Blog Mikołaja Doskocza: Przewóz osób statkami powietrznymi kategorii specjalnej – projekt zmiany przepisów

Aktualnie trwają prace nad zmianą rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie certyfikacji w działalności lotniczej. Link do projektu znajdziecie tu: https://bip.ulc.gov.pl/index.php/projekty-krajowe Jest jeszcze czas na zgłaszanie uwag – wszystkich zainteresowanych zachęcam do udziału w pracach nad zmianą rozporządzenia. Ja swoje uwagi już zgłosiłem, ale o nich pod koniec artykułu.

Co będzie oznaczała zmiana, jeżeli wejdzie w życie?

Projekt zakłada, że certyfikat AOC będzie mógł zostać wydany operatorowi, który wykorzystuje statki powietrzne wyłączone z nadzoru EASA. Zmiana dotyczy tylko kategorii samolotów i śmigłowców, więc urządzenia latające pozostają poza jej zakresem – przynajmniej literalnie. I nie chciałbym wchodzić w temat samolotów ultralekkich, bo zakopalibyśmy się w nieścisłościach prawnych.

Trzymając się więc tematu głównego, można uznać że zmiana jest poważna – w końcu przepisy będą wyraźnie umożliwiały wykonywanie przewozu osób przy użyciu m.in. SP kategorii specjalnej. Dotychczas mamy ten temat niestety nieuregulowany, a ponieważ żyjemy w demokratycznym państwie prawa to obowiązuje swoboda działalności gospodarczej. I jeżeli nie ma ustawowego ograniczenia jakiegoś rodzaju działalności, to można go wykonywać bez żadnych szczególnych ram prawnych.

Poprzednie kierownictwo ULC uważało inaczej: https://ulc.gov.pl/pl/aktualnosci/6122-komunikat-prezesa-ulc-dotyczacy-zakazu-wykonywania-przewozu-lotniczego-statkami-powietrznymi-kategorii-specjalnej

Ja odniosłem się do tego stanowiska na blogu w odmienny sposób: https://latajlegalnie.com/2023/03/01/loty-zarobkowe-statkami-powietrznymi-kategorii-specjalnej/

Ale jeżeli przepisy wejdą w życie, to nie będzie już pola do dyskusji – certyfikat AOC i ucywilizowanie zasad. A to u ucywilizowanie jest niezwykle potrzebne, ponieważ teraz wiele osób prowadzi tego typu działalność na specjalach. Przy czym są też takie podmioty, które latają z pasażerami na samolotach i śmigłowcach o wątpliwym stanie technicznym albo pilotami z licencjami PPL. Czy jest to działanie na rzecz poprawy bezpieczeństwa?

Co mamy w projekcie rozporządzenia?

Nie ma zbyt wielu regulacji dotyczących SP kategorii specjalnej. Kluczowe jest rozszerzenie w odniesieniu do procesu certyfikacyjnego właśnie o SP nieobjęte nadzorem EASA. Najważniejsze, że żeby uzyskać certyfikat, trzeba będzie spełnić wymagania określone w przepisach UE, tj. w Rozporządzeniu (UE) nr 965/2012. Póki co jedynym wyjątkiem (dość oczywistym) jest brak konieczności wykorzystywania SP z CofA.

Każdy operator będzie musiał zapewnić odpowiednią kadrę (CPL lub ATPL, szkolenia, ograniczenia czasu lotu i odpoczynku), flotę, zasady planowania lotu i określania minimów, organizację wewnętrzną, system zarządzania, instrukcje i podręczniki, całkiem sporo procedur. Szczegóły dotyczące przewozu osób i organizacji tego rodzaju działalności znajdziecie w tym katalogu: https://latajlegalnie.com/category/przewoz-lotniczy-aoc/

Ale jest to do zrobienia, co pokazują przypadki moich klientów bardzo dobrze rozwijających swoje dotychczasowe działalności.

Natomiast warto przemyśleć, czy nie potrzeba więcej wyłączeń. Teraz jest czas na zgłaszanie uwag i propozycji. Ja już to zrobiłem i zgłosiłem m.in. następujące uwagi do rozważenia:

1) Rozważenie wyłączenia ORO.GEN.115(b) – przepis wymaga spełniania wszystkich wymagań rozporządzeń wykonawczych. Problematyczne może być spełnienie rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 dla statków powietrznych nieobjętych nadzorem EASA we wszystkich aspektach regulowanych przez te przepisy.

2)  Czy zostały uwzględnione sytuacje, kiedy statek powietrzny nieobjęty nadzorem EASA będzie obsługiwany według stanu technicznego (on condition)? Jest to sytuacja bardzo często spotykana w odniesieniu do tego rodzaju statków powietrznych i ewentualne pominięcie tego aspektu może spowodować brak realnego zastosowania nowych przepisów.

3) Na jakiej podstawie będą określane kategorie osiągowe samolotów i śmigłowców (dot. CAT.POL.)? Określenie konkretnej kategorii osiągowej będzie miało znaczenie dla wymagań i procedur związanych z wykonywaniem operacji a w Rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 kategoria jest ustalana w oparciu o certyfikat typu.

Co z tego wyjdzie? Zobaczymy. 

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com

Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (art. 163 ustawy – Prawo lotnicze):

Pismo przewodnie
Treść rozporządzenia
Uzasadnienie
Ocena Skutków Regulacji
Załączniki

Wyjaśnienie potrzeby i celu zmiany aktu

Celem zmiany rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 września 2020 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. z 2023 r. poz. 874), zwanego dalej „rozporządzeniem”, jest uregulowanie obszaru, którego prawo unijne swoją regulacją nie objęło, tj. wprowadzenie przepisów umożliwiających wydawanie certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC – Air Operator Certificate) upoważniającego do wykonywania operacji zarobkowego przewozu lotniczego samolotami oraz śmigłowcami nieobjętymi nadzorem Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), nieposiadającymi świadectwa zdatności do lotu wydanego zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 48/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiającym przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz. Urz. UE L 224 z 21.08.2012, str. 1, z późn. zm.), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 748/2012/UE”. 

W odniesieniu do szczegółowych wymagań, jakie powinien spełnić podmiot w procesie certyfikacji w celu uzyskania nowego rodzaju certyfikatu będą stosowane przepisy rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE. L 296 z 25.10.2012, str. 1, z późn. zm.), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 965/2012/UE”, z wyłączeniami wskazanymi w projektowanej regulacji.

Ponadto zmiana rozporządzenia wynika z potrzeby uwzględnienia w przepisach prawakrajowego wygaśnięcia certyfikatów organizacji obsługi technicznej, wydawanych zgodnie z załącznikiem I podczęść F oraz certyfikatów organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, wydawanych zgodnie z załącznikiem I podczęść G do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. UE L 362 z 17.12.2014, str. 1, z późn. zm.), zwanego dalej „rozporządzeniem nr 1321/2014/UE”.

Dodatkowo niezbędne jest wprowadzenie nowego, odrębnego wzoru certyfikatu agenta obsługi naziemnej, dostosowanego do potrzeb podmiotów prowadzących działalność w zakresie obsługi naziemnej, w odniesieniu do których dotychczas stosowany był ogólny wzór certyfikatu określony w załączniku nr 1 do obecnie obowiązującego rozporządzenia.

Całość tekstu dostępna jest w pliku "Uzasadnienie".