Blog Mikołaja Doskocza: Nowe wytyczne ULC dla statków powietrznych kategorii eksperymentalnej a OPT-OUT 600 kg

19 stycznia 2022 r. Prezes ULC opublikował wytyczne nr 1 w sprawie warunków wyłączenia statków powietrznych klasy urządzenie latające do kategorii Eksperymentalna (K6E). Dokument do ściągnięcia tu: https://edziennik.ulc.gov.pl/actbymonths

W wytycznych Prezes ULC wskazuje, co mieści się w kategorii K6E, jak powinno wyglądać włączenie do tej kategorii a także zależności między kategorią K6E a K4 (kwalifikowaną).

Ogólny zarys problemu

Nie wiem jak Wy, ale ja oceniam to działanie bardzo pozytywnie. Już tłumaczę dlaczego. Spotykałem się kilka razy z pomysłami osób posiadających samolot o masie większej niż 472,5 kg a 600 kg, który nie był certyfikowany. Zdarzało się, że właściciel takiego samolotu chciały nim latać prywatnie ale byli też tacy, co chcieli zarabiać na lataniu, np. wykonując loty widokowe. Zgodnie z obowiązującymi przepisami mamy ogólną zasadę, zgodnie z którą samolot musi posiadać certyfikat typu, chyba że jest klasyfikowany jako urządzenie latające. Wtedy korzysta z wyłączenia stosowania do niego przepisów UE. Kluczowy warunek to masa całkowita, która nie może przekroczyć 472,5 kg z systemem ratowniczym albo 450 kg bez systemu[1].

Praktyka jest jednak taka, że większość konstrukcji ma masę własną ok. 300 kg. Dodajmy do tego dwie osoby na pokładzie, każda po 80 kg – już mamy 460 kg. A gdzie paliwo? Ciężko złapać się w tych limitach, żeby latać legalnie. Dlatego pojawiały się pomysły, żeby zmienić kategorię samolotu z kwalifikowanej (K4) na eksperymentalną (K6E). Wszystko dlatego, że dla kategorii K6E dopuszczalna masa całkowita to już 600 kg, a to daje o wiele większe możliwości eksploatacyjne.

Kategoria eksperymentalna K6E

Kategoria eksperymentalna jak pisałem dopuszcza masę całkowitą samolotu wyższą niż kwalifikowana, tj. zamiast 472,5 kg możliwe jest latanie z 600 kg. Tylko nie wszyscy zwracają uwagę, że kategoria K6E ma dodatkowe ograniczenia, które warunkują jaki statek powietrzny może zostać do niej włączony. Wszystko to opisał właśnie Prezes ULC w wytycznych, i tak – statek powietrzny kategorii eksperymentalnej musi spełniać jeden z warunków:

• jest zbudowany według nowego, niewypróbowanego uprzednio projektu i wpisany do ewidencji statków powietrznych, w celu badania nowatorskich lub niekonwencjonalnych cech tego projektu, albo
• jest wpisany do ewidencji statków powietrznych, który został następnie zmodyfikowany w sposób, gdzie podczas lotu należy się spodziewać właściwości lotnych znacząco różniących się od znanych dotychczas w celu wyznaczenia wymaganych osiągów, właściwości lotnych i sterowania.

Czyli nie każdy statek powietrzny może być eksperymentalny. Nie może być nim przykładowo seryjnie produkowany Virus czy Pipstrel, ponieważ nie spełnia on warunku nowego, niewypróbowanego projektu. Oczywiście, jeżeli zostaną w nim wprowadzone określone modyfikacje – ok. Ale samolot w stanie identycznym jak z fabryki w żaden sposób nie powinien być uznawany za eksperymentalny. Co więcej, statek powietrzny K6E powinien być zbudowany w pojedynczym egzemplarzu.

Dodatkowo taki statek powietrzny może być eksploatowany wyłącznie przez podmiot, który posiada prawa do jego projektu. Nie będzie nim docelowy klient, który kupił sobie samolot do latania. Przede wszystkim jednak, na samolocie kategorii K6E nie można zarabiać wożąc ludzi czy świadcząc standardowe usługi lotnicze. Wynika to wprost z tabeli zawartej w Rozporządzeniu ws klasyfikacji statków powietrznych, dosłownie: „Statek powietrzny specjalnie zaprojektowany lub zmodyfikowany do celów badawczych, celów eksperymentalnych lub naukowych, budowany w pojedynczym egzemplarzu”.

Podsumowując, mamy ewidentnie brak możliwości wykonywania zarobkowych operacji na statku powietrznym kategorii eksperymentalnej, chyba, że takie operacje są związane z badaniami, celami eksperymentalnymi lub naukowymi. Jeżeli ktoś chce „w pełni” korzystać z samolotu, łącznie z przewozem osób, musi go zarejestrować w kategorii kwalifikowanej.

OPT-OUT 600 kg

Inna sprawa, że Polska ciągle blokuje lotnictwo ultralekkie nie korzystając z możliwości zastosowania OPT-OUT 600 kg. Wspomniany OPT-OUT to możliwość rozszerzenia wyłączenia przepisów UE dotyczących certyfikacji statków powietrznych. Każdy kraj członkowski dostał możliwość zwiększenia z 472,5 kg na 600 kg MTOM samolotów, wobec których stosowane są krajowe przepisy. Póki co, skorzystało z tego 10 krajów UE[2].

Co daje OPT-OUT najlepiej opisuje Dariusz Cymerys, m.in. w tym artykule (LINK)

Ja nie będę powtarzał, kliknijcie i poczytajcie.

U nas prace nad OPT-OUT idą jak po grudzie. Argumenty Ministerstwa Infrastruktury są takie, że konieczna jest zmiana ustawy Prawo lotnicze a to trwa. Ja nie do końca się z tym zgadzam, ponieważ masy 450/472,5 kg nie ma nigdzie w żadnej ustawie. Wszystko jest określone w rozporządzeniach i to ich zmiana byłaby wystarczająca. Przepisy UE (dokładnie art. 2 ust. 8 Rozporządzenia bazowego 2018/1139) pozwala, żeby „państwo członkowskie podjęło decyzję”. Nie ma nic o zmianach w ustawach itp., są to prerogatywy każdego kraju z osobna. Cała zmiana musi odbyć się oczywiście zgodnie z procesem stanowienia prawa, to nie podlega dyskusji. Ale skoro jedyne regulacje dotyczące masy są w rozporządzeniach, to nie widzę konieczności przeprowadzania długiego procesu zmiany ustawy. Czy w końcu doczekamy się OPT-UOT? Pożyjemy – zobaczymy.

[1] Zgodnie z tabelą 3 do rozporządzenia MTBiGM z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie klasyfikacji statków powietrznych (t. jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1568)
[2] https://www.easa.europa.eu/downloads/101981/en

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com