Czartery – aktualny stan prawny

W związku z pojawiającymi się w mediach nieprawdziwymi i nieścisłymi informacjami dotyczącymi ruchu czarterowego w Polsce oraz roli Urzędu Lotnictwa Cywilnego jako regulatora rynku lotniczego, ULC wyjaśnia:

Od momentu akcesji Polski do Unii Europejskiej w 2004 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) konsekwentnie realizuje zgodną z celami Unii Europejskiej politykę Rządu RP w zakresie przewozów lotniczych, jeżeli nie ograniczają jej przepisy stosownych umów dwustronnych z państwami trzecimi. Obserwując dynamikę rozwoju rynku przewozów lotniczych, zarówno regularnych jak i czarterowych, możemy zdecydowanie powiedzieć, iż działania te przyczyniły się do obserwowanego na niespotykaną dotąd skalę wzrostu zainteresowania transportem lotniczym, a w szczególności lotami czarterowymi, ze strony polskich konsumentów.

Należy podkreślić, że pomimo panującego kryzysu gospodarczego w pierwszych sześciu miesiącach br. liczba obsłużonych pasażerów czarterowych w polskich portach lotniczych wzrosła o około 13% (12,9%). W tym samym czasie ruch regularny odnotował spadki rzędu 15,1%, a cały ruch spadł o 12,3%. Udział ruchu czarterowego wyniósł około 13%.

W pierwszych trzech kwartałach 2009 roku zaobserwowano wzrost liczby pasażerów czarterowych o ok. 3,5% w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku. Rynek regularny zmalał w tym samym czasie o ok. 12,4% co złożyło się na spadek w całości ruchu o blisko 10,1%. Sytuacja rynku czarterów na tle całości rynku prezentuje się więc bardzo dobrze. Zaowocowało to zwiększeniem się udziału rynku czarterów, z ok. 14,8% do 17%.

Obowiązujące przepisy i podejmowane na ich podstawie działania są zgodne z polityką Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO, której członkiem jest Polska) stanowiącej, że „w świetle znaczenia systemu transportu lotniczego dla Państwa i jego wpływu na wspieranie wymiany gospodarczej, kulturowej i społecznej pomiędzy Państwami, powinna istnieć równowaga pomiędzy odpowiednio interesami portów lotniczych i podmiotów świadczących służby żeglugi powietrznej z jednej strony a przewoźników lotniczych z drugiej. Ma to zastosowanie szczególnie w okresach trudności gospodarczych”.

Zgodnie z zaleceniami ICAO, ULC, realizując swoje ustawowe kompetencje w zakresie wydawania zezwoleń na przewozy lotnicze, każdorazowo bierze pod uwagę rolę czarterowych przewozów pasażerskich w zaspokajaniu popytu społeczeństwa na dostępny cenowo transport lotniczy, ich miejsce w systemie transportowym państwa i ich przyczynianie się do zaspokajania ogólnych priorytetów i interesów narodowych, określonych w dokumentach rządowych (np. cel operacyjny „Kierunków rozwoju turystyki do 2015 roku” jakim jest „zwiększenie dostępności turystycznej regionów przez rozwój transportu” czy też cel 1 „Polityki Transportowej Państwa na lata 2006 – 2025”, tj. „poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki”).

Możliwość oraz warunki wykonywania czarterów pojedynczych bądź serii przewozów czarterowych przez przewoźników z i spoza Unii Europejskiej (UE) sankcjonują art. 192a (w przypadku przewoźników z UE ustanowionych na terytorium RP zgodnie z Traktatem o ustanowieniu Wspólnot Europejskich), art. 193, 194 i 195 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.).

W zakresie dostępu do rynku rynek przewozów wewnątrzwspólnotowych (w tym czarterowych) jest, zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Wersja przekształcona, Dz. U. L. 293 z 31.10.2008 r., s. 3) całkowicie uwolniony i nie ma mowy o jakiejkolwiek ingerencji administracji państwa w swobodę wykonywania operacji lotniczych – „państwa członkowskie nie uzależniają wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego od jakichkolwiek zezwoleń lub upoważnień”. W tym miejscu musimy także podkreślić fakt, który pomijany jest przy okazji komentowania rynku czarterów w Polsce, iż wytyczne Komisji Europejskiej, które obowiązują Polskę, jeżeli przepisy umów dwustronnych z poszczególnymi krajami trzecimi, do których wykonywane są przewozy nie regulują kwestii czarterów (a tak jest w przypadku Polski najczęściej), stanowią, że dostęp przewoźników unijnych do tras z RP (także poza obszar UE) ma być niedyskryminacyjny.

W odniesieniu do przewozów poza UE, zgodnie z art. 195 zezwolenie może być udzielone, jeżeli zarazem:
1) przemawia za tym interes publiczny;
2) polscy przewoźnicy lotniczy korzystają w państwie obcego przewoźnika z podobnych praw lub uzyskują inne wzajemne korzyści;
3) zapewniona jest możliwość obsługi lotów i przewozów w polskich portach lotniczych;
4) w przypadku lotów wykonywanych w ramach przewozów nieregularnych, dodatkowo:
a) przewóz nie może być na podobnych warunkach wykonany w lotach regularnych między tymi samymi portami lotniczymi lub regionami,
b) przy przewozach czarterowych lub grupowych rozpoczynających się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej zasady ich organizacji są zgodne z przepisami polskimi.

Pojęcie interesu publicznego, o którym mowa w art. 195 ustawy Prawo lotnicze, należy do pojęć niedookreślonych i wieloznacznych. Posługiwanie się przez ustawodawcę tym pojęciem związane jest z koniecznością uregulowania takich stanów faktycznych, których opisanie w sposób dostatecznie precyzyjny jest niemożliwe. W działaniach Urzędu Lotnictwa Cywilnego interes publiczny jest interpretowany zgodnie z ww. dokumentami rządowymi i dotyczy szerszego kręgu uczestników rynku, w tym przypadku konsumentów, biur podróży, portów lotniczych, Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, agentów handlingowych, a nie jedynie jednego, pojedynczego podmiotu lub jednej grupy podmiotów, jakimi są przewoźnicy lotniczy.

Par. 22 Rozporządzenia MI z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie przewozu lotniczego (Dz. U. Nr 118, poz. 1240) stanowi także, iż przy określeniu kryterium ustalonego w art. 195 ust. 1 pkt 1 ustawy (zgodność udzielenia zezwolenia z interesem publicznym), Prezes Urzędu może przy wydawaniu zezwolenia ogólnego uwzględnić dodatkowe elementy, w szczególności takie jak:
1) potencjał rynku turystycznego na danej trasie, o ile przewóz czarterowy obejmuje serię lotów nieregularnych;
2) występowanie zaległości płatniczych czarterującego w stosunku do polskich podmiotów lub innych spółek i osób fizycznych świadczących usługi związane z lotniczym przewozem czarterowym;
3) występowanie zaległości płatniczych przewoźnika lotniczego w stosunku do polskich podmiotów, w szczególności do państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym, zarządzającego lotniskiem oraz podmiotów świadczących obsługę naziemną w porcie lotniczym;
4) przebieg dotychczasowej działalności przewoźnika lotniczego na rynku polskim;
5) zasadę wzajemności przy udzielaniu zezwolenia.

Zgodnie zaś z par. 23, jeżeli w państwie obcego przewoźnika, któremu udzielono zezwolenia, polscy przewoźnicy mają ograniczony dostęp do tras lub przydzielonych czasów operacji w obcych portach lotniczych, udzielone zezwolenie może zostać odpowiednio ograniczone.

Ponadto zgodnie z par. 19 ww. Rozporządzenia w przypadku wniosku o udzielenie zezwolenia pojedynczego lub ogólnego na wykonywanie nieregularnego przewozu na zasadzie przywileju tzw. piątej wolności lotniczej, Prezes Urzędu, przed wydaniem zezwolenia, może zażądać od obcego przewoźnika lotniczego, na zasadzie wzajemności, dołączenia do wniosku potwierdzenia uzyskanego od wskazanych polskich przewoźników lotniczych, że nie mają możliwości lub nie są zainteresowani wykonaniem takiego przewozu.

Zasada wzajemności realizowana jest przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w różnych formach. Przewoźnicy obcy proszeni są niejednokrotnie o przedstawienie od swoich władz lotniczych tzw. reciprocity, tj. dokumentu zawierającego zapewnienie obcej władzy lotniczej, iż w przypadku wniosku polskiego przewoźnika również zostanie on pozytywnie rozpatrzony. Ponadto płynące od polskich przewoźników lotniczych sygnały dotyczące problemów z uzyskiwaniem zgód w innych państwach są na bieżąco monitorowane i brane pod uwagę – jeżeli z wiedzy Urzędu wynikają dodatkowe obowiązki nakładane na przewoźników polskich w innych państwach (np. non-objection wymagane w Niemczech), przewoźnicy z tych państw mają stawiane podobne wymagania przy uzyskiwaniu zezwolenia w Urzędzie. Ponadto polscy przewoźnicy zgłaszają swoje problemy bezpośrednio do Departamentu Rynku Transportu Lotniczego ULC, gdzie po każdorazowej analizie sytuacji podejmowana jest ewentualna interwencja w odpowiednich władzach lotniczych. Dodatkowo, co pewien czas, wszyscy przewoźnicy polscy proszeni są drogą korespondencyjną o przedstawienie ewentualnych problemów pojawiających się w kontaktach z obcymi władzami lotniczymi.