Fabryka Boeinga w Everett - część 3

Zapraszamy do lektury trzeciej części arytkułu dotyczącego największej na świecie fabryki Boeinga w Everett, autorstwa Piotra Karwińskiego

Pierwsza część artykułu
Druga część artykułu

We wszystkich czterech pracujących równocześnie działach fabryki odrzutowce budowane są w taki sam sposób. - Jesteśmy naprawdę dumni z tego, jak szybko możemy złożyć 747 – mówi Jack Jones, dyrektor manufaktury Boeinga 747-400. - Od chwili, gdy w fabryce pojawi się pierwsza część, do momentu dostarczenia maszyny przewoźnikowi, mijają w przybliżeniu cztery miesiące.

We wrześniu 1968 roku Jumbo Jet numer 1 ujrzał światło dzienne. Zaproszono dziennikarzy i oficjeli na zorganizowany przed fabryką pokaz maszyny, nazwanej „City of Everett”. Nie obyło się bez szampana w rozbijanych przez stewardessy butelkach, zebrani wysłuchali przemówień przedstawicieli Boeinga i PanAm'u.
 

 
Kilka miesięcy późńiej, 9 lutego 1969 roku na przyfabrycznym lotnisku Paine Field, można było obejrzeć pierwszy w życiu start 747, niektórzy z gości nie dowierzali, że tak duży i ciężki samolot będzie w stanie wznieść się w powietrze. To był wielki dzień dla przemysłu lotniczego i przewoźników – prototyp wystartował bez problemów, trzeba będzie jeszcze przeprowadzić odpowiednie testy i zdobyć wymagane certyfikaty, by produkcja ruszyła pełną parą.

Części i moduły, z którego powstaje Boeing 747 przybywają do Everett niemal z całego świata – z Japonii, Włoch, Uzbekistanu, Turcji a także z wielu stanów w USA – np. Georgii, Alabamy i Tennessee. Pokryto je zielonkawą winylową folią ochronną, a różne odcienie zieleni symbolizują konkretnego dostawcę, których w przypadku Jumbo Jeta jest 670.

Na próżno jednak szukać w Everett magazynu z częściami – nie ma po prostu na to miejsca. Gdy części są potrzebne, zamawia się je w specjalnie opracowanym grafiku tak, by przybyły do Everett na czas. Bob Cullen, zajmujący się koordynacją dostaw na potrzeby programu 747 mówi, że jest w stanie wymienić wszystkie części jakie zamówił do produkcji Jumbo Jeta na dwa lata do przodu. Z reguły potrzeba trzech dni, by potrzebne części dotarły do fabryki, więc jeśli obserwuje się postęp prac przy poszczególnych modułach i sekcjach, to łatwo przewidzieć, kiedy takie zamówienie złożyć.

W ciągu 20 lat produkcji modelu 747-400 w Everett wybudowano 694 egzemplarze samolotu w rożnych wariantach. Ostatni 747-400, który zjechał z taśmy produkcyjnej w grudniu 2009 roku został dostarczony liniom LoadAir Cargo. W 2010 roku miejsce najsłynniejszego samolotu Boeinga zajął 747-8, ta ósemka w nazwie sugeruje, że przy budowie nowego jumbo jeta zastosowano materiały i technologie wykorzystywane przy montażu Dreamlinerów. Boeingi 747-8 produkowane są w wersji pasażerskiej (747-8I - Intercontinental) i towarowej (747-8F - Freighter). Od modeli -400 różni się przede wszystkim przedłużeniem kadłuba w części dwupoziomowej i jednopoziomowej - odpowiednio o 4,1 i 1,5 metra, zastosowaniem materiałów kompozytowych, dzięki którym maszyna zużywa nawet o 11% paliwa mniej niż dwupoziomowy A380 i wykorzystaniem silników General Electric typu GEnx-2B67, które cechują się 16% zmniejszeniem emisji dwutlenku węgla do atmosfery, czy też 30% redukcją hałasu w stosunku do poprzednich modeli.

Jeszcze krócej budowany jest Boeing 777, obecnie najdłuższy na świecie dwusilnikowy samolot szerokokadłubowy, mający też największy zasięg operacyjny w swej klasie. Powstaje zaledwie w 70 dni. Jego skrzydła nabierają kształtu za pomocą zautomatyzowanej maszyny, która przewierca aluminium, szlifuje otwór, wbija nity i zaślepki a potem wygładza ich główki – taki proces czynności powtarza się cztery razy na minutę. Gdyby identyczną pracę wykonywał człowiek, trwałoby to cztery razy dłużej.

Tylko maszyna jest w stanie zapewnić taką precyzję, by uzyskać idealnie gładką powierzchnię skrzydła. Skrzydło jest zarazem zbiornikiem na paliwo i ciekawie wygląda test szczelności, gdzie po zamontowaniu pomp i uszczelnień wypełnia się środek amoniakiem. Potem powierzchnię skrzydła pokrywa się specjalną okładziną, która w razie kontaktu z ulatniającym się gazem zmieni kolor z żółtego na niebieski.

Dużą ciekawostką jest też sekcja ogonowa Boeinga 777, w 80% wykonana z kompozytów. To znaczna redukcja wagi i pozwala to maszynie na pokonywanie dłuższych dystansów – 777 jest w stanie przelecieć 20 000 kilometrów bez lądowania, to dla porównania odległość z Honolulu na Hawajach do Cape Town w południowej Afryce.

Wydaje się to niewiarygodne, ale poszczególne sekcje kadłuba samolotu montowane są „do góry nogami”, wykorzystano aspekt ergonomiczny, żeby technicy nie męczyli się zbytnio podczas pracy z wyciągniętymi w górę rękami. Gdy górna część jest już gotowa, moduł przekręcany jest za pomocą specjalnego dźwigu obrotowego i można się zająć podłogą i montażem foteli.

 
Patrząc z daleka taki moduł jest bardzo prosty w konstrukcji – do stalowej kratownicy podłogi mocuje się wręgi ożebrowania i dwie duże boczne powierzchnie poszycia plus część spodnią, wszystko jest nitowane ręcznie a w środku układa się kable elektryczne i przewody klimatyzacji. Wszystko potem zostaje uszczelnione niepalną watą izolującą, a na zakończenie dodaje się wykładziny, fotele i ozdobne ściany ze schowkami na bagaż. 

O tym, jak samolot jest skomplikowany w swej budowie niech świadczy fakt, że w środku Boeinga 777 biegnie 250 kilometrów przewodów elektrycznych, które grupowane są w wiązki przez jedną z sekcji fabryki.

Skomplikowany jest również proces montowania gotowych skrzydeł do środkowej części kadłuba, jak mawia Rich Hendele - centropłat to Strefa Zero samolotu. Zarazem jest to najcięższy element składowy Boeinga 777 – waży 45 ton i do jego przeniesienia na miejsce produkcji używa się dwóch ogromnych dźwigów. Ta najbardziej wytrzymała część ma w przyszłości udźwignąć 300 ton samolotu podczas startu, przez nią przechodzą też największe naprężenia w czasie lotu, więc jeśli centropłat ma jakieś wady powstałe przy montażu, samolot po prostu nie oderwie się od ziemi.
 

Gdy wszystkie trzy podstawowe części kadłuba samolotu oraz skrzydła są gotowe, nadchodzi moment ich połączenia zwany Final Body Join. To właśnie teraz niezliczona ilość części stanie się odrzutowcem. Proces ten odbywa się na nocnej zmianie – między 23:30 a 2:00, gdyż ogromne i ciężkie moduły transportowane są pod dachem na sporym dystansie, a wtedy na ziemi jest mniej osób, którym w razie wypadku mogłaby się stać krzywda.

Taki transport jest nieformalnie pierwszym lotem Boeinga, najpierw na rusztowaniu kładzie się środek kadłuba – czyli centropłat ze skrzydłami, następnie nos samolotu a na końcu sekcję ogonową. Do precyzyjnego połączenia wszystkich elementów używa się naprowadzania promieniem lasera, Harry Halstead, nadzorca Final Body Join 777 tłumaczy, że procent odchyłki to trzydzieści tysięcznych, a laser pozwala na uzyskanie idealnie prostego samolotu za każdym razem.

Koniec części trzeciej
Czwarta część artykułu

Tekst opracował Piotr Karwiński
Zdjęcia: Boeing Company