Blog Mikołaja Doskocza: „TOPR – jak to wygląda „lotniczo”? Operacje HEMS i HHO”

TOPR zna każdy, nawet ci, którzy nigdy nie byli w górach. Ciężko byłoby znaleźć kogoś, kto ma o Pogotowiu złe zdanie. Sam jestem pełen podziwu dla umiejętności ratowników i tego co robią. Z tym, że nie o górach dzisiaj będzie (a mógłbym o nich pisać duuużo) ale o lotnictwie. Bo TOPR od kilkudziesięciu lat z lotnictwem jest związany dość mocno przez wykorzystywanie do swojej działalności śmigłowców. Były to SM-1 (Mi-1), Mi-2 a teraz Sokół.

Na marginesie – te związki są jeszcze szersze. Na przykład dyrektor jednego z aeroklubów jest ratownikiem Pogotowia. Wiedzieliście?

Wracając jednak do tematu głównego, dzisiaj przybliżę Wam zasady, na jakich działa dzisiaj jeden z najbardziej charakterystycznych śmigłowców w Polsce – biało-czerwony Sokół SP-SXW. Pamiętajmy, że mimo specyficznego charakteru działalności TOPR, funkcjonuje on w środowisku lotniczym a w konsekwencji podlega pod konkretne przepisy i wymagania, jakie muszą być spełnione, żeby śmigłowiec mógł legalnie latać. Przy okazji pokażę Wam na czym w praktyce polegają szczególne rodzaje operacji śmigłowcowych – czasem wykonywane jako przewóz lotniczy a czasem jako operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka.

Kto wykonuje operacje lotnicze?

Jeżeli ktoś jest w Tatrach i widzi w powietrzu Sokoła myśli automatycznie: „Oho, TOPR leci”. I jest to oczywiście prawda ale w takim powszechnym rozumieniu. Bo faktycznie TOPR, mimo że jest właścicielem śmigłowca to nie jest operatorem lotniczym i sam nie może wykonywać operacji lotniczych. Operator jest zawsze wybierany w drodze zamówienia publicznego – w 2020 roku jest nim Husair Sp. z o.o. TOPR ogłasza przetarg, w którym przedmiotem zamówienia jest obsługa lotnicza, techniczna i eksploatacja śmigłowca.

Dodatkowo operator zatrudnia pilotów i mechaników, którzy realizują czynności operacyjne w bazie w Zakopanem. Jacy to muszą być piloci? W przetargu określana jest konieczność spełnienia wymogów brzegowych z PART.FCL z kwalifikacjami do lotów HEMS i HHO oraz uprawnieniem na typ W-3A Sokół. Dodatkowo za większym doświadczeniem pilotów idzie większa liczba punktów do zdobycia w przetargu co przekłada się na większe szanse wygrania zamówienia. Z praktycznego punktu widzenia piloci się nie zmieniają – Tatry to na tyle specyficzne i trudne środowisko, że doświadczenie jest tu kluczowe i niepożądane byłoby rotowanie pilotami.

Jakie przepisy spełnia operator?

Wymogiem TOPR w ogłaszanym przetargu jest zawsze konieczność posiadania certyfikatu AOC i wpisanie śmigłowca do specyfikacji certyfikacyjnych. Oczywiście nie chodzi o „zwykłe” AOC a o konkretne rozszerzenia związane z możliwością działania w zakresie HEMS (Helicopter Emergency Medical Service). Jest to uprawnienie, które posiadają w Polsce inne podmioty, jak chociażby LPR. Ale TOPR charakteryzuje się jedną, szczególną (z lotniczego punktu widzenia) cechą – wykonuje operacje, w których używane są urządzenia dźwigowe (wyciągarki). Tatry mają to do siebie, że poza kilkoma miejscami nie za bardzo jest gdzie przysiąść i często ratownicy są spuszczani na dźwigu ze śmigłowca wprost na trudny teren. Że do tego trzeba ogromnych umiejętności i doświadczenia, nie podlega dyskusji. Swoją drogą aktualnie piloci latający w operacjach ratowniczych TOPR mają po kilka tysięcy godzin nalotu, w tym sporą część w specyficznym górskim terenie.

Poza zapewnieniem odpowiednich pilotów operator (aktualnie Husair) musi spełniać konkretne wymagania prawne. Jednym z nich jest zatwierdzenie HHO (Helicopters used for commercial air transport hoist operations) w ramach posiadanego certyfikatu AOC. Loty HHO zostały zdefiniowane w rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 jako „lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HHO, w celu ułatwienia transportu osób i/lub ładunku przy użyciu urządzeń dźwigowych śmigłowca”. Jest to nic innego jak właśnie spuszczanie ratownika po linie i wyciąganie na pokład poszkodowanego i ratownika. Nie należy mylić tego z innym rodzajem operacji śmigłowcowych z podwieszoną osobą, bo to akurat jest HEC (Human external cargo operations). Na marginesie operacje te są pewną rezerwową alternatywą w przypadku awarii dźwigu w operacjach HHO.

Loty HEMS, HHO a SPO HR

W naszych krajowych przepisach operacje HHO znajdują się w dwóch miejscach. Pierwszym z nich jest tabela opłat lotniczych ale tam jest wszystko co tylko można sobie wyobrazić. A drugim – rozporządzenie określające, co jest operacją  specjalistyczną wysokiego ryzyka[1]. Tam jako jedna z kategorii operacji SPO HR została wymieniona właśnie HHO. Dlaczego zatem TOPR (a raczej jego operator lotniczy) nie lata pod SPO tylko pod koncesjonowanym AOC?

Wiąże się to z konstrukcją lotów HHO w przepisach europejskich. Zgodnie z SPA.HHO.100(a) operator może wykonywać loty HHO tylko, jeżeli uzyskał zatwierdzenie właściwego organu (u nas Prezes ULC). A zgodnie z SPA.HHO.100(b) zatwierdzenie może uzyskać tylko podmiot posiadający AOC. Taka sama zasada dotyczy z resztą lotów HEMS, które mogą być wykonywane też tylko jako przewóz lotniczy pod AOC. Jest to związane z rozumieniem lotów ratowniczych, zgodnie z którym poszkodowany czy pacjent jest po prostu pasażerem na pokładzie. Jeżeli taki pasażer jest na pokładzie to przyjmuje się, że jest to przewóz osób, do którego wymagany jest certyfikat przewoźnika. Co do tego sposobu rozumienia mam osobiście pewne obiekcje ale konstrukcja przepisu SPA.HHO.100 nie pozostawia wątpliwości, że certyfikat AOC musi być. Dodatkowo operator musi posiadać koncesję przewoźnika lotniczego, ponieważ wykonuje operacje przewozu z pkt. A do B a to w kontekście art. 164 Prawa lotniczego wymaga posiadania koncesji. Dlatego operator wykonujący operacje dla TOPR musi posiadać koncesję przewoźnika lotniczego, ze wszystkimi konsekwencjami z tym idącymi.

Co więcej, w rozporządzeniu krajowym ws SPO HR mamy błąd w definicji lotów HHO. W krajowym rozporządzeniu takimi lotami uznane zostały „operacje związane z przewożeniem osób na zewnątrz statku powietrznego, w tym operacje konserwacji linii energetycznych, operacje dostarczania i opuszczania osób na linach oraz operacje opuszczania i podnoszenia osób na dźwigu” natomiast rozporządzenie (UE) nr 965/2012 ma inną definicję HHO, tj. „lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HHO, w celu ułatwienia transportu osób i/lub ładunku przy użyciu urządzeń dźwigowych śmigłowca” – jak podawałem wcześniej. Definicja z naszego krajowego rozporządzenia może mylić HHO z HEC. Dodatkowo w 965/2012 loty HHO w ogóle nie zostały przewidziane w części dotyczącej SPO, czyli EASA nie klasyfikuje ich jako operacji specjalistycznych. Wydaje się więc, że błędem było wrzucenie tej kategorii lotów (HHO) do rozporządzenia ws operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka (SPO HR), kiedy są one rodzajem przewozu lotniczego.

Operacje ratownicze – zarobkowe czy niezarobkowe?

Żeby w pełni podlegać pod przepisy wymagające certyfikatu przewoźnika AOC, poza przewozem pasażerów, trzeba jeszcze robić to odpłatnie. Można się zdziwić – przecież TOPR nie zarabia na operacjach, nie pobiera wynagrodzenia za akcje i działa w oparciu o dotacje z MSWiA albo darowizny. To gdzie ta komercja? Już odpowiadam – TOPR nie wykonuje zarobkowych (komercyjnych) operacji lotniczych, bo TOPR żadnych operacji lotniczych nie wykonuje w ogóle. Ale już operator TOPRu – przewozi pasażerów (poszkodowanych) w zamian za wynagrodzenie (zgodnie z umową ramową). Czyli wykonuje przewóz lotniczy, tyle że w dość nietypowych warunkach.

Ponadto operacje HEMS zostały ściśle powiązane z przewozem lotniczym podlegającym certyfikacji AOC (wspominany przepis SPA.HEMS.100) i jako takie nie są w ogóle rozpatrywane pod kątem zarobkowego charakteru. Po prostu uznaje się, że muszą być wykonywane pod AOC.

Operacja HEMS i HHO

Przyjrzyjmy się bliżej samym operacjom HEMS. Jak wspomniałem wykonuje je również LPR. Jednym z charakterystycznych elementów jest konieczność zapewnienia na pokładzie śmigłowca specjalistycznego personelu, co robi zarówno LPR jak i TOPR. Wymagania dla personelu specjalistycznego zostały opisane w ORO.TC. rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

Przepisy UE wskazują też wyższe kryteria dla załogi lotniczej niż w standardowych operacjach.

Podstawowe wymagania dla dowódcy wyglądają następująco:

• 1 000 godzin nalotu dowódczego, z czego 500 godzin w charakterze pilota dowódcy na śmigłowcach;
• 1 000 godzin w charakterze drugiego pilota podczas operacji HEMS, z czego 500 godzin w charakterze pilota dowódcy pod nadzorem oraz 100 godzin w charakterze pilota dowódcy/dowódcy na śmigłowcach;
• 500 godzin doświadczenia operacyjnego na śmigłowcach w warunkach panujących w środowisku zbliżonym do środowiska zamierzonej operacji;
• w przypadku pilotów biorących udział w operacjach nocnych, 20 godzin lotu VMC w nocy w charakterze pilota dowódcy/dowódcy.

W operacjach HHO śmigłowiec musi spełniać też wyższe wymagania techniczne niż te określone dla standardowych operacji – musi on m.in. „posiadać zdolność przetrwania niesprawności silnika krytycznego przy utrzymaniu mocy pozostałych silników w odpowiednich zakresach, bez ryzyka dla podwieszonych osób”[2]. Przepisy rozporządzenia (UE) nr 965/2012 określają też minimalne wymagania dla dowódcy:

• 500 h nalotu dowódczego albo 500 h nalotu w charakterze drugiego pilota w lotach HHO, z czego 100 h pod nadzorem;
• 200 h nalotu na śmigłowcach w warunkach panujących w środowisku zbliżonym do środowiska zamierzonej operacji;
• 50 cykli obsługi urządzenia dźwigowego, z czego 20 cykli w nocy, jeżeli prowadzone są operacje nocne (TOPR w nocy nie lata).

Z operacyjnych kwestii, loty związane z poszukiwaniem i ratownictwem (czyli loty TOPR i LPR) są zwolnione z obowiązku przestrzegania ograniczeń lotów nad parkami narodowymi. Pozwala na to art. 124 ust. 2 Prawa lotniczego.

Komentarz na koniec

W tym miejscu chciałbym zwrócić uwagę na ważną kwestię – często zdarza się, że pojawiają się propozycje, żeby zmienić sposób finansowania TOPR. Zamiast dotychczasowego finansowania z budżetu poprzez dotację MSWiA padają propozycje, żeby za akcje płacili turyści/taternicy. Czy to z ubezpieczenia czy z własnej kieszeni, bo wtedy wypadków będzie mniej. Jest to propozycja zła i populistyczna, a najczęściej pada po akcjach ratowniczych spowodowanych niezbyt odpowiedzialnym zachowaniem turystów. Dlaczego zła?

Po pierwsze, jak widzicie nie każdy będzie w stanie zapewnić spełnianie przepisów pozwalających na latanie ratownicze w górach. Poza samymi przepisami kluczowe znaczenie ma też zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa – zarówno operacji ratowniczej jak i samej operacji lotniczej. Operator czy piloci nie mogą być „z przypadku”. A zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa niesie za sobą konkretne koszty. W działalności lotniczej dużym elementem kosztów jest nie tylko działalność operacyjna ale gotowość do tej działalności. Utrzymanie śmigłowca, bazy, pilotów, mechaników, obsługi techniczne, certyfikat i koncesja – to ogromna część kosztów działalności lotniczej, która nie zmienia się bez względu na to czy śmigłowiec lata czy nie. Podobnie z resztą jest przy ratownictwie „naziemnym”, z tym, że koszty inne.

Po drugie, co dla mnie ucina dyskusję, TOPR sam nie chce zmiany. A jak nie chcą, to nie ma co się mieszać tylko zaufać profesjonalistom.

[1] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 czerwca 2019 r. w sprawie wykazu operacji uznawanych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej za operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka (Dz. U. z 2019 r., poz. 1129)
[2] SPA.HHO.125

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com