Samolot szkolny dla armii - trzech kandydatów, wstępne kryteria

O wyniku przetargu na samolot szkolno-bojowy zdecyduje to, czy wojsko postawi na zdolności szkoleniowe, czy bojowe maszyn - uważają obserwatorzy. Według MON na razie żadna z trzech oferowanych maszyn nie spełnia wymagań, ale te są wstępne i będą się jeszcze zmieniać.

Ogłoszony na początku września przetarg dotyczy fabrycznie nowych samolotów szkolenia zaawansowanego klasy LIFT (lead in fighter trainer) wraz z systemem szkolenia, w tym symulatorami oraz wsparciem technicznym. Wstępne wymagania dotyczą m.in. zasięgu, manewrowości, systemu nawigacji i wykrywania celów i uzbrojenia. Dostawy do Dęblina musiałyby się zakończyć do grudnia 2015 r. Wiadomo, że do przetargu staną brytyjski Hawk, włoski M-346 i koreańsko-amerykański T-50. Producenci zapewniają, że są w stanie dostosować samoloty do polskich wymagań.

Koreańczycy wspólnie z amerykańskim koncernem Lockheed Martin, producentem F-16, reklamują swój T-50 jako jedyny z oferowanych samolotów szkolnych, który może latać z prędkością ponaddźwiękową i jest zdolny do przyspieszeń i znoszenia przeciążeń właściwych samolotom bojowym.

Włosi podkreślają, że M-346 to jedyny samolot szkolny nowej generacji. Powołują się na wysokie oceny, jakie ich samolotowi wystawili polscy oficerowie, którzy odbyli na nim zapoznawcze loty przed kilku laty w Dęblinie. Zapewniają też, że samolot jest "elastyczny" i bez trudu można go dostosować do roli szkoleniowej i bojowej. Przedstawiciele koncernu Alenia Aermacchi, którego samolot kupiły włoskie siły powietrzne, używają też argumentu, że M-346 został wybrany do końcowych negocjacji w Singapurze, a lotnictwo tego kraju używa F-16 w wersji zbliżonej do polskich "Jastrzębi". "Linia produkcyjna może wytwarzać od 24 do 40 samolotów rocznie" - zapewnia Barbara Buzio z Alenia Aermacchi.

"Hawk jest bezpieczny, sprawdzony, jest najbardziej rozpowszechnionym samolotem szkolnym na świecie, a nasza ocena kosztów eksploatacji opiera się na doświadczeniu, nie przewidywaniach" - zapewnia dyrektor zarządzający BAE Systems w Polsce David Burgess. Zaznacza, że wbrew tej samej nazwie i zewnętrznemu podobieństwu do poprzedników Hawk w wersji AJT zakupionej przez RAF i oferowanej Polsce to zupełnie nowa maszyna. "Może to być samolot szkolny i bojowy, ale jedna z tych funkcji musi być wiodąca" - zaznacza. Brytyjczycy zapewniają też, że z zakupem Hawka łączyłyby się korzyści gospodarcze. "Mamy na świecie opinię sprawdzonego dawcy offsetu" - wskazuje Burgess przypominając, że koncern od lat współpracuje z Bumarem i Hutą Stalowa Wola.

"Nie podejmuję się oceniać, który samolot jest najlepszy, każdy ma wady i zalety" - powiedział PAP redaktor naczelny miesięcznika "Raport" Grzegorz Hołdanowicz. "Można odnieść wrażenie, że podstawą założeń przetargu nie jest system szkolenia, lecz platforma - czyli samolot. Według Hołdanowicza w przetargu nie mają natomiast szans inne dostępne na rynku samoloty szkolne: rosyjski Jak-130 - ze względu na konieczność integracji systemów NATO, jak i czeski L-159 - "ze względu na skalę zmian, które byłyby konieczne w istniejącej konstrukcji".

"W przyjętej konfiguracji wymagań, które według zapewnień MON mogą się jeszcze zmienić, kryteria dla samolotu o wyraźnych cechach bojowych górują nad koncepcją szkolenia zaawansowanego, którego idea to obniżanie kosztów, szerokie wykorzystanie symulacji i śladowe wykorzystanie realnych możliwości bojowych" - ocenia Hołdanowicz.

Michał Fiszer z miesięcznika "Lotnictwo", b. pilot wojskowy ocenia: "Jeżeli ma to być samolot szkolny z dużymi możliwościami bojowymi, wybór padłby na koreańskiego T-50, jeśli priorytetowa byłaby funkcja szkoleniowa, najkorzystniejszy byłby wybór brytyjskiego Hawka". Według niego T-50 byłby też optymalny do szkolenia pilotów F-16, bo ma kokpit z tak samo rozmieszczonymi przełącznikami i systemami zobrazowania.

W ocenie Hołdanowicza "najbliższy spełnienia obecnych wymagań jest z pewnością samolot koreański, co nie znaczy, że spełnia wszystkie". "Zapisane wymagania i ich sformułowania nie oznaczają, że jest to wskazanie na koreański samolot, wynika to raczej z wyobrażenia Sił Powietrznych, że można kupić samolot jednocześnie szkolny i wyraźnie bojowy, co chyba nie do końca jest wykonalne, a na pewno nie w ramach budżetu przewidzianego na ten zakup" - dodaje Hołdanowicz.

Od ogłoszenia przetargu MON podkreśla, że wymagania mają charakter wstępny i są punktem wyjścia do negocjacji. "Na razie chodzi o sprawdzenie gotowości do udziału w postępowaniu i spełnienia wymagań. Będziemy elastyczni" - zapewnia wiceminister obrony Marcin Idzik. Przypomina, że po złożeniu wstępnych ofert odbędą się negocjacje techniczne, poprzedzające wybór.

"Będziemy się starali dostosować proponowane samoloty do naszych wymagań. Ten, który spełni je w sposób optymalny i złoży dobrą ofertę - wraz z ofertą polonizacji - wygra postępowanie. Na dziś żaden z samolotów nie spełnia tych wymagań, ale po to są negocjacje techniczne, żebyśmy mogli się przekonać, która z firm ma coś, co nas interesuje, a potem w drodze negocjacji z Dowództwem Sił Powietrznych udzielić odpowiedzi, które z kryteriów są decydujące" - deklaruje wiceminister.

Źródło: PAP
comments powered by Disqus

Komentarze

Kto ,,zapomina’’ o historii Irydy, błądzi NADAL.

Samolot "Iryda" powstawał 20 lat, wydano na ten cel ok. 300 mln USD.

W 15-letnim programie modernizacji polskich sił zbrojnych zapisano zamiar zakupu 24 samolotów "Iryda". (Info PAP).

W styczniu 1996 r., doszło do tragicznego wypadku "Irydy" - zginęło dwóch pilotów. Wstrzymano loty na tych samolotach. Konieczne stało się dokonanie w nich zmian technicznych.

Trzy miesiące później podpisano kontrakt na unowocześnienie "Iryd". Mieleckie zakłady zobowiązały się wywiązać z tej umowy do końca 1997 r. MON miało przeprowadzić wojskowe badania samolotu. W międzyczasie jednak między resortem obrony a zakładami powstał konflikt. MON wstrzymało rozmowy nt. przedłużenia i dofinansowania programu Iryda. Według zakładów, to MON nie wywiązało się z umowy, gdyż nie przeprowadziło badań samolotu. W piśmie do premiera zakłady zarzucały wojsku m.in. "oczernianie IrydyÇ", ciągłe zmiany stanowiska w sprawie badań, jakie należy przeprowadzić na samolocie i bezprawne przerzucenie ich kosztów na ZL. 18 listopada minionego roku ZL w Mielcu zerwały kontrakt, żądając zapłacenia kar umownych, a wcześniej dopłaty od MON dodatkowych 40 mln zł na dokończenie programu.

MON chce, aby zagwarantować w tej umowie, że pieniądze zostaną przeznaczone tylko na "Irydę", a nie na inne cele. Dopiero wyniki badań zadecydują, czy program Iryda będzie realizowany.

Mielec nie zapomina o Irydzie!!!

Samolot będący symbolem mieleckiej myśli technicznej i krzywdy jaką wyrządzono mieleckim zakładom lotniczym stanął jako pomnik na Osiedlu Smoczka. Samolot M- 93K Iryda został ustawiony na pomniku przy rondzie na skrzyżowaniu ulic Wolności i Powstańców Warszawy. Uzupełnia zagospodarowanie tego terenu, gdzie wcześniej został zbudowany nowy miejski basen, powstaje także plac zabaw. To trzeci taki lotniczy pomnik w Mielcu, ale wywołujący chyba największe emocje wśród mieszkańców miasta.

Wcześniejsze opinie ekspertów ALTAIR, wydawcy Skrzydlatej Polski:

Rządowy Centralny Program Badawczo-Rozwojowy, którego celem było skonstruowanie lotniczego systemu szkoleniowego dla zastąpienia samolotów Lim, ustanowiono pod koniec lat 1970. Pierwotnie samolotowi nadano kryptonim produkt 300, później, po podjęciu decyzji o zakupie samolotów Su-22, zmieniono go na Iskra-22 (w skrócie I-22). Program zakończono po wyprodukowaniu 6 prototypów i rozpoczęto wdrażanie samolotu do produkcji seryjnej. W 1987 doszło do katastrofy jednego z prototypów. Przyczyną była zbyt mała sztywność części ogonowej kadłuba.
W latach 1986-1993 w Zakładzie Lotniczym WSK PZL Mielec zbudowano 12 seryjnych Iryd. Wdrożono je do eksploatacji w szkole w Dęblinie. Przez cały ten czas finansowanie przez MON programu odbywało się w niepełnej wysokości i z opóźnieniem. Znaczne koszty wiązały się też z tym, że prace projektowe prowadzono w Instytucie Lotnictwa, odległym od producenta i niezainteresowanym technologicznością konstrukcji, któremu nie zależało na szybkim zakończeniu programu. W kolejnych latach ILot przedstawiał coraz bardziej kuriozalne pomysły na rozwiązanie problemów Irydy, związane m.in. zacienieniem aerodynamicznym usterzenia. Najbardziej kuriozalnym z nich były skrzydła pasmowe.
W 1996 doszło do kolejnej katastrofy Irydy. Tym razem nie wyjaśniono jednoznacznie przyczyny. Komisja badająca wypadek wskazywała na błąd konstrukcyjny, niezależni eksperci mówili o błędzie pilotażowym. Na wynik prac wojskowej komisji duży wpływ miała niechęć ówczesnego dowódcy wojsk lotniczych, optującego za zakupem używanych samolotów zachodnich.
MON zdecydowało się jednak na zawarcie nowego kontraktu – na zakup 6 nowych Iryd w wersji M-96 i modernizację do nowego standardu 11 używanych samolotów. Resort przekazał ZL 50-% zaliczkę w wysokości ok. 38 mln zł. We wrześniu 1999 minister obrony narodowej Janusz Onyszkiewicz poinformował premiera Jerzego Buzka o braku zainteresowania MON kontynuowaniem programu. W kwietniu 2000 premier powołał komisję, która miała zdecydować o przyszłości Irydy. Decyzja polityczna już zapadła... Z planów finansowych MON wycofano środki na program Iryda.
WSK PZL Mielec SA upadła. W 2001 w budżecie Ministra Gospodarki zaplanowano 60 mln zł na kontynuowanie programu. MG nie podpisało jednak zamówienia. W kwietniu 2002 następca prawny ZL WSK PZL Mielec – Polskie Zakłady Lotnicze w Mielcu oddały do dyspozycji właściciela, czyli MON, cały majątek związany z programem Iryda, który pozostał na terenie wytwórni.
W lipcu 2002 PZL w Mielcu wykonały na własny koszt kilka lotów samolotu M-96 Iryda. Nie zainteresowało to ani MON, ani MG. W marcu 2003 MG poinformowało PZL w Mielcu, że umowa na rozwój Irydy nie zostanie podpisana. To był faktyczny koniec programu. Polski przemysł lotniczo-zbrojeniowy utracił tym samym zdolność budowy samolotów odrzutowych.
Irydę próbował sprzedać Indiom, które eksploatują ciągle samoloty Iskra, koncern Bumar. Indie miały wyłożyć pieniądze na dokończenie programu. Rozmowy trwały w latach 1986-1987. Zakończyło je odwołanie przez rząd PiS zarządu Bumaru. Zablokowano wówczas także m.in. sprzedaż samolotów M28 do Iraku, jako elementu systemu patrolowego. Kontrakt uzyskało konsorcjum amerykańskie.

OPINIE Z MIELCA

Iryda, ten samolot był wspaniałym samolotem szkolno treningowym do dziś powinna łatać no ale cóż zasługa kierownictwa PZL brawo panowie brawo
Ta Iryda powinna latać! Szkolić polskich pilotów!

Ta Iryda i inne wyprodukowane kosztem niemałej sumy pieniędzy a przede wszystkim kosztem pracy wielu ludzi! Ci ludzie ciężko pracowali, potem poszli na bruk! Ich praca poprzez darmozjadów politycznych została wyrzucona na złom! Mam nadzieję, że wszyscy ci, którzy przyczynili się do pogrzebu polskiego przemysłu lotniczego, którzy na podstawie jednego wypadku Irydy, przesądzili o jej losie, zostaną osądzeni! Mam nadzieję, że tego doczekam!

Projekt irydy udupiły rządy. Iryda mila być samolotem szkolnym, później szkolno-bojowym a na końcu sami nie wiedzieli jakim. Tak się wszystko skończyło bo o losach samolotu i jego finansowaniu decydowali imbecyle bez wyobraźni. I tak wszystko przepadło bezpowrotnie... i zostały nam 2 szt. jedna wylądowała na cokole a druga w Warszawskim muzeum.
Żal nic tu nie pomoże, Łzy twoje i mój płacz...

Co do artykułu że "woleli stare zagraniczne" to nieprawda bo samolotów szkolno bojowych nie ma do dziś-tłuką na iskrach remontowanych w Bydgoszczy. Co do wypadku Irydy wiele powiedział by p. Śmist który był na miejscu katastrofy ale związano mu usta-może jeszcze kiedyś przemówi, byli świadkowie, był zapis korespondencji radioamatora, no ale cóż. A co tandetnego wykonania to sorry kolego bez nazwy ale nie masz pojęcia o lotnictwie. Dromader owszem-należy mu się jak chłopu ziemia. A malowanie Antka-he he he-to farba która została z Irydy IMRON Ral 9010 bodajże-było jej po przeterminowaniu lotniczym na tyle że malowało się nią co się dało. Nadmienię że nasi oblatywacze wszyscy na Irydzie niejednokrotnie mieli skok adrenaliny a to z winy własnej fantazji ułańskiej-którą samolot wybaczał, a to z winy problemów okresu ząbkowania które sukcesywnie eliminowano, do czasu aż rząd zaczął samolot dociążać żądając osiągów. To tak jak gdyby sportowy wóz zamiast odchudzać, zacząć pakować na wakacje, zakładać orurowanie i szereg innych pomylonych rzeczy-zresztą zainteresowani temat znają, a laicy niech patrzą na pomnik …..

Matko! Jaki Kowalski? Jaka Politechnika w Rzeszowie? Jakie trzy przypadki w powietrzu??? Człowieku, brednie piszesz...

Nasze Irydy nie bedą latać gdyż pan dr. Kowalski z politechniki w Rzeszowie wykazał się wiedzą lotniczą i ogony Irydom odpadały. Pan dr. kowalski wykazał się poprostu bezdenną....
trzy przypadki w powietrzu.
Pozdrawiam "naukowców' z Rzeszowa.

W 1976 roku Głównym Konstruktorem został mianowany
doc. dr Ryszard Orłowski.W 1979 r. obowiązki Głównego Konstruktora samolotu przejął dr inż. Alfred
Baron, a w podstawowym składzie zespołu konstrukcyjno-badawczego znaleźli się:
– mgr inż. Włodzimierz Gnarowski – ds. struktury i kompozycji,
– mgr inż. Kazimierz Białek – ds. wytrzymałości,
– mgr inż Andrzej Rucz – ds. instalacji płatowcowych,
– mgr inż. Krzysztof Kunachowicz – ds. awioniki,
– mgr inż. Józef Pogoda – ds. uzbrojenia,
– inż. Marian Piłat – ds. prób w locie,
– inż. Grzegorz Szeląg – ds. podwozia,
– mgr inż. Jerzy Winiarski – ds. aerodynamiki,
– mgr inż. Ryszard Zieliński – ds. sterowania.
Na bazie dokumentacji projektu koncepcyjnego i wstępnego wykonanego przez
Instytut Lotnictwa, przy współudziale innych zakładów polskiego przemysłu lotniczego,w PZL-Mielec powstała prototypowa konstrukcja samolotu I-22 Iryda.

Co z naszymi Irydami? dlaczego samolot jest uziemiony???

Samolot miał bardzo poważne problemy rezonansowe i flatterowe. Ponadto firma upatrzyła sobie MON, jako dojna krowę i pieniądze, które były przeznaczone na dalszy rozwój były transferowane poza granice. Ostatecznie MON zrezygnował z Irydy.

A tak apropo czy to mój ulubiony Pan Tadeusz z królewa?
Knecht z Wa-wy się kłania.
Pozdrawiam.
Jeśli to nie ten sam Pan to przepraszam