Blog Mikołaja Doskocza: Organizacja wewnętrzna ośrodków szkolenia (ATO i DTO)

Kiedyś opisywałem organizację wewnętrzną przewoźnika lotniczego (AOC). Dla operatorów SPO ta organizacja jest indentyczna – wszystkich zainteresowanych operacjami zarobkowymi odsyłam zatem do artykułu z linka poniżej:

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – organizacja wewnętrzna

Dziś natomiast będzie o ośrodkach szkolenia. Tutaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej niż w przypadku operatorów AOC i SPO, ponieważ i charakter działalności jest zupełnie inny. Co prawda centralnym punktem każdej organizacji ATO będzie również Kierownik Odpowiedzialny ale już DTO ma innego „szefa“ – jest nim „Przedstawiciel DTO“. Inne będa też stanowiska nominowane oraz np zasady łączenia stanowisk.

Wymagania dla ATO

ATO jest organizacją szkoleniową, która może prowadzić szkolenia bez ograniczeń – oczywiście w takim zakresie, w jakim została certyfikowana przez odpowiedni organ. Nie ma tu ograniczeń z zasady tylko do szkoleń do licencji niezarobkowych (jak w DTO). Pierwszą formalnie funkcją jest Kierownik odpowiedzialny.

Kierownik odpowiedzialny (ACM)

ACM odpowiada za całokształt działalności firmy, kieruje działalnością operatora, ponosi odpowiedzialność za funkcjonowanie systemu zarządzania. ACM musi mieć możliwość do samodzielnego zaciągania zobowiązań finansowych, związanych z działalnością operatora[1]. Środki, jakimi samodzielnie ma dysponować ACM muszą pozwolić na np. zapewnienie opłat lotniskowych, paliwa ale również napraw statków powietrznych.

Uwaga z praktyki – ACM musi być zdolny do samodzielnego działania. Zdarzyło się kiedyś, że przedsiębiorca lotniczy (bardzo duży) dostał niezgodność poziomu 1, ponieważ Prezes ULC uznał, że kierownik odpowiedzialny jest uzależniony w swoich decyzjach od innych osób – ACM zgodnie z polityką firmy musiał uzyskiwać zatwierdzenie do wydatków oraz zatrudniania i zwalniania personelu. W konsekwencji uznano, że kierownika odpowiedzialnego nie ma i dał najwyższy poziom niezgodności. Było to jak bajbardziej słuszne działanie, ponieważ nie można uzależniać działania ACM od zgody działu kadr czy finansowego.

ACM musi posiadać doświadczenie w zarządzaniu zespołem ludzkim, wiedzę z zakresu prowadzonej działalności, znajomość systemu zarządzania oraz co pożądane ale wcale nie konieczne – doświadczenie w lotnictwie cywilnym. ACM nie musi legitymować się szczególnymi uprawnieniami ani licencjami lotniczymi.

Z funkcją ACM łączy się też kwestia odpowiedzialności – opisana w tym artykule:

Za co odpowiedzialny jest kierownik odpowiedzialny w organizacjach lotniczych?

W ATO poza Kierownikiem Odpowiedzialnym konieczne jest do obsadzenia stanowisko Kierownika Szkolenia (HT) a jeżeli ATO szkoli do licencji zawodowych – również Szef instruktorów szkolenia praktycznego (CFI) oraz Szef instruktorów szkolenia teoretycznego (CTKI). Te dwa stanowiska nie są wymagane, jeżeli ATO nie szkoli co CPL, MPL lub ATPL[2].

HT czyli Szef szkolenia jest centralną osobą w strukturze ośrodka szkolenia. Co ciekawe, wcale nie są wobec niego stawiane najbardziej rygorystyczne wymagania – większe ma np. CFI. Ale wracając do samego HT – z samych przepisów wynika, że w ciągu 3 lat przed pierwszą nominacją na HT musiał on mieć licencję pilota zawodowego. Ponadto musi być to osoba posiadająca „rozległe doświadczenie instruktorskie w prowadzeniu szkoleń do uzyskania zawodowych licencji pilota i powiązanych uprawnień lub certyfikatów“. Kiedy doświadczenie jest rozległe? Ciężko postawić sztywną granicę jednak patrząc z praktyki, HT zostaje najbardziej doświadczony instruktor (o ile spełnia wymagania formalne), ponieważ wiele zależy od jego decyzji. To HT ma kluczowe zdanie chociażby w prcedurze dyscyplinowania kandydatów i instruktorów, akceptacji zmian w ośrodku itp. Bez odpowiedniego autorytetu, zarówno wśród uczniów jak i całego personelu ATO, taki HT nie popracuje długo. A napewno nie będzie to praca efektywna.

CFI czyli Szef instruktorów szkolenia praktycznego musi posiadać licencję pilota zawodowego i związane z nią uprawnienia odnoszące się do prowadzonych kursów szkolenia w locie (w takim zakresie, jak szkoli ATO) a także upoważnienie dla instruktora obejmujące prowadzenie co najmniej jednego z oferowanych przez ATO kursów szkoleniowych. Poza powyższymi, CFI musi mieć nalot powyżej 1000h, z czego 500h jako instruktor[3]Odpowiada za nadzór nad szkoleniem w locie oraz instruktorami praktycznymi.

CTKI czyli Szef instruktorów szkolenia teoretycznego musi posiadać rozległe doświadczenie na stanowisku instruktora szkolenia teoretycznego w dziedzinach istotnych z punktu widzenia szkolenia prowadzonego przez zatwierdzoną organizację szkolenia. CTKI odpowiada za organizację szkolenia teoretycznego oraz nadzór nad instruktorami teoretycznymi.

Łączenie stanowisk i formy pracy

Czy jeden człowiek może ogarnąć całą organizację ATO? Mówię tylko o stronie czysto administracyjnej, z założeniem, że nie jest on jednocześnie instruktorem praktycznym. Teoretycznie jest to możliwe, ale pod pewnymi wyjątkami. Łączenie (nawet w rękach jednej osoby) jest możliwe, ale tylko pod warunkiem, że ATO prowadzi wyłącznie jeden z poniższych rodzajów szkolenia:

• Szkolenia modułowe;
• Szkolenia do uprawnienia na typ;
• Szkolenia teoretyczne.

Jeżeli jednak ATO prowadzi co najmniej dwa z wymienionych kursów, nie można łączyć funkcji HT, CFI i CTKI.

Sięgając dalej do AMC możemy zauważyć, że EASA założyła obowiązek zatrudniania HT, CFI i CTKI. Dotyczy to sytuacji, kiedy ATO prowadzi szkolenia zintegrowane. W oryginalnej wersji AMC[4] mamy wymóg zatrudniania w pełnym wymiarze lub jego części. Zostało tam użyte słowo „employed“, co może sugerować, że chodzi o umowę o pracę. Nie wiem jaka była intencja „racjonalnego ustawodawcy“ ale na zdrowy rozum – czym w kontekście jakości szkolenia różni się umowa o pracę od dobrej i sprawiedliwej umowy cywilnoprawnej? Moim zdaniem na szkolenie nie ma to wpływu. Natomiast ogromy wpływ może mieć czas obowiązywania takiej umowy.

Zarówno jeżeli mówimy o umowie o pracę (na czas określony, który jest dość krótki, np. 1 rok) czy umowie cywilnoprawnej, którą można rozwiązać z dnia na dzień, nie da się zapewnić ciągłości szkolenia, monitorowania postępów uczniów i realizowania procedur opisanych w instrukcjach ATO. Człowiekowi, który ma sprawować nadzór nad grupą uczniów, których szkolenie trwa 24 miesiące sam mając perspektywę zakończenia pracy po 6 miesiącach (lub przychodząc na 3 miesiące przed zakończeniem szkolenia) będzie bardzo ciężko podjąć decyzję o zawieszeniu ucznia w szkoleniu. Oczywiście zdarzają się sytuacje losowe, gdzie zmiana musi nastąpić – o tych nie mówię. Chodzi mi po taką właśnie krótkoterminową politykę personalną, która w mojej ocenie nie będzie zgodna z wytycznymi EASA.

Wymagania dla DTO

W DTO sytuacja jest wiele prostsza, ponieważ przepisy wskazują tylko dwie osoby funkcyjne: Przedstawiciela DTO i HT. Przedstawiciel to nikt inny jak Kierownik Odpowiedzialny w ATO, dlatego nie ma sensu powtarzać jego stanowiska i wymagań.

HT w organizacji DTO ma kluczową pozycję w procesie szkolenia lotniczego. Stawiane są też przed nim konktretne wymagania, tj. posiadanie uprawnień instruktorskich odpowiednich do prowadzonego szkolenia. Nie mogą to być uprawnienia ograniczone (R). W sytuacji, kiedy DTO szkoli na różnych typach, możliwe jest zaangażowanie innych osób w proces nadzorowania DTO – takie osoby będą pełniły funkcje zastępców HT. Rozwiązanie takie powinno być stosowane, kiedy HT ma uprawnienia samolotowe a DTO chce rozszerzyć ofertę o śmigłowce – wtedy takie DTO nawiązuje współpracę z instruktorem śmigłowcowym, który zostaje zastępcą HT.

Z kwestii nie zawsze oczywistych i pomijanych często przez DTO, są sytuacje, kiedy istnieje obowiązek wskazania zastępcy HT. Mamy z tym do czynienia, jeżeli DTO prowadzi szkolenia praktyczne na samolotach lub śmigłowcach na więcej niż jednym lotnisku[5].

Jak widzicie, nie jest to bardzo skomplikowane ale im „wyższe” szkolenia prowadzi organizacja, tym większe wymagania są przed nią stawiane.

[1] Nie ma znaczenia określenie zasad reprezentacji w umowie spółki – jeżeli reprezentacja jest kilkuosobowa, AMC musi mieć pełnomocnictwo upoważniające go do działania w zakresie działalności operatora. To samo dotyczy upoważnień do autoryzowania przelewów bankowych.

[2] Zgodnie z ORA.ATO.210

[3] AMC2 ORA.ATO.210

[4] AMC1 do ORA.ATO.201(c)

[5] DTO.GEN.250(1)