Incydent z udziałem An-2 na lotnisku w Radawcu - raport końcowy PKBWL

30 marca, Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy ze zdarzenia 1652/2014. Odnosi się ono do incydentu z udziałem samolotu An-2 (znaki rejestracyjne SP-FYM), który 6 września 2014 r. został uszkodzony w wyniku twardego lądowania na lotnisku Aeroklubu Lubelskiego w Radawcu k/Lublina.

W raporcie końcowym  1652/2014 czytamy:

"W dniu 6.09.2014 r. na lotnisku Aeroklubu Lubelskiego w Radawcu odbywały się skoki spadochronowe z samolotu An-2. Załogę stanowili piloci z licencją PPL(A) (turystyczną pilota samolotowego): jeden z niewielkim nalotem, a drugi o większym do-świadczeniu lotniczym. Funkcje dowódcy statku powietrznego w kolejnych lotach piloci pełnili na przemian. Wszystkie loty wykonywano do wysokości 3000 m AGL. Jednocześnie na lotnisku odbywały się loty szybowcowe za wyciągarką na pasie trawiastym ”11”. Załoga samolotu utrzymywała łączność radiową z kierownikiem skoków znajdującym się przy kole spadochronowym i kierownikiem lotów na starcie szybowcowym.

W czwartym tego dnia locie dowódcą samolotu An-2 był pilot o mniejszym do-świadczeniu lotniczym. Skoczkowie wsiedli na pokład samolotu stojącego w pobliżu koła spadochronowego. Dowódca uruchomił silnik na sygnał drugiego pilota stojącego jeszcze na ziemi. Samolot wystartował z pasa „11”. Drugi pilot zeznał, że po starcie dał znak pierwszemu, by zahamował obracające się koła podwozia. Lot przebiegał normalnie. Po zrzucie ostatniej grupy skoczków z wysokości 3000 m załoga przeszła na zniżanie w strefie lotniska. Uzyskując zgodę kierownika lotów znajdującego się na starcie szybowcowym podejście do lądowania wykonano na kierunku 1000 dokładnie „pod wiatr”. Przed lądowaniem pierwszy pilot wychylił klapy na 150. Według zeznań załogi na prostej była utrzymywana prędkość 130 km/h.


                              Ustawianie samolotu na trzy kola przy pomocy dźwigu samochodowego

Lądowanie nastąpiło na powierzchni trawiastej po prawej stronie pasa „11” przy prędkości wiatru wg prognozy pogody 5 KT (3m/s). Po przyziemieniu samolot odbił się od powierzchni lotniska, przeleciał ponad 40m i przyziemił powtórnie na koła główne. Po krótkim dobiegu przy horyzontalnym położeniu kadłuba (wg zeznań świadka) uniósł ogon do góry i oparł się śmigłem o ziemię. Odległość od pierwszego śladu kół podwozia głównego do miejsca zatrzymania samo-lotu wyniosła 106 m. Na dobiegu samolot nie zmienił kierunku, a w końcu pochylił do przodu symetrycznie. Po kontakcie śmigła z ziemią kadłub odchylił się o kilkanaście stopni w prawo. W tym położeniu pozostał opierając się na kołach głównych i łopatach śmigła. Wyłączenie silnika nastąpiło samoczynnie. Załoga opuściła samolot samodzielnie. Przed tym, dowódca zamknął zawór paliwa i wyłączył zasilanie elektryczne, a drugi pilot wyłączył iskrowniki. Podczas lądowania piloci nie odnieśli obrażeń ciała.

Lądowanie obserwował szkolący się na samolotach pilot szybowcowy przebywający na starcie. W jego ocenie nastąpiło „twarde” przyziemienie na główne podwozie, po którym samolot odbił się od ziemi. Po powtórnym przyziemieniu samolot odbił się od ziemi na mniejszą wysokość, a później się toczył „z podniesionym ogonem”.

Samolot przywrócono do normalnej pozycji przy pomocy dźwigu chroniąc kadłub przed uszkodzeniem. Oprócz nieznacznie wygiętych łopat śmigła brak widocznych uszkodzeń płatowca i zespołu napędowego. Po zdarzeniu skasowano śmigło, a silnik przekazano do weryfikacji technicznej".


                                      Łopaty śmigła wbite w ziemię. Widok z prawej strony samolotu

Informacje meteorologiczne

Prognoza pogody dla obszaru A4 FIR Warszawa na okres 4:00 ÷ 10:00 UTC przewidywała wiatr przy ziemi z kierunku 1000 o prędkości 6 KT (3m/s) oraz widzialność 10 km. Ciśnienie QNH - 1023 hPa. Trafność prognozy jest potwierdzona danymi ze strony internetowej pogoda.interia.pl/archiwum pogody. Dnia 6 września 2014 roku między godziną 12:00 i 13:00 czasu lokalnego w miejscowości Radawiec Duży wiał wiatr z kierunku ESE o prędkości 6 km/h w porywach do 17 km/h (zakres ~2-5 m/s). Temperatura powietrza przy ziemi wynosiła 170 C. W rejonie lotniska Radawiec w tym czasie nie było zachmurzenia. Warunki meteorologiczne nie miały wpływu na wydarzenie.

Przebieg lądowania

Instrukcja Użytkowania w Locie (w skrócie IUL) samolotu An-2 określa jako podstawowy rodzaj lądowania przy wychyleniu klap o 300 i przyziemieniem samolotu na trzy punkty. W wyjątkowych przypadkach, gdy wymagany jest bardziej stromy tor podejścia do lądowania, zezwala się wychylić klapy o kąt 400 (dokładniej o 39.50). Takie same zalecenia znajdują się w książce [1]. Dalej znajduje się tam informacja: „Lądowanie samolotu na koła główne jest jednym z rodzajów normalnego lądowania. Ten sposób zaleca się stosować:

a) przy wietrze czołowym o prędkości przekraczającej 30 km/h gdy pilot nie ma pewności, czy wykona lądowanie na trzy punkty, na skutek zbyt niskiego podprowadzenia samolotu do ziemi przy lądowaniu bez użycia klap;

b) gdy pilot nie jest pewny dokładnego określenia odległości od ziemi (np. przy pokrywie śnieżnej, w warunkach ulewnego deszczu, zamieci, o zmroku).

W przypadkach lądowania samolotu na główne koła ….nie dopuszczać do „unoszenia” w górę samolotu podczas wytrzymania; w momencie dotknięcia kołami ziemi przytrzymać sterownicę i nie dopuszczać oderwania się samolotu od ziemi.

….. We wszystkich przypadkach w miarę zmniejszania się prędkości na dobiegu przyciągać sterownicę „do siebie”, a hamulców użyć dopiero wtedy, gdy sterownica będzie całkowicie przyciągnięta....

W rozpatrywanym przypadku klapy były wychylone na 150. IUL nie zabrania lądowania samolotu w tej konfiguracji. W rzeczywistych warunkach w tym dniu należało lądować na trzy punkty i prawdopodobnie pilot miał taki zamiar. Lądujący samolot zetknął się z ziemią z niecałkowicie opuszczonym ogonem i odbił się od niej przelatując ponad 40 m.

Szifrin [1] jako jedną z przyczyn przyziemienia samolotu z odbiciem podaje ….”niewspółmierne do odległości samolotu od ziemi przyciąganie sterownicy „do siebie”, co charakteryzuje młodych pilotów przy wykonywaniu przez nich lądowania na samolocie z małym zapasem paliwa, bez ładunku, gdy położenie środka ciężkości samolotu jest bardziej przednie. Dla skorygowania błędu należy:

a) przytrzymać sterownicę i nie odchylać jej „od siebie”, gdyż samolot An-2 odbija się od ziemi na nieznaczna wysokość; odchylenie sterownicy „od siebie” po odbiciu się samolotu od ziemi na małej prędkości może doprowadzić do powtórnego uderzenia kołami samolotu o ziemię pod takim kątem, przy którym możliwe jest kapotowanie;….…( str. 233).


                                      Łopaty śmigła wbite w ziemię. Widok z lewej strony samolotu

Okoliczności zdarzenia wskazują na taki przypadek. Pierwszy pilot miał niewielkie doświadczenie lotnicze.

Drugi pilot zeznał: …”Przy pierwszym przyziemieniu odniosłem wrażenie, że samolot przyziemił na przednie koła. Nastąpiło odbicie, po którym odniosłem wrażenie, że kolega lekko oddał wolant i zwiększył obroty silnika. Dociągnąłem wolant i równolegle ująłem obroty. Samolot przyziemił a po niedługim czasie zauważyłem, ze bardzo powoli pochyla się do przodu. Wolant był ściągnięty. Nastąpiło podparcie się śmigłem”.

Pierwszy pilot opisał lądowanie bardziej lakonicznie. W bezpośredniej rozmowie stwierdził, że był skoncentrowany na pilotowaniu samolotu i nie widział czy drugi pilot ingeruje w sterowanie w trakcie lądowania.

Na trawie widoczne były tylko ślady kół głównych. Odbicie od ziemi nastąpiło dwa razy.

Charakter śladów samolotu na trawie i długość dobiegu wskazuje na prawdopodobne przyhamowanie kół. Pod tym kątem dokonano analizy warunków kapotażu samolotu.

Prędkość samolotu w końcowej fazie dobiegu

Po zatrzymaniu samolotu jego kadłub był odchylony od kierunku lądowania o kilkanaście stopni. Opierał się na dwóch łopatach śmigła wbitych w ziemię. Na dwóch pozostałych widać startą farbę, co świadczy o ich kontakcie z powierzchnią lotniska. Jedna z łopat wyorała dość głęboki ślad, powodując odchylenie kadłuba samolotu w prawą stronę.

Kolejne dwie łopaty wbiły się głęboko w ziemię. Biorąc pod uwagę ślady na ziemi, jakie pozostawiły łopaty tracącego obroty śmigła, można ocenić, że prędkość postępowa samolotu w ostatniej fazie dobiegu była mała i siły aerodynamiczne nie miały wpływu na jego ruch


                              Rozłożenie startu na lotnisku Radawiec w dniu wydarzenia 6.09.2014 r.

Długość dobiegu

Od pierwszego przyziemienia do zatrzymania samolot przebył 106 m, z tego około 50 m w powietrzu, dwukrotnie odbijając się od powierzchni lotniska. Uwzględniając rzeczywiste warunki lądowania można określić długość dobiegu na podstawie nomogramu z Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu An-2.

Dla samolotu SP-FYM długość dobiegu, przy użyciu hamulców kół podwozia, teoretycznie powinna w tej sytuacji wynosić 100 m. Odnosi się to do lądowania poprawnego, z właściwą prędkością przyziemienia, z wysuniętymi slotami, bez odbicia się samolotu od ziemi. Przy niesprawnych hamulcach dobieg zwiększa się o 300 – 350 m wg IUL (wg Szifrina150 m). Lądowanie samolotu SP-FYM nie było poprawne. Po-wierzchnia lotniska była w miarę równa, twarda, porośnięta niską trawą. Krótki dobieg samolotu wskazuje na to, że koła podwozia były przyhamowane.

Czynniki sprzyjające kapotażowi samolotu

Jak podaje Szifrin, największe niebezpieczeństwo kapotażu występuje „przy raptownym hamowaniu w końcowej fazie dobiegu ….”. Tym bardziej w przypadku lądowania z niecałkowicie opuszczonym ogonem, oraz z wychylonymi klapami. Klapy zwiększają moment pochylający kadłub przez przesunięcie do tyłu środka parcia siły aerodynamicznej na skrzydłach, a przy dobiegu z niecałkowicie opuszczonym ogonem maleje kąt przeciwkapotażowy. Jest to kąt zawarty między linią łączącą środek ciężkości samolotu z osią obrotu kół podwozia głównego, a linią pionową przechodząca przez punkt styczności koła z ziemią. Kapotaż występuje wówczas, gdy środek ciężkości znajdzie się przed linią działania reakcji podłoża (przy nieznaczącym wpływie sił aerodynamicznych).

Ustalenia Komisji

a. Załoga samolotu posiadała właściwe uprawnienia do wykonania zaplanowanego lotu.
b. Obaj piloci mieli aktualne badania lotniczo-lekarskie i ważną Kontrolę Wiadomości Teoretycznych.
c. Ważność Kontroli Techniki Pilotażu drugiego pilota – określona zasadami obowiązującymi w Aeroklubu Lubelskim wygasła 1 czerwca 2014 roku.
d. Dokumentacja samolotu była prowadzona prawidłowo. Samolot był obsługiwany i użytkowany zgodnie z obowiązującymi przepisami, a jego stan techniczny nie budził zastrzeżeń.
e. Samolot był ubezpieczony.
f. W czasie lotów była zapewniona łączność radiowa z kierownikiem lotów przebywającym na starcie oraz kierownikiem skoków przy kole spadochronowym.
g. Pogoda nie miała wpływu na zdarzenie. Załoga lądowała dokładnie pod wiatr o prędkości około 5KT.


                                           Ślady na trawie po trzecim przyziemieniu samolotu

Przyczyny zdarzenia

Bezpośrednią przyczyną zdarzenia był błąd pilotażu przy lądowaniu samolotu. Samolot po przyziemieniu odbił się od powierzchni lotniska, przelatując ponad 40 m do kolejnego przyziemienia w horyzontalnym położeniu kadłuba. Odbiciu się od ziemi sprzyjała konfiguracja samolotu: mały ciężar, skrajnie przednie położenie środka ciężkości i klapy wychylone do 150.

Reakcja załogi była spóźniona. Analiza śladów na trawie i warunków kapotażu wskazuje na hamowanie kół podczas dobiegu samolotu, co mogło być bezpośrednią przyczyną podparcia się śmigłem. Usterka techniczna układu hamowania jest mało prawdopodobna. Na podstawie zeznań załogi, użycia hamulców nie można przypisać żadnemu z pilotów. Dowódca statku powietrznego był skoncentrowany na sterowaniu samolotem, w takim stopniu, że nie zauważył wspomagania w tym zakresie ze strony drugiego pilota. Drugi pilot pomagał „dociągnąć do siebie” wolant, a jednocześnie zdławił moc silnika, zwiększoną przez dowódcę po odbiciu się od ziemi samolotu. Jest to przykład braku współpracy załogi w kabinie. Drugi pilot nie ma uprawnień instruktora samolotowego, a jego interwencja bez wiedzy dowódcy nie była skuteczna. Przy dolnej decentracji samolotu zdławienie mocy zdejmuje moment zadzierający kadłub oraz obniża skuteczność steru wysokości opływanego przez strumień zaśmigłowy. W tej sytuacji odpowiedzialność dowódcy za wydarzenie rozmywa się.

Niewłaściwa współpraca załogi objawiła się już przed startem. Drugi pilot był poza samolotem przy uruchamianiu silnika i zajęciem miejsc przez skoczków spadochronowych.

W samolocie SP-FYM dźwignia hamulca na prawym wolancie znajduje się blisko rękojeści, bliżej niż na wolancie lewym. Drugi pilot nie będący instruktorem zazwyczaj nie steruje samolotem. W określonej sytuacji - podczas lądowania - ściągając wolant „na siebie” może nieświadomie uchwycić jego rękojeść wraz z dźwigną hamulca. Komisja zwraca uwagę na taką możliwość, chociaż nie ma podstaw do sugestii, że miało to miejsce w omawianym zdarzeniu.

ZALECENIA PROFILAKTYCZNE

Komisja zaleca wprowadzenie obowiązku przeszkolenia osób wykonujących zadania na samolotach wielozałogowych w zakresie czynnika ludzkiego we współpracy załogi. Wymagania takie wraz z odpowiednimi procedurami powinny być wprowadzone do Instrukcji Operacyjnych ATO (organizacji ośrodka szkolenia)

Pełny raport końcowy ze zdarzenia 1652/2014
Album zdjęć
Uchwała