Blog Mikołaja Doskocza: "Lądowisko wodne"

Myśleliście kiedyś jak wygląda możliwość lądowania samolotem na wodzie? Ja ostatnio miałem z tym tematem trochę styczności i po bardzo dokładnej analizie przepisów, praktyki stosowania i logiki działalności lotniczej chcę podzielić się z Wami kilkoma przemyśleniami. Zagadnienie nie jest może jakoś szczególnie skomplikowane ale przepisów mamy bardzo mało. Co gorsze, te przepisy, które są, czasem się wzajemnie wykluczają.

W skrócie sprawa wygląda tak:

• Z wód śródlądowych można korzystać bez ograniczeń, jeżeli nie prowadzimy działalności zarobkowej
• ULC nie wpisuje lądowisk wodnych do ewidencji
• Mimo, że ULC nie wpisuje lądowisk do ewidencji to PAŻP uzgadnia instrukcje operacyjne lądowisk
• Urząd Morski w Gdyni w ogóle nie chce widzieć samolotów na wodach śródlądowych
• Ludzie i tak lądują na jeziorach:)

Jak więc sprawa wygląda ze strony przepisów? PS. Pewnie każdy latający z pływakami widział (i większość pilotów wozi ze sobą) dokument, który wydało Ministerstwo Infrastruktury w 2010 r. Jest on traktowany jak glejt czy list żelazny, który zamyka usta policjantom biegnącym z bloczkiem mandatowym. Żeby nie było – wiem, w jakim kraju żyjemy i jeżeli to pisemko działa magią swojej pieczątki to dalej go używajcie. Pamiętajcie tylko, że to pismo nic do sprawy nie wnosi – wynika z niego tylko tyle, że wodnosamolot to nie statek.

A skoro blog ma mieć wartość edukacyjną, to przeczytajcie, żeby wiedzieć co i jak.

Operacje lotnicze na wodzie

Operacje lotnicze na wodzie są dopuszczane m.in. przepisami UE. Przepisy z SERA.3230 określają zasady ruchu statków powietrznych w operacjach wykonywanych na wodzie. Nie ma ich wiele, ale pokazują podstawowe zasady jak zachować się, żeby uniknąć niebezpieczeństwa. Zerknijcie:

• Zbliżanie na kierunkach zbieżnych – Pilot dowódca statku powietrznego mający inny statek powietrzny lub statek wodny po swojej prawej stronie daje mu pierwszeństwo drogi, zachowując bezpieczną odległość.
• Zbliżanie na kierunkach przeciwnych – Pilot dowódca statku powietrznego zbliżającego się do innego statku powietrznego lub statku wodnego na kierunku przeciwnym lub zbliżonym do przeciwnego zmienia swój kurs w prawo tak, aby zachować bezpieczną odległość.
• Wyprzedzanie – Wyprzedzany statek powietrzny lub statek wodny ma pierwszeństwo drogi, a pilot dowódca statku wyprzedającego zmienia swój kurs tak, aby zachować bezpieczną odległość.
• Lądowanie i start – Pilot dowódca statku powietrznego lądującego na wodzie lub startującego z powierzchni wody zachowuje, o ile jest to możliwe, bezpieczną odległość od wszystkich statków wodnych i unika utrudniania im żeglugi.

Jak widzicie nie ma tego wiele. Przepisy europejskie nie wspominają natomiast nic o wymaganiach jakie powinny spełniać miejsca, na których ląduje się na wodzie – jest to zgodne z linią ustawodawczą UE, która warunki dla lotnisk określa tylko dla lotnisk certyfikowanych. Pozostałe, mniejsze obiekty są pozostawione autonomii państw członkowskich.

Niestety u nas lądowiska wodne są pozostawione trochę same sobie.

Lądowisko wodne

Jak pamiętacie z moich poprzednich wpisów, lądowisko to to samo co miejsce operacji lotniczej. Przy czym lądowisko nie zawsze musi być wpisane do ewidencji lądowisk i zapewniać dodatkowe papiery – kluczowe jest bezpieczeństwo. Dlatego o miejscach na wodzie służących do lądowania będę ciągle mówił „lądowiska”, bez względu na to czy jest to teren wykorzystywany stale czy sporadycznie. Nie bójcie się, że ciągle piszę o lądowiskach – to nie jest nic sformalizowanego, przekonacie się dalej.

Przy lądowisku wodnym Prawo lotnicze stawia jeden warunek – ma być bezpiecznie. Z lądowiska wodnego mogą korzystać statki powietrzne, których parametry techniczne i eksploatacyjne pozwalają na bezpieczne wykorzystywanie lądowiska (art. 93 ust. 1 Prawa lotniczego). Tylko tyle. Oznacza to, że jeżeli wodnosamolot ma 500 m rozbiegu określonego w AFM, to długość obiektu wodnego (lądowiska) musi mieć co najmniej 500 m. Oznacza to, że na tych 500 m nie może nic się znajdować ani pływać w czasie operacji lotniczej. A także to, że na podejściu do „drogi startowej” nie może być przeszkód lotniczych. Nikt oczywiście nie będzie mierzył przeszkód geodezyjnie, tu odpowiedzialność jest przerzucona na myślącego dowódcę.

Dalej mamy już tylko łatwiej. Lądowiska nie wymagają opracowania instrukcji operacyjnej (INOP), ale niżej dają uwagę związaną z PAŻP. Lądowisko nie jest wpisywane do ewidencji lądowisk. I to wyłączenie dotyczy wszystkich lądowisk, nie tylko wykorzystywanych mniej niż 14 dni w ciągu roku, jak w przypadku lądowisk lądowych. Pozwala na to przepis wyłączający wszystkie w/w wymogi, zawarty w art. 93 ust. 8 Prawa lotniczego.

Wyżej pisałem, że lądowisko wodne nie musi mieć INOP. Co wcale nie oznacza, że nie powinno jej mieć. Po pierwsze ze względu na możliwość usystematyzowania określonych procedur, publikacji danych czy określenia odpowiedzialności. Może się to okazać przydatne w przyszłości, chociaż osobiście nie uważam, żeby INOP był potrzebny dla lądowisk wykorzystywanych sporadycznie, tylko na własne potrzeby. Taki dokument powinien powstawać raczej w miejscach, gdzie ruch lotniczy (i wodny) jest duży.

Druga sprawa to uzgadnianie INOP z PAŻP. Nie jest to obowiązek (nie znajdziecie przepisu, który wprost tego nakazuje) ale jest dobrą praktyką. Pozwala PAŻP na posiadanie wiedzy, gdzie odbywają się starty i lądowania samolotów.

Po trzecie – jest to argument pozwalający na zejście poniżej wysokości lotów nad miastami. Jak pamiętacie (a jak nie, to artykuł TUTAJ) wysokości lotów nad miastami nie obowiązują w trakcie podejść do lądowania ale tylko do lotnisk publikowanych w AIP oraz lądowisk wpisanych do ewidencji. Lądowisko wodne co prawda wpisane nie jest (bo nie może) ale uzgodnieni z PAŻP przestrzeni pozwoli na wybronienie się. Ja bym wybronił w razie czego;)

Podsumowując – lądowisko wodne to żadna filozofia. Może być bez papierów, bez zgód i pozwoleń. Ważne, żeby było bezpiecznie. Oczywiście sami możecie uznać, że bezpieczniejsze dla Was będzie opracowanie INOP i uzgodnienie jej z PAŻP.

Tyle z prawa lotniczego, przechodzimy do wodnego.

Swoboda korzystania z wód śródlądowych

Czy jako dowódcę samolotu obowiązują Was przepisy regulujące działalność na wodach? Oczywiście, że tak. Chociażby ustawa Prawo wodne – reguluje ona korzystanie z wód. Jeżeli z wody korzysta samolot, to trzeba się do ustawy stosować. Do Prawa wodnego stosujemy się na wodach śródlądowych i w pewnym zakresie na morskich wodach wewnętrznych.

Na początek żelazna zasada – wolność dostępu do wód śródlądowych. Zgodnie z art. 32 ust. 1 Prawa wodnego „Każdemu przysługuje prawo do powszechnego korzystania z publicznych śródlądowych wód powierzchniowych, morskich wód wewnętrznych oraz z wód morza terytorialnego, jeżeli przepisy ustawy nie stanowią inaczej”. Powszechne korzystanie obejmuje m.in. wykorzystywanie wód do uprawiania turystyki i sportów wodnych. Moim zdaniem niekomercyjne lądowanie wodnosamolotem jak najbardziej mieści się w tej definicji. Nie ma też przepisów, które zakazywałyby lądowania na wodzie zatem latając rekreacyjnie nikt nie może Wam zabronić lądowania na jeziorze, pod warunkiem, że będzie bezpiecznie. Bezpieczeństwo odnosi się zarówno do samej operacji lotniczej, innych użytkowników wody czy osób postronnych. Celowo nie piszę o sprawach ekologicznych bo to temat rzeka.

Jak widać nie jest źle. Mam nadzieję, że artykuł pomoże w tłumaczeniach przed nadgorliwymi stróżami prawa:)

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com