dlapilota.pl
Bez dróg i torów nie ma latania
Rząd chce, aby nowe porty lotnicze zakładali prywatni inwestorzy, nie daje im jednak ani pieniędzy, ani innego wsparcia.
Lotnicza mapa Polski wskazuje jednoznacznie, że największy niedobór portów panuje na północnym wschodzie i północnym zachodzie kraju. Wciąż aktualne jest pytanie, czy bardziej opłaca się budować nowe lotniska, czy też rozbudować istniejące. Jednak nawet jeśli nowe porty lotnicze powstaną, to i tak nie mają gwarancji sukcesu. Określanie szans nowych lotnisk na rynku jest na razie wróżeniem z fusów. Brakuje bowiem wspólnej dla całego kraju strategii rozwoju sieci lotniczej. Specjaliści jako przykład wskazują opracowanie „White Paper”, które powstało w Wielkiej Brytanii. Dokument zawiera wytyczne i szczegółowe analizy determinujące zasadność budowy lub rozbudowy portów lotniczych na całym obszarze Zjednoczonego Królestwa. Taki generalny plan lotnisk na terenie całej Polski byłby bardzo pomocny przy podejmowaniu decyzji o lokalizacji kolejnego.
— Należałoby przeprowadzić analizę potrzeb i zasadności budowy nowych lotnisk i ich wielkości, połączoną ze studium wykonalności dla nowego lotniska centralnego dla Polski. Ocena potencjału, określenie tzw. obszaru ciążenia dla nowego portu lotniczego, czas dojazdu do funkcjonujących lotnisk powinny być podstawą do podjęcia decyzji, czy budować nowe lotnisko, a jeśli tak — to gdzie. Dotychczas takie analizy na poziomie centralnym nie zostały wykonane i mamy do czynienia z wysypem projektów tworzonych na poziomie samorządowym, które często nie są ze sobą skoordynowane — tłumaczy Bartosz Baca, ekspert PricewaterhouseCoopers ds. sektora lotniskowego.
Dojazd najważniejszy
Na razie wiadomo jedynie, że portów mogłoby być więcej. Nawet jeżeli rozbuduje się lotniska już istniejące, to wciąż na mapie będą białe plamy.
— Ilość lotnisk w Polsce wciąż jest niewystarczająca. Brakuje ich zwłaszcza we wschodniej Polsce, w Lublinie i Białymstoku. Z kolei na północy potrzebne jest lotnisko między Gdańskiem a Szczecinem. Kwestią do rozstrzygnięcia jest także to, czy potrzebne jest centralne lotnisko między Warszawą a Łodzią. Może się pojawić propozycja nowej lokalizacji albo wybór jednej z istniejących, czyli Sochaczewa lub Modlina, przy stopniowym ograniczaniu rozwoju lotniska Warszawa-Okęcie — tłumaczy Liam Phelan, dyrektor firmy PM International.
Na razie mamy w Polsce do czynienia z sytuacją, gdy na lotnisko prowadzi tylko jedna, często zakorkowana do granic możliwości, droga, a linia kolejowa dopiero jest w fazie planów albo budowy. Dlatego też im dalej od lotniska mieszka pasażer, tym bardziej prawdopodobne, że zrezygnuje z korzystania z tego portu. Obecnie więc, w strefie ciążenia polskich lotnisk, czyli obszarze wyznaczającym wielkość rynku i liczbę potencjalnych pasażerów, mieszka mniej osób, niż by mogło. Tym rozsądniejsze od budowania nowych lotnisk wydaje się inwestowanie w infrastrukturę drogową i kolejową, która ułatwiłaby dojazdy do portów już istniejących.
— Pozorne białe plamy niekoniecznie muszą odpowiadać faktycznym obszarom ciążenia istniejących w Polsce lotnisk, a co za tym idzie — diagnoza wskazująca na niedostateczną ich liczbę nie musi być do końca trafna. Pamiętajmy o nakładach finansowych, jakie w najbliższych latach przeznaczone będą na budowę dróg ekspresowych, autostrad, modernizację linii kolejowych i zakup taboru. W rezultacie tych inwestycji obszary ciążenia poszczególnych, istniejących już dzisiaj polskich portów lotniczych zapewne poszerzą się — przewiduje Sebastian Gościniarek, wicedyrektor działu usług doradczych PricewaterhouseCoopers w zespole ds. sektora lotniskowego.
Każde lotnisko, aby stać się atrakcyjnym w oczach swoich klientów — czyli linii lotniczych, musi zapewnić odpowiedni „potencjał ludzki”. I chodzi tu w znacznie mniejszym stopniu o facho- wą obsługę naziemną czy nawigacyjną, chociaż są to kwestie o niebagatelnym znaczeniu.
— W pierwszym rzędzie ten „potencjał ludzki” to pasażerowie, którzy dzięki dostępności dróg i połączeń kolejowych odpowiedniej jakości mogą w dość niedługim czasie i komfortowych warunkach dotrzeć na lotnisko. Nie oznacza to, że już dziś należy stwierdzić, że Polsce niepotrzebna jest budowa kolejnych portów lotniczych. Trzeba jednak pamiętać, że zbudowanie lotniska to nie wszystko, konieczny jest przewoźnik, który uzna dany port, a raczej jego obszar ciążenia za wystarczająco atrakcyjny — dodaje Bartosz Baca.
Bariery nie znikają
Obecny rząd w tworzeniu nowych portów lotniczych upatruje szansy na rozwój regionów i wykorzystania dwucyfrowego tempa rozwoju rynku lotniczego. Jak zapewniał pod koniec czerwca Radosław Stępień, dyrektor gabinetu politycznego Ministerstwa Infrastruktury, resort dostrzega potencjał budowy nowych lotnisk, więc nie będzie stawiał barier przed oddolnymi inicjatywami. Jednak to może nie wystarczyć. Tym bardziej, że na razie na deklaracjach się kończy. Problemem jak zwykle są pieniądze. Owszem, Unia Europejska może dać ich całkiem sporo, bo 350 mln EUR w ramach programu Infrastruktura i Środowisko, ale po te fundusze mogą sięgnąć jedynie już istniejące porty.
— Brakuje innych, zdefiniowanych źródeł finansowania na poziomie rządu centralnego, z którego byłby finansowany rozwój nowych lotnisk. Podobne propozycje z nowelizowanej obecnie ustawy Prawo lotnicze nie wskazują żadnych szczególnych sposobów wsparcia inwestorów w zakładaniu nowych lotnisk. Przeciwnie, wprowadzają rozwiązania ograniczające i utrudniające udział inwestorów prywatnych w projektach lotniskowych — ubolewa Sebastian Gościniarek.
Popyt na lotnicze przewozy pasażerskie jest w Polsce ogromny, a Urząd Lotnictwa Cywilnego przewiduje, że będzie on nadal rósł.
— Planowany wzrost ruchu w kolejnych latach, do czego dodatkowo przyczynią się mistrzostwa EURO 2012, musi mieć odzwierciedlenie w nakładach inwestycyjnych na rozbudowę infrastruktury lotniczej. Oczywiście jedna impreza sportowa nie zagwarantuje komercyjnego sukcesu portów lotniczych, ale na pewno może spowodować, że polskie władze i instytucje związane z sektorem lotniczym zmobilizują wszystkie siły i wprowadzą konieczne zmiany prawne, by umożliwić rozwój lotnisk w Polsce — podkreśla Liam Phelan.
Lotnicza mapa Polski wskazuje jednoznacznie, że największy niedobór portów panuje na północnym wschodzie i północnym zachodzie kraju. Wciąż aktualne jest pytanie, czy bardziej opłaca się budować nowe lotniska, czy też rozbudować istniejące. Jednak nawet jeśli nowe porty lotnicze powstaną, to i tak nie mają gwarancji sukcesu. Określanie szans nowych lotnisk na rynku jest na razie wróżeniem z fusów. Brakuje bowiem wspólnej dla całego kraju strategii rozwoju sieci lotniczej. Specjaliści jako przykład wskazują opracowanie „White Paper”, które powstało w Wielkiej Brytanii. Dokument zawiera wytyczne i szczegółowe analizy determinujące zasadność budowy lub rozbudowy portów lotniczych na całym obszarze Zjednoczonego Królestwa. Taki generalny plan lotnisk na terenie całej Polski byłby bardzo pomocny przy podejmowaniu decyzji o lokalizacji kolejnego.
— Należałoby przeprowadzić analizę potrzeb i zasadności budowy nowych lotnisk i ich wielkości, połączoną ze studium wykonalności dla nowego lotniska centralnego dla Polski. Ocena potencjału, określenie tzw. obszaru ciążenia dla nowego portu lotniczego, czas dojazdu do funkcjonujących lotnisk powinny być podstawą do podjęcia decyzji, czy budować nowe lotnisko, a jeśli tak — to gdzie. Dotychczas takie analizy na poziomie centralnym nie zostały wykonane i mamy do czynienia z wysypem projektów tworzonych na poziomie samorządowym, które często nie są ze sobą skoordynowane — tłumaczy Bartosz Baca, ekspert PricewaterhouseCoopers ds. sektora lotniskowego.
Dojazd najważniejszy
Na razie wiadomo jedynie, że portów mogłoby być więcej. Nawet jeżeli rozbuduje się lotniska już istniejące, to wciąż na mapie będą białe plamy.
— Ilość lotnisk w Polsce wciąż jest niewystarczająca. Brakuje ich zwłaszcza we wschodniej Polsce, w Lublinie i Białymstoku. Z kolei na północy potrzebne jest lotnisko między Gdańskiem a Szczecinem. Kwestią do rozstrzygnięcia jest także to, czy potrzebne jest centralne lotnisko między Warszawą a Łodzią. Może się pojawić propozycja nowej lokalizacji albo wybór jednej z istniejących, czyli Sochaczewa lub Modlina, przy stopniowym ograniczaniu rozwoju lotniska Warszawa-Okęcie — tłumaczy Liam Phelan, dyrektor firmy PM International.
Na razie mamy w Polsce do czynienia z sytuacją, gdy na lotnisko prowadzi tylko jedna, często zakorkowana do granic możliwości, droga, a linia kolejowa dopiero jest w fazie planów albo budowy. Dlatego też im dalej od lotniska mieszka pasażer, tym bardziej prawdopodobne, że zrezygnuje z korzystania z tego portu. Obecnie więc, w strefie ciążenia polskich lotnisk, czyli obszarze wyznaczającym wielkość rynku i liczbę potencjalnych pasażerów, mieszka mniej osób, niż by mogło. Tym rozsądniejsze od budowania nowych lotnisk wydaje się inwestowanie w infrastrukturę drogową i kolejową, która ułatwiłaby dojazdy do portów już istniejących.
— Pozorne białe plamy niekoniecznie muszą odpowiadać faktycznym obszarom ciążenia istniejących w Polsce lotnisk, a co za tym idzie — diagnoza wskazująca na niedostateczną ich liczbę nie musi być do końca trafna. Pamiętajmy o nakładach finansowych, jakie w najbliższych latach przeznaczone będą na budowę dróg ekspresowych, autostrad, modernizację linii kolejowych i zakup taboru. W rezultacie tych inwestycji obszary ciążenia poszczególnych, istniejących już dzisiaj polskich portów lotniczych zapewne poszerzą się — przewiduje Sebastian Gościniarek, wicedyrektor działu usług doradczych PricewaterhouseCoopers w zespole ds. sektora lotniskowego.
Każde lotnisko, aby stać się atrakcyjnym w oczach swoich klientów — czyli linii lotniczych, musi zapewnić odpowiedni „potencjał ludzki”. I chodzi tu w znacznie mniejszym stopniu o facho- wą obsługę naziemną czy nawigacyjną, chociaż są to kwestie o niebagatelnym znaczeniu.
— W pierwszym rzędzie ten „potencjał ludzki” to pasażerowie, którzy dzięki dostępności dróg i połączeń kolejowych odpowiedniej jakości mogą w dość niedługim czasie i komfortowych warunkach dotrzeć na lotnisko. Nie oznacza to, że już dziś należy stwierdzić, że Polsce niepotrzebna jest budowa kolejnych portów lotniczych. Trzeba jednak pamiętać, że zbudowanie lotniska to nie wszystko, konieczny jest przewoźnik, który uzna dany port, a raczej jego obszar ciążenia za wystarczająco atrakcyjny — dodaje Bartosz Baca.
Bariery nie znikają
Obecny rząd w tworzeniu nowych portów lotniczych upatruje szansy na rozwój regionów i wykorzystania dwucyfrowego tempa rozwoju rynku lotniczego. Jak zapewniał pod koniec czerwca Radosław Stępień, dyrektor gabinetu politycznego Ministerstwa Infrastruktury, resort dostrzega potencjał budowy nowych lotnisk, więc nie będzie stawiał barier przed oddolnymi inicjatywami. Jednak to może nie wystarczyć. Tym bardziej, że na razie na deklaracjach się kończy. Problemem jak zwykle są pieniądze. Owszem, Unia Europejska może dać ich całkiem sporo, bo 350 mln EUR w ramach programu Infrastruktura i Środowisko, ale po te fundusze mogą sięgnąć jedynie już istniejące porty.
— Brakuje innych, zdefiniowanych źródeł finansowania na poziomie rządu centralnego, z którego byłby finansowany rozwój nowych lotnisk. Podobne propozycje z nowelizowanej obecnie ustawy Prawo lotnicze nie wskazują żadnych szczególnych sposobów wsparcia inwestorów w zakładaniu nowych lotnisk. Przeciwnie, wprowadzają rozwiązania ograniczające i utrudniające udział inwestorów prywatnych w projektach lotniskowych — ubolewa Sebastian Gościniarek.
Popyt na lotnicze przewozy pasażerskie jest w Polsce ogromny, a Urząd Lotnictwa Cywilnego przewiduje, że będzie on nadal rósł.
— Planowany wzrost ruchu w kolejnych latach, do czego dodatkowo przyczynią się mistrzostwa EURO 2012, musi mieć odzwierciedlenie w nakładach inwestycyjnych na rozbudowę infrastruktury lotniczej. Oczywiście jedna impreza sportowa nie zagwarantuje komercyjnego sukcesu portów lotniczych, ale na pewno może spowodować, że polskie władze i instytucje związane z sektorem lotniczym zmobilizują wszystkie siły i wprowadzą konieczne zmiany prawne, by umożliwić rozwój lotnisk w Polsce — podkreśla Liam Phelan.
Źródło artykułu
Komentarze