych myśliwców rodziny Su-27 oraz wersji AL-31FN dla chińskiego myśliwca J-10. Salut sformował własne biuro konstrukcyjne, które udanie zajmuje się projektowaniem modernizacji silnika AL-31F. Pierwszego dnia wystawy „Silniki 2010” dyrektor generalny Oboronpromu, a jednocześnie i ODK, Andriej Reus, ogłosił niespodziewanie, że Jurij Jelisiejew, dyrektor Saluta, został mianowany zastępcą dyrektora generalnego ODK. Nominacja Jelisejewa jest pierwszym krokiem do wejścia Saluta w skład ODK. Przez ostatnie prawie dziesięć lat Salut i Saturn (dziś wchodzący w skład ODK) ostro konkurowały ze sobą o zamówienie na silnik dla myśliwca piątej generacji. W pierwszym etapie zwyciężył Saturn z silnikiem 117; starcie o drugi etap pozostaje jeszcze nierozstrzygnięte. Sam Jelisiejew na konferencji prasowej podczas wystawy niezbyt entuzjastycznie odniósł się do planów wejścia Saluta w skład ODK, ale dodał: jestem dyrektorem państwowej firmy i jeśli państwo podejmie taką decyzję, to się połączymy.

Ćwiczenie „Brilliant Ardent 2010”

Doskonałość po amerykańsku

MiG-25RB – niezwykły czterdziestolatek (cz. I)
17 lutego 1961 r. Komitet Centralny Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego i Rada Ministrów ZSRR wydały wspólne postanowienie zobowiązujące doświadczalne biuro konstruktorskie kierowane przez Artioma Iwanowicza Mikojana do zaprojektowania i zbudowania szybkiego wysokościowego samolotu Je-155, w wersji myśliwskiej i rozpoznawczej. 10 marca 1961 r. Mikojan podpisał dokument formalnie sankcjonujący podjęcie prac nad tym tematem, które faktycznie w jego biurze były już prowadzone od dwóch lat.

W piśmie przedstawiciela ministerstwa przemysłu lotniczego skierowanym do KC KPZR 20 kwietnia 1961 r. stwierdzono: W związku z zadaniem zleconym Postanowieniem Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów ZSRR z 17 lutego 1961 r. informuję, że przygotowaliśmy założenia budowy lotniczorakietowego kompleksu przechwytującego cele powietrzne S-155... Kompleks S-155 powinien umożliwić zwalczanie celów powietrznych, lecących na wysokości od 500 m do 27-30 km, przy prędkości ich lotu w zależności od wysokości od 800 do 3000–3500 km/h. Przy tym zwalczanie celów na średnich i dużych wysokościach ma być możliwe pod dowolną sylwetką celu, na małej wysokości – z tylnej półsfery. Odległość strzelania kierowanymi rakietami K-40A – 30 km. W skład S-155 wchodzą... myśliwiec przechwytujący Je-155 i system naprowadzania na cele powietrzne Wozduch-1. Je-155 z silnikami R-15B-300 powinien mieć możliwość wykonania lotu poziomego w czasie 30–40 minut na wysokości 21–22 km z przelotową prędkością 2100–2300 km/h, maksymalną wysokość lotu poziomego 23–25 km, maksymalną prędkość 2800–3000 km/h i możliwość eksploatacji z lotnisk drugiej klasy. Uzbrojenie cztery rakiety K-40A i radiolokacyjna stacja Smiercz-A... Je-155R będzie zbudowany na bazie Je-155. Maksymalna prędkość 3000 km/h, zasięg 3500-4000 km z przelotową prędkością 2300–2400 km/h na wysokości 20–22 km, praktyczny pułap 25 km. Je-155R będzie miał kilka wariantów wyposażenia rozpoznawczego do fotografowania w dzień lub w nocy lub radioelektronicznego rozpoznania środków przeciwnika. Informacja ta została przyjęta przez najwyższe czynniki w państwie, ale nie od razu. Rządowe postanowienie w sprawie budowy szybkiego wysokościowego myśliwca przechwytującego i na jego bazie samolotu rozpoznawczego wyszło dopiero w lutym 1962 r. Ostatecznie jako pierwszy zbudowano samolot rozpoznawczy Je-155R. Konkretne zadania dla samolotu rozpoznawczego Je-155R Siły Powietrzne ZSRR sformułowały w marcu 1961 r. i było to rozpoznanie rejonów rozmieszczenia i stanowisk startowych zestawów rakietowych klasy „ziemia-ziemia” (zdolnych do przenoszenia taktycznych ładunków jądrowych i chemicznych) i „ziemia-powietrze”, składów rakiet i amunicji, węzłów radiolokacyjnych i łączności, stanowisk i centrów dowodzenia i kierowania wojskami, baz morskich, portów i okrętów, lotnisk, szlaków kolejowych i drogowych, mostów i przepraw, środków transportowych i techniki bojowej. W ślad za tym zdecydowano o urządzeniach radioelektronicznych i wyposażeniu rozpoznawczym samolotu, co ostatecznie pozwoliło przygotować wstępne założenia taktyczno-techniczne dla trzech podstawowych wariantów Je-155R: rozpoznania fotograficznego i radioelektronicznego ogólnego, rozpoznania radioelektronicznego szczegółowego i rozpoznania radiolokacyjnego. Dokładność wyjścia na obiekt rozpoznania określono na 200–300 m, dokładność określania koordynat obiektów małowymiarowych – 100–150 m, płaszczyznowych – 300–400 m. Ostateczny zestaw urządzeń radioelektronicznych i wyposażenia rozpoznawczego dla samolotu zatwierdzono w styczniu 1962 r.

Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych
Dęblińska „Szkoła Orląt”, obchodząca w 2010 r. 85-lecie istnienia, jest uczelnią wojskowo-cywilną (w roku akademickim 2009/2010 zapoczątkowano stacjonarne i niestacjonarne studia cywilne na kierunkach: lotnictwo i kosmonautyka oraz bezpieczeństwo narodowe).

Na czele uczelni stoi rektor-komendant, gen. bryg. pil. dr Jan Rajchel, który jest przełożonym wszystkich żołnierzy, pracowników dydaktyczno-naukowych i studentów cywilnych. Jego zastępcą – prorektorem – jest płk pil. dr Marek Bylinka, któremu podlega pion wojskowy uczelni (batalion szkolny i kursy doskonalenia zawodowego). Drugim prorektorem – do spraw kształcenia i studenckich – jest płk rez. dr inż. Michał Burek. Rektorowi-komendantowi podlega ponadto pion ochrony informacji niejawnych, wydział personalno-organizacyjny i wydział wychowawczy. Kształceniem podchorążych, słuchaczy kursów kwalifikacyjnych i doskonalących oraz studentów cywilnych zajmuje się Wydział Lotnictwa Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. Wydziałem tym kieruje płk nawig. dr hab. inż. Marek Grzegorzewski. W Wydziale Lotnictwa funkcjonują: Katedra Nawigacji Lotniczej, Katedra Taktyki, Katedra Uzbrojenia, Katedra Awioniki i Systemów Sterowania, Katedra Płatowca i Silnika, Katedra Nauk Ogólnokształcących, Zakład Wychowania Fizycznego, Studium Języków Obcych i Zakład Dydaktyki. Nieco inną osobowość prawną mają: Akademicki Ośrodek Szkolenia Lotniczego, Ośrodek Szkolenia Kontrolerów Ruchu Lotniczego i Ośrodek Szkolenia Personelu Taktycznych Zespołów Kontroli Obszaru Powietrznego, które wykonują zadania związane z kształceniem podchorążych, studentów cywilnych oraz kadry, korzystając z nowoczesnych symulatorów. Nowością w stosunku do poprzedniej organizacji uczelni jest utworzenie stanowiska i pionu kanclerza, który stanowi administrację ogólnouczelnianą i jest odpowiedzialny za wykonywanie czynności administracyjnych, organizacyjnych i gospodarczych związanych z działalnością uczelni jako całości. Kanclerzem jest płk rez. mgr Waldemar Bieniek. Decyzją ministra obrony narodowej z 22 września 2008 r. z dniem 1 stycznia 2009 r. uczelnia została podporządkowana bezpośrednio ministrowi obrony narodowej.

Uczelnia kontynuuje tradycje „Szkoły Orląt”, która została utworzona 5 listopada 1925 r., jako Oficerska Szkoła Lotnictwa w Grudziądzu, na miejscu Wyższej Szkoły Pilotów. Przyjęła od niej lotnisko z zabudowaniami oraz sprzęt szkoleniowy. Zorganizowanie Oficerskiej Szkoły Lotnictwa powierzono płk. pil. Romanowi Florerowi. Zgodnie z rozkazem organizacyjnym i założeniami programowymi szkoła miała kształcić na dwuletnim kursie kandydatów na pilotów i obserwatorów – młodzież cywilną po uzyskaniu matury i odbyciu jednorocznego kursu Szkoły Podchorążych Piechoty lub szkoły podchorążych rezerwy. Jej celem było: fachowe przygotowanie oficerów lotnictwa oraz utrzymanie nauki lotniczej w szkole na poziomie współczesnym.Zadania te zostały zmienione, w 1926 r. bowiem na mocy decyzji szefa Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych, zaniechano szkolenia pilotów; zadania szkoły ograniczono do przygotowania obserwatorów lotnictwa. 14 kwietnia 1927 r. Oficerską Szkołę Lotnictwa przeniesiono z Grudziądza do Dęblina. W nowej siedzibie, choć nie w pełni jeszcze urządzonej stosownie do wymagań programu, wszystkie obiekty potrzebne do lotniczego szkolenia były skupione w jednym miejscu. Po zaplanowanej rozbudowie, która trwała przez cały okres II RP, szkoła stała się jedną z najnowocześniejszych uczelni lotniczych na świecie.

T-50 Golden Eagle rozwija skrzydła

Symulatory ATC w WSOSP w Dęblinie – historia i teraźniejszość (cz. III)

Pierwszy „X” na orbicie
22 kwietnia br. o godzinie 23:52 UT z kompleksu startowego numer 41 na Cape Canaveral wystartowała startuje rakieta kosmiczna Atlas-V model 501 o numerze seryjnym AV-012. W chwili T+17 minut 25 sekund podano informację, że oba stopnie rakiety funkcjonowały prawidłowo i ładunek użyteczny, nazwany przez US Air Force OTV-1, a zarejestrowany przez US Strategic Command jako USA-212, znalazł się na właściwej orbicie. Niestety jednocześnie amerykańskie siły powietrzne nałożyły na dalsze informacje o przebiegu misji ścisłe embargo, choć jest ona niezwykle interesująca – to przecież pierwszy start nowego, eksperymentalnego samolotu kosmicznego, znanego powszechnie pod nazwą X-37B.

Projekt X-40 – US Air Force
W październiku 1996 r. koncern Boeing dostał od US Air Force kontrakt na opracowanie koncepcji oraz zbudowanie demonstratora technologicznego i egzemplarza testowego manewrującego pojazdu kosmicznego SMV (Space Maneuver Vehicle). Został on zdefiniowany jako bezzałogowy statek kosmiczny wielokrotnego użytku, wynoszony na orbitę w ładowni promu kosmicznego STS (Space Transportation System) lub za pomocą klasycznych rakiet jednorazowego użytku (klasy Delta lub Atlas), zdolny do wykonania rocznego lotu orbitalnego, podczas którego miałby dużą zdolność manewrową, a kończący swą misję automatycznym klasycznym lądowaniem na wcześniej wskazanym lotnisku. Do jego zadań miałoby należeć dostarczanie na orbitę i z powrotem niewielkich ładunków oraz szeroko pojęty zwiad – dotyczący nie tylko powierzchni Ziemi, ale i obiektów znajdujących się na jej orbitach. W ogóle to US Air Force od dawna marzyły o posiadaniu własnego samolotu kosmicznego. Pierwszą przymiarką był projekt kosmicznego szybowca X-20 Dyna Soar, który na początku lat sześćdziesiątych był doprowadzony prawie do samego końca, jednak w ostatniej fazie, krótko przed pierwszym lotem został porzucony na korzyść załogowej stacji orbitalnej MOL (Manned Orbiting Laboratory) – którą zresztą również skasowano (w 1969 r.), ze względu na przejęcie zwiadu satelitarnego przez satelity bezzałogowe. Dwa lata później siły zbrojne dostrzegły swoją szansę w nowym projekcie NASA i aktywnie włączyły się do projektowania wahadłowca programu STS, forsując m.in. znaczne zwiększenie jego gabarytów w stosunku do tych, które planowała agencja kosmiczna. US Air Force zamierzały odkupić od NASA jeden z wahadłowców (Discovery) i z jego pomocą wysyłać z kalifornijskiego kosmodromu Vandenberg na orbity polarne szereg swoich satelitów. Jednak, gdy do pierwszego startu brakowało zaledwie pół roku, katastrofa Challengera wygasiła w amerykańskich siłach powietrznych entuzjazm dla tego projektu. Owszem, do 1992 r. niejako siłą rozpędu wykonano z pomocą promów NASA kilka tajnych misji, jednak, po uwzględnieniu z jednej strony stosunkowo wysokiej zawodności systemu, z drugiej zaś postępu w miniaturyzacji i innych technologii, znów postawiono na klasyczne rakiety nośne. Jak jednak widać, nigdy nie wyrzeczono się całkowicie myśli o własnym promie kosmicznym. Pierwszym pojazdem zbudowanym w ramach projektu SMV był obiekt technologiczny ITTB (Integrated Technology Test Bed), znany pod określeniem X-40A. Była to zmniejszona o kilkanaście procent beznapędowa wersja SMV, przeznaczona do badań lotnych ostatniej fazy zbliżania i przyziemienia. Pierwszy taki test wykonano 11 sierpnia 1998 r. w Holloman AFB – X-40A został zrzucony z wysokości 2740 m (z wykorzystaniem śmigłowca UH-60 Black Hawk), po czym samodzielnie wylądował. X-40A był oparty na koncepcji kadłuba samonośnego z niewielkimi skrzydłami typu delta oraz podwójnym (motylkowym) statecznikiem pionowym. Był on wyposażony w trójpunktowe podwozie oraz bezwładnościowy układ nawigacyjny korygowany odbiornikiem globalnego systemu nawigacji satelitarnej. Następnym krokiem miało być zabudowanie w kadłubie silnika rakietowego na ciekłe materiały pędne, pokrycie poszycia systemem ochrony termicznej, dodanie drzwi ładowni oraz innych systemów, potrzebnych do wykonania lotu kosmicznego. Wersja ta miała nosić nazwę X-40B i być użyta w kosmosie.

Boeing 737 – seria Original (cz. I)
Boeing 737 to najbardziej rozpowszechniony odrzutowy samolot pasażerski świata. Od 1967 r. do chwili obecnej zbudowano około 6200 tego typu maszyn i wciąż wpływają na nie zamówienia. W tym czasie powstały trzy generacje modelu 737: Original, do której zalicza się serie 737-100 i 737-200, Classic – 737-300, 737-400 i 737-500 oraz New Generation – 737-600, 737-700, 737-800 i 737-900. W dowolnym momencie w powietrzu na całym świecie jest około 1200 samolotów Boeing 737, a start lub lądowanie tego typu maszyn ma miejsce średnio, co około 5 sekund. Jakie jest źródło tego niezwykłego sukcesu?

Pierwsze odrzutowe samoloty pasażerskie, brytyjski de Havilland DH.106 Comet i radziecki Tupolew Tu-104 były maszynami podobnej wielkości, jak ówczesne samoloty pasażerskie, co przy podobnej liczbie miejsc pasażerskich i wyższym zużyciu paliwa powodowało, że ich ekonomiczna efektywność była raczej wątpliwa, choć do pewnego stopnia rekompensowały to mniejsze wymagania, co do nakładu pracy obsługi technicznej. Oferowały za to skrócenie czasu podróży i jej większy komfort, zniknęły charakterystyczne dla silników tłokowych wibracje, a większe wysokości lotu wpływały na spadek turbulencji.Dopiero amerykańskie samoloty Boeing 707 i Douglas DC-8 stały się maszynami rzeczywiście ekonomicznymi. Duży ciąg silników odrzutowych umożliwiał budowanie samolotów zabierających znacznie więcej pasażerów, niż maszyny tłokowe. Czterosilnikowe tłokowe liniowce pasażerskie Lockheed Constellation zabierał 82–109 pasażerów, a Douglas DC-7 – 95–105 pasażerów. Dla porównania czterosilnikowe odrzutowce Douglas DC-8-32 mogły transportować 124–176 pasażerów w zależności od konfiguracji, nieco większe zaś Boeing 707-320B – nawet 147-202. Większe zużycie paliwa rozkładało się na większą ilość pasażerów, więc ceny biletów nie tylko można było utrzymać na dotychczasowym poziomie, ale nawet nieco obniżyć. Pierwszym odrzutowym samolotem pasażerskim na krótkie i średnie trasy wewnątrzkontynentalne był francuski Süd Aviation SE.210 Caravelle, oblatany 27 maja 1955 r. Samolot ten wszedł do służby w kwietniu 1959 r. i szybko zaczął wypierać samoloty tłokowe na zatłoczonych trasach europejskich. Był to odważny krok, większe bowiem zużycie paliwa ówczesnych silników odrzutowych, zwłaszcza pracujących na mocy startowej i w czasie wznoszenia powodowało, że o ile na dłuższych trasach samoloty odrzutowe były ekonomicznie opłacalne ze względu na większą liczbę pasażerów płacących za lot, to na trasach krótszych, na których latały mniejsze samoloty zabierające mniej pasażerów bardziej ekonomiczny był samolot tłokowy, a później turbośmigłowy. Tą drogą poszli Brytyjczycy, wprowadzając do eksploatacji samolot Vickers Viscount, oblatany 16 lipca 1948 r. i wprowadzony do służby 18 kwietnia 1953 r. Jednak pasażerowie chcieli latać nowoczesnymi samolotami, a śmigło wydawało im się przestarzałe. Popularność samolotów odrzutowych wśród pasażerów sprawiła, że w początkowym okresie, w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku, rozwój samolotów turbośmigłowych, bardziej ekonomicznych na krótkich, a nawet średnich trasach, był przyhamowany. Na początku lat sześćdziesiątych nastąpił dalszy rozwój odrzutowych samolotów komunikacyjnych na średnie i krótkie trasy. Przyczyniło się do tego pojawienie się w latach pięćdziesiątych dwuprzepływowych silników odrzutowych, znacznie oszczędniejszych od tradycyjnych. A w końcu lat pięćdziesiątych opracowano też różne typy lekkich dwuprzepływowych jednostek napędowych przeznaczonych dla mniejszych samolotów pasażerskich, w zakresie ciągu od 50 do 75 kN. 9 stycznia 1962 r. wystartował po raz pierwszy trójsilnikowy samolot Hawker Siddeley HS.121 Trident, brytyjska maszyna pasażerska na średnie i krótkie trasy. 20 sierpnia 1963 r. został oblatany jego mniejszy konkurent, bezpośredni odpowiednik Caravelle – BAC One-Eleven, do służby wszedł dwa lata później. W ZSRR 29 marca 1960 r. oblatano samolot pasażerski Tupolew Tu-124 także napędzany silnikami dwuprzepływowymi, a 29 czerwca 1963 r. wystartował znacznie bardziej udany Tu-134. W Stanach Zjednoczonych rozwój odrzutowych samolotów pasażerskich na średnie i krótkie trasy przebiegał nieco wolniej. Przyczyniły się do tego większe średnie odległości pomiędzy głównymi miastami niż w Europie Zachodniej i większe potrzeby w obsłudze dłuższych tras pasażerskich. Istniejący wówczas amerykański przepis, że samoloty dwusilnikowe mogą obsługiwać jedynie trasy pasażerskie, gdy czas dolotu na jednym silniku do lotniska zapasowego z każdego punktu trasy nie przekracza jednej godziny wymusił, że pierwszy samolot komunikacyjny na średnie i krótkie trasy, Boeing 727 oblatany 9 lutego 1963 r., był napędzany trzema silnikami. Pierwszym dwusilnikowym odrzutowcem amerykańskim na krótkie trasy był Douglas DC-9, który wystartował 25 lutego 1965 r.

Siły Powietrzne Szwecji: 1935–1945
Siły Powietrzne Szwecji (Flygvapnet) w czasie drugiej wojny światowej powiększyły swoją liczebność niemal dziesięciokrotnie. Osiągnięto to pomimo wielu problemów zarówno politycznych, gospodarczych jak i organizacyjnych.

Sąsiadem uznawanym za największe zagrożenie był Związek Sowiecki – następca Rosji, Wielkiego Księstwa Moskiewskiego i Nowogrodu, z którym Szwedzi walczyli od czternastego wieku. Z innymi „tradycyjnymi” wrogami (Duńczykami i Polakami) stosunki w dwudziestym wieku były unormowane, a nawet serdeczne. Szczególnie bliskie kontakty łączyły Szwedów z Niemcami – język niemiecki był najlepiej znanym językiem obcym, związki kulturowe były bardzo ożywione, tak samo jak współpraca gospodarcza. Do czasu. Wraz z przebiegiem drugiej wojny światowej Szwedzi oddalali się od Niemców, a Anglicy i Amerykanie zaczęli znaczyć dla nich coraz więcej.

Szwedzka polityka obronna 1935–1945
Po pierwszej wojnie światowej niewielu Szwedów przewidywało jakiekolwiek niebezpieczeństwo. Wojna zrujnowała zarówno Rosję jak i Niemcy. Rosję spustoszyła krwawa rewolucja, a Niemcy zostały spacyfikowane traktatem wersalskim. Co więcej, Szwecja została otoczona kręgiem małych państwbuforowych. Do Danii i Norwegii osłaniających królestwo od zachodu i południa dołączyły Finlandia, Estonia, Łotwa i Litwa dające osłonę ze wschodu. Dobra sytuacja w bezpośrednim sąsiedztwie w połączeniu z wiarą w skuteczność Ligi Narodów (dodajmy, wiarą w tym czasie potwierdzoną doświadczeniami) doprowadziły do uchwalenia w 1925 r. „Programu Obronnego”, który drastycznie zmniejszał nakłady na obronność. Jednak w 1935 r. sytuacja zmieniła się. Stalin – nie bacząc na koszty – budował ogromną Armię Czerwoną, a Hitler odrzucił ustalenia wersalskie. Nowy „Program Obronny”, uchwalony w 1936 r., zwiększał środki przeznaczone dla sił zbrojnych. Jednak nawet po wybuchy drugiej wojny światowej nieliczni zdawali sobie sprawę z rzeczywistego zagrożenia. Większość spodziewała się powtórki pierwszej wojny światowej: braku żywności, jej racjonowania, a nawet zamieszek głodowych (podobnych do tych z 1917 i 1918 r.). Tuż po wybuchu wojny premier Per Albin Hansson w radiowym przemówieniu do narodu zadeklarował nawet, że „jesteśmy gotowi”. Rzeczywiście: magazyny były pełne paliwa, żywności i surowców strategicznych, a umowy międzynarodowe uniemożliwiały zablokowanie dalszych dostaw. Dopiero wtargnięcie Związku Sowieckiego do państw bałtyckich, założenie baz wojskowych niemal tuż za miedzą i atak na Finlandię sprawiły, że Szwedzi się przebudzili. Gdy Niemcy napadły na Danię, a Norwegia stała się polem bitwy, Szwedzi zrewidowali swoją politykę obronną zapoczątkowaną w 1936 r. Rozpoczęły się gwałtowne zbrojenia i inwestycje w przemysł zbrojeniowy. Procesy te trwały do końca lat sześćdziesiątych, jednak największe natężenie miały w 1942 r., kiedy to wydatki wojskowe sięgnęły 98% dochodów skarbu państwa. Na początku wojny szwedzka ruda żelaza miała dla niemieckiego przemysłu zbrojeniopodwego tak duże znaczenie, że – aby przerwać jej dostawy – alianci zdecydowali się nanaruszenie neutralności Norwegii w 1940 r.Jednak klęska Francji w czerwcu 1940 r. sprawiła, że III Rzesza otrzymała alternatywne, pod wieloma względami dużo lepsze źródłodostaw. Tymczasem Szwecja produkowałasamodzielnie symboliczne ilości opału, sprowadzając go z innych państw (przed wojną przede wszystkim z Polski oraz Wielkiej Brytanii). Utrzymanie przez Niemców zaopatrzenia w węgiel i koks było dla rządu szwedzkiego najwyższym priorytetem. Z powodu załamania się planu dywersyfikacji dostaw paliwa, całe państwo uległo szantażowi energetycznemu. Szwedzi starali się uzyskać jak największe rezerwy strategiczne, sprowadzając ropę z Wenezueli (i pszenicę z Argentyny). Rezerwy miały wystarczyć na trzy miesiące wojny (optymalnie – sześć) oraz sześć miesięcy ścisłej blokady (optymalnie – dwanaście). Rezerwy te zostały naruszone jesienią 1944 r., gdy Niemcy nie byli w stanie realizować dostaw dla Szwecji. Ostatnie miesiące wojny były dla gospodarki szwedzkiej najtrudniejszym okresem.

2. Pułk Lotniczy „Kraków” (cz. II)
Uroczysta zbiórka w Goleniowie, na której rozformowano 2. PLM, odbyła się 10 stycznia 1994 r., uczestniczyli w niej m.in. ówczesny dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej gen. dyw. dr pil. Jerzy Gotowała, dwaj byli dowódcy pułku: gen. bryg. pil. Czesław Mikrut i płk dr pil. Ryszard Olszewski, ówczesny dowódca 2. Korpusu Obrony Powietrznej gen. bryg. pil. Mieczysław Walentynowicz, a także płk dypl. pil. Stanisław Targosz i ppłk dypl. inż. Henryk Czyżyk. 2. PLM zapisał się dobrze w historii Wojsk Lotniczych, m.in. był ważnym ogniwem lotnictwa bojowego, elitarną jednostką lotniczą oraz kuźnią kadr dowódczych i generałów.

W 1981 r. pułk niezależnie od wydarzeń zachodzących w kraju realizował program szkolenia lotniczego, utrudniany przez zimowe warunki atmosferyczne. W styczniu na zastępcę ds. liniowych dowódcy 21. Pułku Lotnictwa Rozpoznania Taktycznego i Artyleryjskiego do Powidza został przeniesiony mjr pil. Jan Jermakowicz, a na szefa strzelania powietrznego wyznaczono mjr. pil. Jerzego Grzeszczuka. Dokonano także zmian na stanowiskach funkcyjnych w eskadrach, gdzie na nawigatorów eskadr i dowódców kluczy postawiono młodych pilotów, którzy podwyższyli kwalifikacje zdobywając pierwszą i drugą klasę pilota wojskowego. Decyzje te miały pozytywny wpływ na systematycznośćszkolenia lotniczego. Pułk w lipcu 1981 r., na czas remontu lotniska, został przebazowany do Płot, gdzie przebywał do połowy września. W tym czasie również nastąpiła wymiana eskadr. 3. eskadra lotnictwa myśliwskiego dowodzona przez mjr pil. Zbigniewa Śluza, w dniach od 8 do 21 września 1981 r. szkoliła się na terenie Niemiec w 7. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego im. Wilhelma Piecka w Drewitz, a do Goleniowa przybyła eskadra lotnicza z NAL NRD z drewitzkiego pułku. W styczniu 1982 r. przybyła do pułku 12-osobowa grupa absolwentów Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej, która natychmiast przystąpiła do szkolenia lotniczego oraz wykonywania innych zadań. W marcu zostały zorganizowane ćwiczenia „Przyjaźń-82”, w których pułk działał w składzie 2. Korpusu OPK. W tym samym okresie po wstępnych przygotowaniach wznowiono szkolenie młodych pilotów przybyłych z WOSL w lotach na samolotach TS-11 Iskra. 17 kwietnia 1982 r. dowódca 4. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego, gen. bryg. pil. Tytus Krawczyc, na uroczystej zbiórce, przedstawił nowego dowódcę pułku mjr. dypl. pil. Czesława Mikruta przybyłego z 41. PLM. Jednocześnie podziękował ppłk. pil. Zbigniewowi Biedrzyckiemu za pełnienie obowiązków dowódcy pułku w tak trudnym okresie. W tym samym czasie po przeniesieniu mjr. pil. Wenancjusza Rolki do 41. PLM, na zastępcę dowódcy 2. PLM ds. liniowych został wyznaczony mjr dypl. pil. Jan Nowak z 9. PLM. Na stanowisko starszego nawigatora pułku wyznaczono mjr. pil. Władysława Gadowskiego. W maju kontynuowano szkolenie lotnicze organizując loty z autostrady. Loty wykonywało 11 doświadczonych pilotów, w tym 7 pilotów z pułku, którzy zostali skierowani na strzelania rakietowe do ZSRR. 12 lipca 1982 r. podczas normalnego lotu szkoleniowego samolotem TS-11 Iskra załoga w składzie ppłk pil. Ryszard Krzeszewski i mjr pil. Władysław Gadowski, na skutek uszkodzenia silnika, przymusowo lądowała w przygodnym terenie. Piloci wykonali lądowanie po mistrzowsku nieuszkadzając samolotu i nieodnosząc obrażeń. Najbardziej ucierpiało pole rzepaku, za które przyszło zapłacić odszkodowanie. Wśród awansowanych do stopnia podpułkownika z okazji Święta Wojska Polskiego 12 października 1982 r. był dowódca mjr dypl. pil. Czesław Mikrut. Pułk w tym samym roku w szkoleniu lotniczym uzyskał 133% planowanego nalotu.

Poster: Samolot szkolno-treningowy PZL-130 Orlik