Blog Mikołaja Doskocza: Zgoda na lądowanie na lotnisku i lądowisku oraz zakazy lotniskowe

Kilka dni temu na portalu dlapilota.pl pojawił się ciekawy wywiad z ciekawym człowiekiem – Rafałem Skibniewskim, właścicielem lądowiska Milewo. Jeden z fragmentów wydał mi się warty pociągnięcia dalej, co też zrobię. Chodzi mi o kwestię kontaktu z zarządzającym lotniskiem czy lądowiskiem[1] przed planowanym przylotem i uzyskaniem zgody na operację lotniczą.

Jakiś czas temu dlapilota.pl zrobił ankietę, w której badał jak często piloci dzwonią przed lotem na lotnisko docelowe. Wyniki ankiety nie są złe – zgodnie z odpowiedziami 57% pilotów dzwoni przed każdym lotem. Czy tak jest faktycznie? Nie wiem. Co więcej – sami zarządzający nie kwapią się często z informowaniem o konieczności kontaktu. W komentarzach pod wynikami ankiety: (LINK)  wynika, że część użytkowników przestrzeni powietrznej podchodzi do problemu na zasadzie „skoro lotnisko/lądowisko jest opublikowane na trawnikach, to jego zarządca zaprasza gości a w konsekwencji kontakt nie jest potrzebny”. Absolutna bzdura. W takim sposobie myślenia jest kilka błędów.

Pierwszy z nich – portal dlapilota.pl jest bardzo fajnym narzędziem, również w odniesieniu do informacji o lotniskach i lądowiskach. Ale to tylko niewiążąca informacja pomocnicza. Nie można zbierać wiedzy o danym obiekcie jedynie w oparciu o informacje zawarte w zakładce „Lotniska”. Wiążące jest AIP VFR Polska, ewentualnie informacje pochodzące bezpośrednio od zarządzającego (np. jego oficjalna strona internetowa).

Po drugie, to że zarządzający napisze na stronie, że „zaprasza każdego do lądowania” nie oznacza, że macie się nie kontaktować przed przylotem. Informacja przed lotem służy dowiedzeniu się o aktualnych warunkach na lotnisku – a ta może się dynamicznie zmienić, chociażby przez przeoranie drogi startowej przez dziki. W tym momencie gorące zaproszenie sprzed miesiąca traci aktualność bo zarządzający nie jest w stanie zapewnić bezpieczeństwa. Jak więc pytać, kiedy i kogo? przeczytacie o tym dalej.

Zgoda na lądowanie – lotniska publiczne

To, czy zgoda jest wymagana zależy od charakteru danego obiektu, jego statusu i dostępności. Na lotniskach publicznych innych niż porty lotnicze kontrolowane zgoda nie jest wymagana prawnie (ale kontakt jest zalecany, dla bezpieczeństwa). Lotnisk publicznych mamy w Polsce 46, tj. 14 portów lotniczych pełnej certyfikacji, 9 lotnisk publicznych o ograniczonej certyfikacji oraz 23 lotniska publiczne niepodlegające certyfikacji. Na tych lotniskach nie jest konieczne wcześniejsze kontaktowanie się z zarządzającym ale tylko w godzinach ich otwarcia podanych w AIP. Tylko w tych godzinach lotniska publiczne są lotniskami publicznymi. Nie znaczy to, że poza podanymi godzinami lotnisko jest zamykane i nie można na nim latać. Nie, po prostu wchodzą wtedy zasady identyczne jak dla lotnisk użytku wyłącznego, o których niżej.

Zgoda na lądowanie – lotniska wyłączne

Na lotniskach użytku wyłącznego przed wykonaniem każdego lądowania konieczne jest uzyskanie zgody. Wynika to wprost z przepisów Prawa lotniczego, konkretnie z art. 54 ust. 3. Zgody nie wymagają tylko operacje wykonywane przez samego zarządzającego albo użytkowników lotniska wpisanych do teczki rejestracyjnej (do sprawdzenia u zarządzającego albo w ULC). Wymóg uzyskania zgody najczęściej dotyczy kontaktu z wyprzedzeniem, w zależności od decyzji zarządzającego może być to 12, 24 godzin ale nawet i godzina.

Uwaga – większość takich lotnisk jest zarządzanych przez Aeroklub Polski, czyli mamy sytuację gdzie formalnie zarządzającym jest podmiot znajdujący się kilkaset kilometrów od lotniska. Gdzie dzwonić w takiej sytuacji? Na miejsce docelowe czy do Aeroklubu Polskiego? Oczywiście, że na samo lotnisko. Po pierwsze zazwyczaj w AIP jest podany numer kontaktowy do aeroklubu regionalnego. Po drugie nie ma możliwości, żeby ludzie siedzący w biurze w Warszawie wiedzieli jaka jest aktualna sytuacja na każdym zarządzanym przez nich lotnisku. Po trzecie to w sprawach lotniskowych w AP czy w Aero Partnerze i tak nie ma z kim rozmawiać:)

Zgoda na lądowanie – lądowiska

Na lądowiskach mamy sytuację bardzo podobną jak na lotniskach użytku wyłącznego, tzn. konieczny jest kontakt i zgoda. Wynika to też z przepisów Prawa lotniczego (art. 93 ust. 4), który nakłada obowiązek uzyskania zgody od zakładającego lądowisko. Troszeczkę nietrafiona konstrukcja, ponieważ zakładający „zakłada” lądowisko i może się później nie angażować w jego eksploatację. Jak wtedy wyjść z impasu? Przeczytać w AIP albo w INOP z kim należy się kontaktować, taka informacja musi być zawarta w instrukcji. I kontaktować się z osobami wskazanymi właśnie w AIP a na tych lądowiskach, które nie są publikowane w AIP (bo nie muszą być) w INOP. Przecież wszyscy czytamy procedury publikowane w tych dokumentach.

Konsekwencje lądowania bez zgody

Ok, a co grozi w sytuacji, kiedy mimo wszystko wylądujemy bez wymaganej zgody? Najbardziej łagodną karą jest grzywna, którą można dostać za naruszania nakazów wprowadzonych przez zarządzającego i podanych do publicznej wiadomości (art. 210 ust. 1 pkt. 7 Prawa lotniczego). Skoro zarządzający lotniskiem wyłącznym opublikował w INOP a następnie w AIP obowiązek uzyskania zgody na lądowanie, to brak zgody może być podstawą do ukarania winnego.

Tu jedna dygresja – kara grzywny dotyczy tylko lotnisk, nie lądowisk. Czyli operator lądowiska nie skorzysta z tego przepisu.

Druga sprawa to zagadnienie odpowiedzialności. Lotnisko użytku wyłącznego jest pomyślane tak, że jest ono de facto prywatnym terenem zarządzającego (tak samo lądowisko – zakładającego). Może on dać Ci zgodę na lądowanie. Ze zgodą łączy się bardzo poważna kwestia odpowiedzialności – jeżeli zarządzający udzieli zgody na lądowanie, staje odpowiedzialny za to, żeby lotnisko było odpowiednio przygotowane. Czyli np. staje się on odpowiedzialny za wszystkie szkody, których powodem jest nieprawidłowe przygotowanie lotniska (np. dziury w drodze startowej). W razie uszkodzenia statku powietrznego odszkodowanie będzie ściągane z polisy OC zarządzającego. Albo zakładającego w przypadku lądowisk.

Ale jeżeli nie uzyskasz zgody i np. złamiesz goleń przy lądowaniu (na jakiejś nieprzewidzianej nierówności) to nie ma mowy o odpowiedzialności zarządzającego. Nawet jeżeli wiedział on o nierówności. Wchodzi wtedy Twoja odpowiedzialność i nadzieja, że samolot miał Aero Casco…

Zakaz lotniskowy

Można też dostać tzw. zakaz lotniskowy. W prostych słowach zakaz lotniskowy to ogólna odmowa zgody na wykonywanie operacji lotniczych danemu podmiotowi. Powinien on być nakładany ze względów bezpieczeństwa ale tak na dobrą sprawę nikt nie ograniczy zarządzającego w dowolnym szastaniu zakazami. Ograniczeniem będą kwestie ochrony konkurencji, ale nie o tym dzisiaj.

Dla tego kto dostaje zakaz lotniskowy sytuacja robi się bardzo niekorzystna, ponieważ nie za bardzo jest gdzie się odwołać. Sądy administracyjne takiego odwołania czy skargi nie przyjmą, ponieważ zarządzający nie wydaje decyzji administracyjnej. Dla przedsiębiorców pozostaje jeszcze możliwość skarżenia się do UOKiK (choć nie zawsze), ale dla zwykłego pilota latającego rekreacyjnie to prawdopodobnie koniec operowania na danym lotnisku.

I podobnie jak przy grzywnie – wydaje się, że zakaz lotniskowy można wydać tylko na lotnisku a nie na lądowisku.

Oczywiście powyższe zasady nie obowiązują w sytuacjach niebezpieczeństwa – dla lotnisk takie wyłączenie znalazło się w art. 66 ust. 3 a dla lądowisk pośrednio w art. 93a ust. 1 Prawa lotniczego.

Jak widać warto się kontaktować z operatorami lotnisk i lądowisk. Po pierwsze, żeby minimalizować ryzyko. Ale kiedy już takie ryzyko się zmaterializuje, to minimalizujemy straty.

[1] Co prawda lądowisko nie ma zarządzającego ale nie komplikujmy.

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com

Czytaj również:
Milewo bez touch and go, czyli o zmieniającej się kulturze latania GA w Polsce