Wspomnienia z pierwszej zagranicznej wizyty śmigłowca Mi-14 PŁ - 25 rocznica

Drogi Czytelniku, jeżeli masz czas, nic nie ma w telewizji, nie ma się do kogo odezwać, pies śpi - zrób sobie kawę. W ramach walki z nudą usiądź i przeczytaj moje wspomnienia i doznania, wcale nie odkrywcze lecz z życia wzięte, które w jakimś stopniu w pewnym podobnym okresie mogłeś także doznać. To tylko 11 minut. W obecnym czasie, w dobie Europy bez granic, wydarzenia te dla niektórych, szczególnie młodzieży, mogą wydać się co najmniej dziwne.

Pamiętajmy jednak, że pokolenie moje wychowane było w klimacie niechęci i izolowania nas od tzw. „zgniłego zachodu”. Dzieliła nas wówczas potężna bariera ekonomiczna, kulturowa i polityczna, a przekroczenie granicy w kierunku zachodnim wymagało ogromnych starań, wysiłku i znajomości.

Z biegiem czasu  po wydarzeniach sierpniowych w Polsce uważanych przez wielu politologów za początek upadku komunizmu i przemian w Europie Wschodniej, rozwiązaniu Układu Warszawskiego w lipcu 1991 r., rozpadzie ZSRR (grudzień 1991), procesu odzyskiwania autonomii niektórych republik radzieckich i wielu czynników społeczno-politycznych następowała odwilż w stosunkach między Wschodem a Zachodem. Dotyczyło to również uwarunkowań militarnych. 

Niewątpliwa zasługą (zresztą nieuniknioną) procesu przystąpienia Polski do Sojuszu Północnoatlantyckiego NATO były starania ówczesnego prezydenta RP Lecha Wałęsy. Poprzez przedsionek NATO jakim było uczestnictwo w siłach Partnerstwa dla Pokoju (PdP) Polska jako pierwsza z byłego bloku wschodniego oficjalnie przystąpiła do Sojuszu dnia 26 marca 1999 r. kiedy to prof. Gieremek przekazał akt przystąpienia do Sojuszu Północnoatlantyckiego Sekretarzowi Generalnemu USA. Bill Clinton dotrzymał słowa mówiąc na Kongresie w 1996 r., że do końca 1999 roku zostanie przyjęte pierwsze państwo. Niedawno obchodziliśmy 15 lecie przystąpienia Polski do NATO – jak ten czas szybko mija.

Wracając do moich wspomnień, tym krótkim wprowadzeniem chciałem przybliżyć klimat i psychozę panującą w czasie przygotowań, przelotu i pobytu „na zachodzie”, kiedy to wówczas nikomu nie śniło się aby polski bojowy (jakby nie było to śmigłowiec Mi-14PŁ był bojowym śmigłowcem) mógł polecieć na zachód.

Sprawa zaczęła się jak zwykle prozaicznie. Pod koniec 1997 roku do polskiego attache wojskowego w Belgii zwróciło się dowództwo 16 th Battalion (BnHLn) belgijskiej armii z Liege-Bierset Army Airbase,  które od jakiegoś czasu co dwa lata organizowało śmigłowcowe happeningi (Bierset Heppening) z zaproszeniem polskich śmigłowców. Nie wiedzieć dlaczego do pokazów wytypowano Marynarkę Wojenną, a z niej śmigłowiec Mi-14PŁ.  Ze względu na nietypowość takiego zaproszenia (jednego z pierwszych w polskich siłach powietrznych), uzyskania zgody dyplomatycznej oraz z wielu innych czynników,  decyzja dotarła do nas dopiero w połowie kwietnia 1998 r. 


                                                           Podglądowa mapa trasy przelotu

Przystąpiliśmy do planowania: trasy przelotu, planowania zabezpieczenia ruchu lotniczego i innych ważnych spraw. Tak naprawdę nikt z nas nie miał doświadczenia w tego typu przedsięwzięciu, nie mieliśmy nawet wymaganych wówczas w całym świecie map i materiałów JEPPESEN. Z nieodzowną pomocą przyszedł nam obecny dowódca 44 Bazy Lotnictwa Morskiego kmdr Andrychowski, który miał już doświadczenie w lotach wg "zachodnich" przepisów ruchu lotniczego.

Problemy piętrzyły się w każdej dziedzinie. Procedury ruchu lotniczego znacznie różniące się od naszych. Brak transpondera, łączność radiowa - nasze radiostacje R-860 nie do końca były kompatybilne ze standardem zachodnim (za mała separacja częstotliwości pomiędzy kanałami), mapy (pożyczone od kmdr Andrychowskiego który kiedyś prywatnie kupił sobie na lotnisku), tankowanie – paliwo owszem takie samo tylko jak płacić? Zakwaterowanie wprawdzie zapewniał organizator – ale co będzie, gdy pogoda nie pozwoli na planowany powrót? Także wiele innych niby prozaicznych jak chociażby paszporty, niecały miesiąc przed wylotem, potem odprawa celna. Krótko mówiąc nie byliśmy szkoleni ani przygotowani do takiego zadania. Na tydzień przed wylotem wraz technikiem pokładowym odebraliśmy z Warszawy gotówkę na przelot (diety, gotówka na paliwo), było tego sporo. Gotówkę tą podzieliliśmy między sobą i każdy miał za zadanie pilnować swojej części. Ja nosiłem ją ciągle przy sobie nawet podczas imprezy.

Jako nawigator planujący trasę lotu „łamałem ją” skrzętnie omijając lotniska wojskowe – tak nas uczono i tak na wszelki wypadek. Na odprawie w BLMW, na kilka dni przed wylotem kmdr Andrychowski „wyprostował” nam trasę mówiąc że tam tak się lata (warunek łączność radiowa). Kazano nam jedynie, jakby to było najważniejsze zabrać ze sobą mundury: galowy, wyjściowy roboczy, czapkę garnizonową i oczywiście kombinezony oraz powiedziano - lećcie.

Nadszedł dzień 22 maja 1998 r. – wczesnym rankiem załoga w składzie kmdr ppor. Czerwonko, kmdr ppor. Garbacz (nasz lider angielsko–języczny), kmdr por. Durasiewicz, kpt. Lewko i st. chor. Stachowicz wystartowaliśmy śmigłowcem Mi-14PŁ (nie pamiętam numeru) do Goleniowa na odprawę celną. Tam zaczęły się schody, zdziwienie celników widzących nasz bojowy śmigłowiec chcący lecieć na zachód, mnóstwo telefonów, wyjaśnień (dobrze, że mieliśmy ze sobą numer zgody dyplomatycznej).


                                          Śmigłowiec Mi-14 PŁ na wystawie statycznej Radom Air Show 2005

Wreszcie o godzinie 10.25 wystartowaliśmy w kierunku Nordholdz (Niemcy) w poprzek północnych Niemiec. Zaraz po starcie kontrola Warszawa przekazała nas kontroli Berlin. Zamawiając wcześniej lot (Flight plan) dokładnie zaznaczyliśmy na jakich częstotliwościach możemy pracować (bywało tak, że niektóre ośrodki kierowania ruchem lotniczym na czas naszego przelotu przechodziły dla nas na naszą częstotliwość często nakazując innym statkom powietrznym na przejście „pod nas”). Dodatkową trudnością było strojenie radiostacji. Radiostacja R-860 operowała numerami kwarcu przypisanymi do danej częstotliwości, musiałem podaną częstotliwość przeliczać na nr kwarcu aby piloci mogli ustawić na radiostacji. Podobnie było ze wszystkimi danymi w locie, niby ten sam układ Si ale inne jednostki (kilometry na mile, metry na yardy, wysokości w stopach, prędkość w knt’s, ciśnienie w hPa. Suwak nawigacyjny, kalkulator i tabele przeliczników grzały się. Nie posiadaliśmy transportera (urządzenie identyfikujące pozwalające na zobrazowanie położenia SP na ekranie radaru), musieliśmy wówczas częściej niż zwykle podawać swoje położenie geograficzne.

Gdy niedługo po starcie przekroczyliśmy granicę, o czym niezwłocznie poinformowałem załogę, dało się zauważyć wśród załogi ożywienie i coś w rodzaju rozprężenia – „to co, już jesteśmy na tym zgniłym zachodzie?” Pogoda była wymarzona, widzialności horyzontalne, lecieliśmy na 300 m. Lot przebiegał spokojnie zbliżało się pierwsze lotnisko wojskowe, mieliśmy przelecieć w odległości niecałe 10 km po jego południowej strony. Odpowiednio wcześniej uprzedziłem Józka Garbacza aby zameldował do kontroli Berlin, zameldował, odpowiedzieli - lećcie dalej. Tutaj pierwsze zdziwienie, przecież u nas już na co najmniej 15 km przed lotniskiem trzeba było trąbić że się leci (na jakiej wysokości, w jakiej odległości będziemy przechodzić, itd.) a tutaj nawet nie musimy nawiązywać łączności z tym lotniskiem. Palcem po mapie intensywnie prowadziłem nawigację kontrolując aktualne położenie za pomocą zliczania drogi, dopplerowskiego DISS-15 i GPS (na szczęście mieliśmy) aby być gotowym w każdej chwili na podanie naszej pozycji ośrodkom kontroli ruchu lotniczego. Okazało się że moje śledzenie pozycji okazywało się „za dokładne”, zwrócono nam uwagę abyśmy podawali przybliżoną pozycję w stosunku do większych miejscowości, nie interesowały ich wioski. W eterze panował umiarkowany ruch, nie zauważyło się jakiegoś zamieszania naszą obecnością.

Zauważyłem, że każdy z załogi, ja tak samo, z zainteresowaniem przyglądał się ziemi, jej zabudową, wyglądem dróg – autostrad, budynków. W pewnym momencie Jarek Czerwonko zapytał mnie czy już opuściliśmy stare NRD – ówko. Spojrzałem na mapę i widząc starą granicę odpowiedziałem: ale skąd wiesz skoro nie patrzysz na mapę? Spójrz na zabudowę terenu, jakaś inna, ładniejsza i nie widać PGR-ów - odpowiedział. Miał rację. Jakby nie było, był to dla nas „inny nowy świat”. Minęliśmy Neubranderburg, Shwerin, pięknie położony nad morzem w zatoce Lubeck no i oczywiście ogromny Hamburg. Lecieliśmy tak jak trasa była zaplanowana bez „przeganiania” i zmian kursu jak to u nas zwykle bywało – kolejne zdziwienie. Gdy zbliżaliśmy się do Nordholz, Berlin Kontrola zapytała nas na jakiej częstotliwości możemy nawiązać łączność z Nordholz TWR (częstotliwość lotniska nie była dla nas osiągalna). Podaliśmy częstotliwość kwarcu nr 376 (kanał ZOP – wolny w tym czasie). Nawiązaliśmy łączność, kontroler podał nam miejsce lądowania (przyziemienia), nie był to pas startowy tylko kawałek drogi asfaltowej w pobliżu dystrybutora paliwa. Kolejne zdziwienie, lądowanie bez budowania kręgu nadlotniskowego, praktycznie z prostej, nie na pasie, praktycznie bez kołowania, jedynie przekołować kilkanaście metrów w pobliże dystrybutora – tak można? Podczas wyłączania silników zapytał nas o której godzinie chcemy startować i żeby zgłosić się wcześniej przez radio.

Tankowanie przebiegło sprawnie, obsługiwał nas Niemiec mówiący po angielsku. Nie żądał zapłaty, jedynie prosił o podanie numeru konta (taki numer konta posiada każdy technik śmigłowca operującego poza miejscem bazowania). Zgodnie z umową Józek nawiązał kontakt z TWR Northolz, po chwili przez otwarte okno woła nas i mówi, wsiadać – lecimy. Jak to lecimy? Nie trzeba dymać na Wieżę, zapoznać się z sytuacją powietrzną, pogodą, złożyć jakiś durny podpis – jak to możliwe? – kolejne zdziwienie.


                                                                                   Mi-14 PŁ

Dość szybko uruchomiliśmy śmigłowiec (przecież mieliśmy opóźnienie w Goleniowie) i gdy tylko Jarek Czerwonko wykołował na drogę kołowania kontroler zapytał nas czy możemy startować. Jarek odpowiedział: "Affirm" i tak zrobił. Bezpośrednio z drogi kołowania poderwał śmigłowiec, zapytał o kurs i lecimy. Po ustawieniu śmigłowca na podany kurs zapytał mnie czy aby na pewno to taki kurs bo lecimy wprost na Morze Północne. Oczywiście, że to nie ten kurs jaki pokazuje busola, kazałem przejść na busolę KI-13. Powodem było nie wygrzanie się busoli systemu GMK, która uzgodniła się po krótkim czasie. Manewr od uruchomienia do startu był tak krótki, że system żyrokursowy nie zdążył się uzgodnić, bo według naszych procedur takie zdarzenie nie mogło by mieć miejsca ze względu na czas. Przygotowany byłem na kołowanie na pas, odczekanie swojego, jak to u nas bywało.

Po starcie z Nordholz kontroler TWR lotniska przekazał nas ponownie pod Kontrolę Berlin. Czekało nas kolejne ostatnie 2 godz. 16 min lotu. Tak samo jak poprzednio spokojnie, bez nerwów lecieliśmy obserwując z ciekawością teren. Z dala widzieliśmy już północną część Ardenów, rzekę Ren a na niej ruch jak na Marszałkowskiej w Warszawie. Zameldowałem o zbliżeniu się do granicy Niemiecko – Holenderskiej. Józek zameldował – w odpowiedzi lakonicznie - lećcie zgodnie z planem. W czasie lotu do Liege dwukrotnie przekraczaliśmy granicę Niemiecko – Holenderską. Będąc przeświadczony i przekonany, że granica państwa to święta rzecz, za każdym razem z wyprzedzeniem informowałem Józka o przekraczaniu granicy, ten zaś meldował to zaraz do Kontrola Berlin (dalej byliśmy pod ich kontrolą), ten za każdym razem jakby ze znudzeniem kwitował i kazał lecieć dalej. Odnieśliśmy wrażenie, że granice dla nich nie stanowią jakiejś kurtyny do jakiej nas przyzwyczajono.

Tak naprawdę wlecieliśmy nad terytorium Belgii znad terytorium Holandii pod kontrolą Berlina i nikt nie robił żadnych problemów. Byliśmy nieco zaniepokojeni, że lecąc nad terytorium Holandii i wlatując nad terytorium Belgii żadna ich kontrola nie interesowała się nami. Jak to możliwe? – pomyślałem, a jednak to proste i możliwe przelecieć 1/3 Europy bez zbędnego gadulstwa i niepotrzebnych procedur. Dopiero na 25 km przed Liege (lotnisko pasażerskie, 7 pod względem wielkości w Europie) wywołał nas TWR Liege. Wypytał o warunki lotu, prędkość, wysokość, kurs następnie poprosił nas o zmianę kursu (na podejściu był samolot pasażerski). Po krótkiej korekcie zezwolił na podejście do lądowania. Jarek Czerwonko widząc piękny pas o długości 3 km przymierzył się na niego z chęcią lądowania (u nas tak się robi). Kontroler kategorycznie zabronił lądowania na pasie. Zresztą słusznie, bo z chwilą dotknięcia kołami pasa musielibyśmy zapłacić za lądowanie. Odezwał się kontroler bazy Bierge (część wojskowa lotniska). Poprosił o przemieszczenie się w zawisie nad płyty przed hangarem, wyznaczył nam płytę i poprosił o lądowanie z zawisu. Tak prawdę mówiąc przyzwyczajeni jesteśmy na kołowanie, bezpośrednie posadzenie na płaszczyźnie postoju nie jest u nas praktykowane. Jarek mimo ograniczeń miejsca precyzyjnie posadził śmigłowiec na wyznaczone miejsce. Ucierpiały jedynie banery i reklamy będące w pobliżu, które efektownie odfrunęły przy podejściu. Średnica wirnika swoje zrobiła.

Po wyłączeniu przywitała nas delegacja organizatorów z dowódcą 16 batalionu na czele. I tutaj kolejne zdziwienie, dowódcą batalionów śmigłowców był „zielony”, nie lotnik. Zaproszono nas na salę odpraw załóg do budynku szkolenia pilotów. Zapoznano nas z planem imprezy, zakwaterowaniem, wyżywieniem. Na początku wręczono nam pudełko wielkości pudełka po telefonie komórkowym z napisem „Medical kit”. Zaoferowany i nieco przejęty tym co mnie czeka, skoro wręczają apteczkę, z wypiekami na twarzy dyskretnie zajrzałem do środka. W środku było: kamionkowa buteleczka wódki 50g (ich narodowej) z napisem „don’t drink and fly”, paczka prezerwatyw, po paczce alcazecer (na kaca) i alcaprim (na ból głowy) oraz naklejone po wewnętrznej stronie numery telefonów na TAXI i jeszcze inne nieznane dla mnie, o których można się domyślać, miały napis „discount”. Jest fajnie pomyślałem, zaczyna się jajcarsko. 


                                 Śmigłowiec Mi-14 PŁ podczas pokazu na Płockim Pikniku Lotniczym

Spędziliśmy w bazie parę godzin zanim zawieziono nas do hotelu. Widać było, że Belgowie bacznie nas obserwowali, przecież byliśmy pierwszymi i jedynymi przedstawicielami bloku wschodniego. Zapewne wyczuli u nas pewne zażenowanie i zaniepokojenie. Próbowali nas wyluzować i przekonywać, że to impreza pełna luzu, że jest to spotkanie lotników śmigłowcowych z Europy, że jest to piknik lotniczy, na którym mamy się bawić a fakt organizacji pokazu śmigłowców dla ludności to inna sprawa. Krótko mówiąc zabrzmiało to tak: my się spotkaliśmy aby się zapoznać i zabawić, a ludność niech ma radochę, że obejrzy trochę sprzętu Europejskiego (śmigłowce i małe samoloty). Wielokrotnie podkreślano, że my jesteśmy główną atrakcją Happeningu.

Belgowie zauważyli również, że my nie rozstajemy się z furażerkami i za każdym wyjściem z pomieszczenia zakładamy je na głowę. Grzecznie zwrócili nam uwagę, że w ich zwyczaju na terenie płaszczyzn postoju śmigłowców i w okolicy nie nosi się nakryć głowy, jedynie przy szczególnych okazjach i na czas trwania imprezy nie obowiązują stopnie wojskowe, bo takie jest życzenie ich ukochanego Króla, który jest miłośnikiem lotnictwa i na czas imprezy daje całkowitą dowolność z zachowaniem godności lotnika. Nawiasem mówiąc siły śmigłowcowe Belgii to łącznie 34 śmigłowce w tym 3 Aluette III (pokładowe), 4 Sea King (SAR) – 27 Agusta A109 (rozpoznawczo – bojowy, wsparcia). Całe lotnictwo Belgi liczy ok. 170 SP.

Późnym popołudniem zawieziono nas do eleganckiego hotelu IBIZA w centrum miasta. Po zakwaterowaniu poszliśmy na krótki spacerek nieco pozwiedzać. Następnego dnia rano o godz. 8.00 zamówiony bus zabrał nas na lotnisko. Na miejscu mieliśmy za zadanie na zmianę być przy śmigłowcu, pokazywać, odpowiadać na pytania, po prostu prezentować nasz śmigłowiec. Nie ukrywam, Belgowie mieli rację, nasz śmigłowiec był główną atrakcją i naprawdę był oblegany. W Belgii mieszka dość sporo ludzi polskiego pochodzenia, i to szczególnie właśnie ci ludzie z wielkim wzruszeniem przychodzili do nas, wypytywali nie tylko o śmigłowiec ale również jak się żyje w Polsce, prosili wielokrotnie o autografy i dedykacje. Robiono z nami zdjęcia, nie ukrywam że niejednokrotnie czułem się jak pluszowy niedźwiedź na Krupówkach w Zakopanym. Widać było ich radość i dumę, że Polacy są w Belgii. Niejednokrotnie byliśmy zapraszani do domów na kolację, jednak program imprezy nie bardzo nam na to pozwalał. Niektórzy nie wierzyli, że my tym śmigłowcem przylecieliśmy, musiałem się nieźle natłumaczyć, że tak naprawdę ten śmigłowiec mógłby przylecieć bez tankowania. 

Wiele uwagi poświęcała nam lokalna prasa i telewizja. Piloci z Belgi, Francji, Niemiec i Anglii żartobliwie zarzucali nam, że odbieraliśmy im publikę. Były pokazy dynamiczne w powietrzu śmigłowców Aluette III. Agusta i Sea King oraz niemieckiego Bo-105. Nie ukrywam, że zawsze marzyłem na własne oczy zobaczyć Bolkowa wykonującego pętlę, i zobaczyłem. Była również akrobacja małych samolotów. Pokazom sprzętu lotniczego towarzyszyły liczne imprezy towarzyszące oraz wszechobecne stoiska z militariami, pamiątkami i fast foodami. Z jednego z namiotów po zakupie odpowiedniego oporządzenia i umundurowania można było wyjść w mundurze i w dystynkcjach dowolnego europejskiego państwa (trudniej z umundurowaniem wschodnich państw). Praktycznie cały dzień spędzaliśmy przy śmigłowcu na słońcu, dzięki zapobiegliwości naszego nieodzownego technika Mariana mieliśmy stolik z parasolem i krzesełkami. Wszystkie wystawione śmigłowce posiadały materiały reklamowe, foldery naklejki i inne gadżety, my niestety byliśmy golasami bo nikomu u nas na górze nie przyszło do głowy, że można się również reklamować, a szkoda bo byliśmy bombardowani pytaniami o gadżety, w końcu to nie lada wydarzenie – śmigłowiec z polski, główna atrakcja. 


                                Śmigłowiec Mi-14 PŁ na wystawie statycznej Radom Air Show 2005

Zostaliśmy zaopatrzeni w karnety na posiłki. Z dowolnego stoiska z fast foodem mogliśmy się żywić. Dla ciekawości dodam, że zgodnie z karnetem mieliśmy początkowo 12 drinków i to obojętnie czy to był kubek 0.5 l wody czy piwa (drink to drink). Przyznam szczerze, że po dwudniowej „diecie” fast foodowo – grillowej, przez następne co najmniej pół roku miałem wstręt do tego typu jedzenia.

Pokazy trwały do godz. 18.00 dla zwiedzających. Po tej godzinie zwykle my chodziliśmy do innych śmigłowców, a i też sporo innych pilotów przychodziło do nas. Wzbudzaliśmy niezłe zainteresowanie. Oprócz wielu fachowych pytań zadawano nam pytanie po co nam te wszystkie mundury (każdy z nas miał dwa i czapkę garnizonową) wiszące z tyłu w kabinie bagażowej, czy wybieramy się na jakiś bal? Nieukrywane rozbawienie u kolegów lotników dało się zauważyć gdy tłumaczyliśmy, że to na polecenie przełożonych, tak na wszelki wypadek. Zwykle to nasz śmigłowiec był najpóźniej zamykany.

Po oficjalnej części następowała część, jak to Belgowie mówili nieoficjalna, najważniejsza – hangar party. W jednym z hangarów przygotowano stoły, ławki scenę do występów i znowu mnóstwo fast foodów, piwa i wina bez ograniczeń. Stoły początkowo były ustawione pojedynczo, jednak z czasem łączyły się tworząc pewne podgrupy. Nas pod opiekę natychmiast wzięli Belgowie, następnie dosunęli swój stolik Anglicy potem po jakimś czasie dołączyli Francuzi. Tym sposobem nasz stolik stał się centralnym punktem imprezy. Zauważyłem, że Niemcy nieco odstępowali, siedzieli sami, praktycznie nikt do nich się nie dosiadał, widziałem trochę belgów, być może z obowiązku gospodarza musieli im trochę potowarzyszyć. Anglicy potwierdzili nasze przypuszczenia, po prostu Niemców nikt nie lubi, co ciekawe wypowiadali się dość niepochlebnie o francuzach mimo że siedzieliśmy razem.

Nasunęła mi się pewna refleksja. Mówiłem, że Polacy mieszkający od lat w Belgii wypytywali nas jak nam się żyje w Polsce. I właśnie na tym spotkaniu uświadomiłem sobie że nie tylko nam przekazywano wypaczony obraz zachodu jako „zgniłego zachodu”. Otóż wspomniałem wcześniej, że Belgowie po przylocie bacznie nas obserwowali. Tam przy stole z piwem zaczęli zadawać bardziej śmielsze pytania. Wprawdzie językiem angielskim władałem w sposób jedynie komunikatywny, jednak w zupełności mogłem się swobodnie porozumieć. Jeden z Belgów dosłownie ciągnął mnie za język pytając o rzeczy dla mnie oczywiste np. czy mam telewizor, zdziwiony odpowiedziałem - TAK, pytał dalej a czy telewizor jest kolorowy, dalej zdumiony odpowiedziałem TAK, spytał o samochód odpowiedziałem – TAK, kiwał głową niedowierzająco, zamienił parę słów z kolegą, szeptali coś między sobą, okazywali pewne zdziwienie. Zapytał wreszcie czy papierosy, które palimy to kupione były specjalnie na tę okazję (Józek palił Marlboro, Jarek Pall Malle a ja Camele) Rozbroił mnie tym, musiałem pokazać mu akcyzę na paczce papierosów. Po paru piwach przyznał się że oni też nie znali naszego standardu i sposobu życia, potocznie postrzegani byliśmy jako rosyjscy janczarzy, ślepo posłuszni komuniści w walonkach. Byli przekonani, że piąty z nas, nie ze składu załogi, kmdr Durasiewicz to agent KGB, którego nam przylepiono na przeszpiegi. Na nieszczęście Pan Marian to człowiek niesamowicie spokojny, mało mówiący, nie znający języka angielskiego i siłą rzeczy rzadko się odzywał i został tak właśnie postrzegany. Sporo trudu mojego i Józka Garbacza - bo musiałem go wezwać na pomoc, wymagało przekonanie ich o celu obecności Pana Mariana. 

W czasie trwania imprezy na scenie przygrywał zespół wokalny. Były przerywniki w postaci skeczów, dowcipów, spontaniczne występy z grona lotników. Odbył się również międzynarodowy turniej na kopie. Po dwóch lotników z różnych armii na rowerach z kijami od mioteł walczyło o kegę piwa. Były zakłady, wrzawa i śmiechu było co nie miara, wspaniała atmosfera bez barier. Wystartował również jak się potem dowiedzieliśmy dowódca lotnictwa Belgii. Były również co to ukrywać występy pań dla panów. Atmosfera i zabawa była przednia. Musieliśmy zakończyć ok. północy bo następnego dnia taki sam scenariusz imprezy czyli pokazy przy śmigłowcach i kolejny hangar party. W niedzielę nieco skromniejszy, bo w poniedziałek rozlot.

Nie muszę ukrywać, że po pierwszym spotkaniu nasze relacje choć nie były złe lecz początkowo oparte na pewnym dystansie, znacznie się poprawiły. Brzydko mówiąc ONI poznali nas jako normalnych życiowych, bezkompleksowych ludzi tak samo lubiących towarzystwo i dobrą zabawę. Natomiast MY poznaliśmy ludzi nie wyglądających i nie zachowujących się jak władcy świata.  Przebywaliśmy z nimi jeszcze dwa dni i zachowywaliśmy się wzajemnie jak byśmy się znali od lat. Z biegiem czasu zaiskrzyły się pewne przyjaźnie, zaproszenia do wzajemnych odwiedzin. I tak na przykład po drugiej wizycie w 2000 r. Pan Robert Zawada zaprosił jednego z Belgów do Darłowa – w lato przyjechał z rodziną.

Powrót nie zaskoczył nas już niczym z małą różnicą, że odprawę celną odbyliśmy w Darłowie po wylądowaniu.

Dwa lata później również poleciałem do Liege, już bez żadnych obaw. Wówczas dołączyli do imprezy Słowacy, Chorwaci i Rosjanie (właściwie to załoga rosyjska Mi-26 pracująca w firmie Belgijskiej wykonującej prace dźwigowe), byli również amerykanie i lotnicy z Konga i Malezji. W sumie nasz śmigłowiec brał udział trzy razy w Bierset Happening (1998, 2000, i 2002).

Żałuję,  że impreza prawdopodobnie wymarła, ponieważ do tej pory w Belgii organizowano trzy imprezy dla trzech rodzajów sił zbrojnych. Belgijski Minister Obrony postanowił połączyć wszystkie trzy imprezy w jedną centralną. Rozgrywa się batalia, w którym miejscu ma się odbyć impreza, bo jak przypuszczam każdy rodzaj sił zbrojnych ma swoją lokalizację.

Drogi czytelniku, jeżeli czytasz te słowa to znaczy, że cierpliwie dotarłeś do końca moich wypocin (choć nie koniecznie, niektórzy czytają od tyłu). Ktoś pewnie powie, że Ameryki przecież nie odkryłem. Tak może i było, ale się zmieniło. To tylko mały i mało znaczący epizodzik naszego procesu przeobrażania, a takich epizodzików było wiele. Obecnie przecież taki wylot za granicę to bułka z masłem. Powiedz tylko gdzie, składam Flight Plan i lecę. Zgadza się, tylko ja już teraz mam problem z wytłumaczeniem moim dzieciom, co to była "żelazna kurtyna", dlaczego tak trudno było wyjechać na zachód, dlaczego ludzie na kajakach uciekali do Szwecji. Tato co ty pleciesz – przecież teraz bilet do Londynu bywa tańszy niż do Zakopanego - tak mi mówią, to Twoje opowieści  to opowieści z mchu i paproci.

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na Dlapilota.pl 2 maja 2014 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.