Jakie zmiany w odniesieniu do Ultralekkich Statków Powietrznych wprowadza nowe rozporządzenie MI?

istotne

Oto mamy, nowe „rozporządzenie wyłączające zastosowanie niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze w stosunku do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określające warunki i wymagania dotyczące używania tych statków”, które wchodzi w życie po 14 dniach od daty ogłoszenia czyli 13 czerwca br.

Chciałbym podzielić się własnymi spostrzeżeniami odnośnie tego rozporządzenia w zakresie tych urządzeń latających, które do tej pory nazywaliśmy Ultralekkimi Statkami Powietrznymi.

Ponieważ na temat nowego rozporządzenia narosło wiele nieścisłości, chciałbym wyjaśnić, że w żaden sposób nie porusza ono spraw związanych z przekazaniem nadzoru organizacjom społecznym, a dotyczy przede wszystkim zasad potwierdzania zdatności do lotu. Bez względu kto ten nadzór sprawuje procedury stają się dużo prostsze, przenosząc bardzo wiele czynności z poziomu nadzoru na poziom zwykłych czynności technicznych.

„Podmiot nadzorujący” (Prezes Urzędu albo podmiot upoważniony) przestaje bowiem zajmować się potwierdzaniem spełniania wymagań technicznych (norm techn.), dopuszczaniem do lotu, bieżącym nadzorem nad budową, zatwierdzaniem dokumentacji. Jego nowa rola to dbałość o ogólnie pojęte bezpieczeństwo, regulacja rynku, wydawanie zaleceń, zatwierdzanie podmiotów wykonujących ocenę techniczną projektu typu, egzekucja prawa w terenie, prowadzenie ewidencji UL, ale także wnioskowanie o wprowadzanie zmian w omawianym rozporządzeniu.

Dokumentowanie zdatności do lotu:

Powyższa tabela ilustruje działanie zasady proporcjonalności w segmencie UL, przypominając nieco macierz tolerancji ryzyka SMS (wraz ze wzrostem potencjalnych dolegliwości szkód w stosunku do osób trzecich czyli innych użytkowników przestrzeni powietrznej, osób na ziemi oraz osób na pokładzie , rosną wymagania stawiane danym UL)

Najważniejsze zmiany:

dopuszczaniem UL do lotu oraz obsługą techniczną zajmują się właściciele sprzętu, piloci, mechanicy, wyspecjalizowane ośrodki, producenci. Nie jest to już czynność nadzoru
mechanicy mogą obsługiwać sprzęt na podstawie ŚK (świadectw kwalifikacji), bez konieczności uzyskania dodatkowych pozwoleń, wpisów do ewidencji czy też certyfikatów, a inne osoby na podstawie upoważnień producenta
oceną techniczną, opracowaniem wymagań technicznych (czyli norm certyfikacyjnych zwanych często przepisami budowy) zajmą się wyspecjalizowane ośrodki, w tym, producenci , uczelnie techniczne, stowarzyszenia amatorów
zaczynają obowiązywać nowe ograniczenia masowe do 600kg MTOM w wybranych kategoriach, bez wymogów dotyczących prędkości minimalnej
pojawia się możliwość swobodnego kształtowania ograniczeń eksploatacyjnych (np. wykonywanie akrobacji)
otwiera się możliwość wprowadzania do eksploatacji nowych rodzajów statków powietrznych np.: balony, hybrydy, mięśnioloty, sterowce itp.

W trakcie wieloletnich „zmagań” z naszym nadzorem w zakresie dopuszczania mojego sprzętu lotniczego do lotu, często narzekałem na zbyt restrykcyjne wymagania, opóźnianie wydawania stosownych decyzji, wracanie do wątków już zamkniętych czy też niekorzystne interpretowanie przepisów. Z perspektywy lat muszę jednak przyznać jedno, na miejscu urzędników postępowałbym prawdopodobnie dokładnie tak samo. W mojej ocenie system w którym ja prowadzę skomplikowany i czasochłonny proces budowy, a Prezes Urzędu (czytaj, urzędnik z Warszawy - bo tam, a nie w terenie są stosowne „pieczątki”) ma potwierdzić, że dzieło które mu przedstawiam do oceny spełnia określone wymagania techniczne (jest wolne od wad) i to na każdym etapie: projektowania, doboru materiałów, wykonawstwa, prób naziemnych, prób w locie tworzenia dokumentacji eksploatacyjnej, był głównym powodem blokady tego segmentu lotnictwa.

Niczego nie zmieniłaby prosta zamiana „złych urzędników” z ULC na „dobrych” z takiej czy innej organizacji pretendującej do przejęcia części kompetencji Prezesa Urzędu. Z mojej perspektywy, wolałbym już zostać przy ULC-u, bo ten ma przynajmniej nałożony „kaganiec” w postaci ”rozporządzenia o opłacie lotniczej”, a także zapisane ustawowo obowiązki względem obywateli (KPA). Obawiam się, że przekazanie nadzoru przy pozostawieniu rozporządzenia w starym kształcie zamieniłoby ten segment lotnictwa w „kramik z pieczątkami” nie przynosząc żadnych jakościowych zmian. Sprawowanie nadzoru w nowej formule jest także zwyczajnie tańsze bo nie wymaga budowania struktur odpowiedzialnych za owe „pieczątki”, które niniejszym „idą do ludu”.

Odpowiedzialność za sprzęt wraca tam, gdzie tak naprawdę ona jest, do konstruktorów, wytwórców, użytkowników. Nowe regulacje to powrót do pragmatyzmu. Chcąc latać własnym UL masz, w dużym uproszczeniu, dwie drogi:

1. Kupujesz sprzęt u producenta - zbudowany i sprawdzony w profesjonalnych warunkach lub:
2.Budujesz, dopuszczasz, latasz, ale latasz sam z dużymi ograniczeniami operacyjnymi do czasu wykazania niezawodności sprzętu, następnie poddajesz ocenie technicznej, zdejmując kolejne ograniczenia.

Problemem jest niepewność techniczna, którą redukujemy, albo na drodze budowy w profesjonalnych warunkach, albo poprzez nałożenie ograniczeń operacyjnych. Całe ryzyko musi w tym przypadku „skonsumować” właściciel-pilot.

Rolą podmiotu nadzorującego będzie m.in. wydawanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.

Po zakończeniu budowy własnego UL stanąłem przed koniecznością wykonania pierwszych prób w locie. Oprócz wsparcia kolegi, byłego pilota doświadczalnego, posiłkowałem się dokumentem wydanym przez FAA „AC 90-89B - Amateur-Built Aircraft and Ultralight Flight Testing Handbook”. Podobnego wsparcia oczekiwałbym od naszego nadzoru, i to w każdym obszarze dotyczącym budowy i eksploatacji UL .

W polskiej ewidencji figuruje około 300 UL (w podkategoriach samolot, szybowiec, wiatrakowiec, śmigłowiec). Nikt tak naprawdę nie wie ile w rzeczywistości ich lata na naszym niebie. Można tylko szacować, że jest to liczba od 1000 do 2000 wliczając w to, te nigdy nie zarejestrowane i nie dopuszczone do latania oraz te zarejestrowane za granicą (głównie w Czechach) choć też nie koniecznie latające legalnie (same znaki rejestracyjne nie przesądzają jeszcze o legalności).

Formalnie, nowe rozporządzenie wprowadza głęboką deregulację, ale jest tak naprawdę aktem prawnym pozwalającym uregulować ten segment lotnictwa, wyprowadzając go z podziemia. UL do 300kg MTOM (po spełnieniu szeregu innych wymagań) mogą być eksploatowane tylko na podstawie wpisu do ewidencji, po uprzednim ubezpieczeniu od odpowiedzialności cywilnej. Nieco bardziej restrykcyjne są wymagania dotyczące UL o MTOM od 300kg do 600kg.

Moim zdaniem, podniesienie ogólnego bezpieczeństwa w opisanej powyżej rzeczywistości było możliwe albo poprzez wprowadzenie silnego aparatu kontroli i ściganie tych „niepokornych„ w terenie, albo poprzez rozsądną liberalizację i postawienie na swoistą samokontrolę środowiska. Cieszę się, że nowelizacja poszła w tę drugą stronę.

Możemy potraktować to rozporządzenie jako ogromną szansę daną środowisku i tylko od naszych zachowań zależy czy ono się utrzyma. Jeżeli bowiem pojawią się w mediach informacje o kolejnych „spadających awionetkach” pilotowanych przez pilotów bez uprawnień, to równie szybko pojawi się presja aby wprowadzić silne ograniczenia.

Nie chciałbym, aby zabrzmiało to jak kolejny truizm, ale o bezpieczeństwie nie stanowią kolejne zapisy takiej czy innej ustawy, bezpieczeństwo to my, nasze zachowania, skłonność do podejmowania niepotrzebnego ryzyka zwłaszcza w stosunku do osób postronnych. Mam nadzieję, że nowe rozporządzenie przyniesie, w pierwszym rzędzie, skokowy wzrost liczby UL wpisanych do ewidencji.

Moim zdaniem do dopełnienia omówionych zmian potrzeba także głębokiej zmiany w rozporządzeniu o świadectwach kwalifikacji w oparciu o podobną filozofię. Bezpieczeństwo osób postronnych chronimy prawem (nasze Prawo Lotnicze należy do najbardziej restrykcyjnych w Europie) stosownie do szacowanego ryzyka, o własne bezpieczeństwo musisz zadbać sam przy wsparciu organizacji nadzorujących.

Dariusz Lewek