Okęcie. Lotnisko bez polotu

Najważniejsze lotnisko w Polsce traci linie i pogrąża finansowo LOT. Może wreszcie ktoś zrobi porządek z tą skamieliną?

Nie trzeba islandzkiego wulkanu, żeby uziemić samoloty na Okęciu i sparaliżować ruch lotniczy w stolicy 40-milionowego europejskiego kraju. Wystarczy, że właściciel Okęcia – Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (PPPL) – zabierze się do remontu po swojemu.

We wrześniu przez trzy weekendy Okęcie będzie zamknięte dla ruchu, bo zamiast kilku nocy remont skrzyżowania pasów startowych zajmie miesiąc (akcja „krzyżówka” według głównego wykonawcy, czyli firmy Budimex, musi trwać 120 godzin). Na jednym z największych europejskich lotnisk we Frankfurcie nad Menem podobne prace wykonywano nocami, nie wywołując większych utrudnień w ruchu. Na Okęciu LOT już wyliczył straty na 30-40 mln zł. Odwołał większość rejsów w tym czasie. Inni poważni przewoźnicy, jak British Airways, Turkish Airlines czy SAS, również anulowali loty do Polski.

Port odlotowy

Tak jest ze wszystkim, do czego się bierze PPPL. Pasażerowie na lotniczych forach internetowych nie zostawiają na firmie suchej nitki. Narzekają na wyjątkowo długie i częste (nawet w weekendy) kolejki do punktów kontroli bezpieczeństwa, brak palarni w strefie odlotów, horrendalne ceny w barach czy brak tarasu widokowego. Lotnisko jest tak zacofane, że na dalekich dystansach latają z niego tylko samoloty LOT, i to jedynie do czterech miast: Nowego Jorku, Newark, Chicago i Toronto.

Nie lądują u nas takie linie jak Delta, United czy Emirates (choć wszystkie trzy lądują np. w Pradze) ani nawet American i Singapore Airlines. Po prostu ich nie stać – opłaty lotniskowe mamy jedne z najwyższych w Europie, nie wspominając o wyjątkowo drogim paliwie lotniczym na Okęciu. Ale PPPL musi jakoś wyjść na swoje. To anachroniczny twór z 1987 roku, który zatrudnia ponad 2 tys. osób (przynajmniej o połowę za dużo) zarabiających średnio 7 tys. zł miesięcznie.

Stolicę dawno już opuściły największe europejskie tanie linie – Ryanair i EasyJet. Od września warszawskie rejsy kasują następni przewoźnicy: niemiecki Germanwings, rumuński Blue Air, irlandzki Aer Lingus i norweski Norwegian. Można się spodziewać, że o przeprowadzce do lepiej zarządzanych lotnisk w Krakowie, Katowicach czy Gdańsku zaczną myśleć kolejni.

Wyrzuceniem głównego wykonawcy, hiszpańskiego Ferroviala w konsorcjum z Budimeksem, zakończyła się budowa Terminalu 2. Docelowo ma mieć 27 rękawów łączących terminal z samolotami oraz 45 bramek do odprawiania pasażerów. Teraz, choć formalnie otwarty, ma niewiele więcej jak połowę. Przez ostatnie dwa lata prace nawet nie drgnęły. Dopiero w maju tego roku Michał Marzec, od dwóch lat naczelny dyrektor PPPL, ogłosił, że Terminal 2 będzie budowany jeszcze co najmniej przez rok, a dopiero w 2012 roku zostanie w pełni zintegrowany ze starym.

Owszem, PPPL jest firmą zyskowną, choć dla monopolisty to żadna sztuka – na przykład opłaty za pasażera krajowego wzrosły w ciągu dwóch lat z 12 do 60 zł. Mimo to w ubiegłym roku zysk Portów spadł prawie o połowę – do 51,9 mln zł, a ruch pasażerski na Okęciu zmalał o ponad 12 proc. W tym samym czasie koszty działalności firmy wzrosły o 10 proc.

Jak uskrzydlić lotnisko

Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk próbuje od trzech lat rozbić tę skamielinę, czyli skomercjalizować Okęcie i oddać porty regionalne w ręce samorządów. Niby sprawa jest prosta, ale idzie mu to jak po grudzie. Już za kilka tygodni światło dzienne ma podobno ujrzeć kilka analiz i dokumentów przygotowywanych pod wspólnym hasłem „Co dalej z portami lotniczymi”. Podobno, bo terminy ich upublicznienia przesuwane są od dwóch lat mniej więcej raz na kwartał. Będzie tam na przykład analiza strategiczna (za ponad 1 mln zł) konsorcjum pod przewodnictwem Crowley Infrastructure Development Group. Z kolei PricewaterhouseCoopers Polska ma urodzić megaanalizę za ponad 11 mln zł „Koncepcja lotniska centralnego dla Polski” (nieoficjalnie wniosek jest już znany: centralnego portu lotniczego nie należy budować, lepiej się skupić na rozbudowie i modernizacji tego, co mamy).

Czytaj całość artykułu na stronie Newsweek.pl