Zimowe przebazowanie Cessny 152 z Polski do Portugalii

Przelot na trasie z Polski do Portugali według przepisów VFR w okresie zimowym wiąże się z analizą wielu zmiennych czynników. Pogoda, dostępność lotnisk, możliwość tankowania… Co więcej, niejednokrotnie mimo umówionego na konkretna godzinę przylotu, na lotnisku docelowym nikogo nie było, a przypadkowo spotkane osoby okazywały się pomocne podczas organizacji tankowania paliwa.

Można wręcz powiedzieć, że czas spędzony na zaplanowanie przelotu czterokrotnie przewyższa czas samego lotu. To nie jest przelot krajowy wykonywany pomiędzy znanymi lotniskami, gdzie zawsze prowadzi się operacje - czy to loty szybowcowe czy szkolenia samolotowe. Tutaj nałożyło się wiele czynników. Wpływ miał nawet przedświąteczny okres wykonania operacji, niewiele osób godziło się na to, żeby dzień przed wigilia przyjechać na lotnisko i zatankować małą Cessnę.


Czas startu przekładany był z dnia na dzień przez ponad miesiąc. Codzienne telefony, ustalanie przylotów, a gdy okazywało się że pogoda znów nie pozwoli oderwać się od ziemi - odwoływanie wizyt. Sprawdzanie warunków atmosferycznych na trasie w ciągu dnia, wieczorem, a nawet w nocy weszło już w nawyk. Budzik zawsze ustawiony na 2h przed wschodem słońca, żeby dać sobie czas na analizę meteo, złożenie planów lotu i dojazd na lotnisko w Mielcu.


W dniu wylotu trasę znałem już na pamięć. Pamiętałem kursy, odległości i czasy na poszczególnych odcinków. Pierwszego dnia wykonałem dolot do lotniska we Wrocławiu EPWS, z tankowaniem w Częstochowie EPRU. Trasa przebiegała bez żadnych problemów, a te pierwsze dwa odcinki poświęciłem na analizę spalania przy utrzymywaniu różnych parametrów. I tu pierwsze miłe zaskoczenie. Cessna przy zubożonej mieszance spalała znacznie mniej niż planowałem. Na lotnisku w Szymanowie spotkałem się z niesamowitą gościnnością, za co jestem niezmiernie wdzięczny.


Drugiego dnia, na lotnisku zjawiłem się oczywiście przed wschodem słońca. Mgłę którą zastałem, rozmył na szczęście lekki wiatr, odsłaniając czyste niebo. Niestety prognozy nie pozostawiały złudzeń. Tuż za granicą Polski czekały mnie niskie chmury z lekkim opadem. Zmusiło mnie to do wylądowania na lotnisku zapasowym w Plauen-Hof, gdzie czekałem na poprawę pogody. Czas „umiliła” mi weryfikacja wszelakiej dokumentacji personalnej i samolotowej, przez obecnego na lotnisku pracownika (Ramp Check). Po około 2 godzinach udało się wystartować i zakończyć lot na planowanym lotnisku docelowym we Freiburgu.


W kolejnym dniu znowu o poranku można było spodziewać się mgieł, które dokładnie o 1h opóźniły wylot z Niemiec. Po przesunięciu planów lotu wyruszyłem do Francji do lotniska w Aire sur l’a dour LFDA. Paliwo w trasie uzupełniłem na lotnisku w Vichy LFLV. Pomijając dokuczliwą turbulencję, panowała piękna pogoda, która sprawiła że był to najbardziej spokojny dzień przelotu. Planowałem nocować w Aire sur l’a dour, jak się jednak okazało, z racji braku możliwości tankowania dzień zakończył się na lotnisku w Nogaro oddalonym o 6 min lotu od wcześniej wspomnianego. Tam zakotwiczyłem zatankowaną maszynę, gotową na ostatni dzień przelotu.


W czwartym dniu przelotu od samego poranka zastanawiałem się czy wszystko się uda, mając na uwadze fakt przelotu przez górzysty teren wokół pasma Pirenejów, gdzie mimo czystego nieba, na lotniskach prognozowane były mgły i miejscami chmury Stratus. Nie napawało to optymizmem. Jak miałem w zwyczaju to robić przed każdym dniem lotu, oznaczyłem na mapach lotniska zapasowe. Wokół każdego z nich wykreśliłem okręgi, które kolejno wskazywały 40 i 80 NM, odpowiadające, przy panujących warunkach wiatrowych około 30 i 60 minutom lotu. Jest to bardzo pomocne rozwiązanie, mogące uchronić pilota przed wyborem niewłaściwego lotniska zapasowego.


Podczas lotu w takiej pogodzie, polecam zbieranie informacji od poszczególnych służb, o warunkach na danych lotniskach lub ich okolicach. Zadając informatorowi FIS pytanie o pogodę, zawsze uzyskałem obszerną informację. Niejednokrotnie proponowano mi także możliwe rozwiązania, w razie pogorszenia się pogody. Był to dzień, w którym planowanie odegrało wielką rolę. Pomimo panujących ogólnie dobrych warunków do lotu, niska mgła nad położonym blisko dużego wzniesienia lotnisku destynacji, nie pozwoliła zlokalizować miejsca lądowania. Obrałem kurs na lotnisko zapasowe w miejscowości Logrono LERJ, o którym uzyskałem informacje będąc jeszcze po francuskiej stronie Pirenejów.


Wraz z odwrotem na alternate utraciłem kontakt ze wszystkimi służbami. Dopiero gdy ponownie wzniosłem się ponad pasmo gór usłyszałem kontrolera TWR, który wydal pozwolenie na przecięcie stref na mojej trasie i lądowanie w Logrono. Dalsza trasa zakładała dolot do Portugalii, jednak warunki atmosferyczne nie pozwoliły na ponowne oderwanie się od ziemi. Na lotnisku Logrono po raz kolejny spotkałem się z miłym przyjęciem przez dyżurnego, służby lotniskowe, a nawet samego kontrolera TWR, który podwiózł mnie do hotelu, a kolejnego dnia przywiózł na lotnisko.


Tego popołudnia spędziłem około 3h w biurze odpraw załóg, analizując możliwości dolotu do lotniska Pont de Sur w Portugalii, co kolejnego dnia po analizie meteorologicznej miało umożliwić szybki wybór dogodniejszej trasy. Jedna z nich przebiegała przez Madryt, druga przez tereny północnej Hiszpanii, trzecią trasę przez lotnisko Fuentemilanos odrzuciłem już tego samego dnia z racji otrzymanego telefonu o braku możliwości uzupełnienia paliwa.


Ostatniego dnia, po przebudzeniu niechętnie spojrzałem za okno wiedząc, że pogoda nie będzie zbyt sprzyjająca. Na szczęście po kilku godzinach oczekiwania na polepszenie widzialności i podniesienie się podstaw, udało się wystartować i dolecieć do Madrytu, gdzie po szybkim tankowaniu powróciłem w powietrze. Wraz z minięciem granicy hiszpańsko-portugalskiej pogoda zaczęła się pogarszać mimo, że o poranku prognozowane były warunki niemalże idealne. Odcinek ostatnich 13 minut leciałem przy granicznych warunkach VMC. Na szczęście przebiegał on nad terenem równinnym, gdzie lot przy tych warunkach był bezpieczny.


Podczas przelotu na podobnej trasie, każdego dnia będziemy zmagać się z nowymi przeciwnościami, mającymi niesamowity wpływ na całość przelotu. Trzeba pamiętać, że wszystko co można zrobić, zaplanować i policzyć  będąc na ziemi, zaoszczędzi czas i nie będzie rozpraszać naszej uwagi podczas lotu. Planując zimowy przelot na długiej trasie, przy tak dynamicznie zmieniającej się pogodzie może wymagać od pilota analizy pogody nie tylko tej z komunikatów meteo. Trzeba brać także pod uwagę regionalne anomalia, szczególnie te w górach. Najważniejszą rzeczą okazuje się umiejętność podjęcia odpowiedniej decyzji. Nawet, gdy za oknem jest CAVOK, za górami, po 15 min lotu, pogoda może się diametralnie zmienić stawiając nas w niebezpiecznej sytuacji. Spotkanie się z tak szybką zmianą pogody w przeciągu 30 min, utwierdzić może o potrzebie odpowiedniego zaplanowania lotnisk zapasowych.


Podczas takiego lotu można nauczyć się, że nie jest ważna pogoda na lotnisku docelowym, ale przede wszystkim jakie warunki panują na naszych lotniskach zapasowych. Wybierzmy ich na naszej trasie jak najwięcej, nie zapominając, że istotne jest ich położenie geograficzne, dostępność paliwa, godziny pracy służb, kontakt z zarządzającym, oświetlenie, a nawet dostępność hoteli w rozsądnej odległości od lotniska.

Marek Mnich

W dniach 18-22 grudnia 2015 firma Plane4You  - Centrum Sprzedaży Samolotów, dostarczyła z Polski do Portugalii trzecią już Cessnę 152. Poprzednie dwa przebazowania w okresie lipiec-sierpień 2015 r. przeprowadził pilot Marek Michniak (SP-KWS, SP-IDB).  

Artykuł sponsorowany