"Szkolenie - loty na małej prędkości i pełnej mocy" – odpowiedź Zespołu Latajmy Bezpiecznie

W ostatnich dniach Zespół Lokalizacji Zagrożeń w Lotnictwie Cywilnym Latajmy Bezpiecznie opublikował odpowiedź na Zgłoszenie nr 10/2015 "Szkolenie – loty na małej prędkości i pełnej mocy". Zapraszamy do lektury.

Odpowiedź Zespołu

"Bardzo interesujące zgłoszenie dlatego, że porusza zagadnienia „przeciągnięcie i korkociąg” oraz „jakość szkolenia” naraz. To są nasze najważniejsze tematy z punktu widzenia bezpieczeństwa lotnictwa ogólnego w naszym kraju.

Zgłoszenie do Zespołu nigdy nie będzie przedmiotem analizy takiej, jak zdarzenie zgłaszane do PKBWL czy ULC. Nie mamy do tego „narzędzi systemowych”. Idea takich zgłoszeń to dyskusja i zastanowienie się nas, pilotów, nad daną sprawą. „Podziel się doświadczeniem”, a nie dochodź winy czy napuszczaj na siebie kolegów. Każdy z nas trochę inaczej wyobraża sobie całą sytuację, ale sam ten proces przypomina nam o zagrożeniach, które mogą pojawić się... dosłownie w każdym locie.

W omawianym przypadku prawdopodobnie rozwiązaniem najlepszym byłoby zgłoszenie ASR (powód – nie wykonanie biuletynu), sprawa wygląda na poważną. Ale jeszcze raz – Zespół nawet nie jest w stanie sprawdzić czy zdarzenie miało miejsce w 100%. To co mamy, to subiektywny opis jednego pilotów - postarajmy się wyciągnąć z tego maksimum korzyści dla naszego doświadczenia.

Poniżej zapis z Part FCL AMC i GM: Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego – 174 – Poz. 67, 
strona 174 z 553

(xii) Ćwiczenie 10a: Lot na małej prędkości: Uwaga: celem ćwiczenia jest poprawa zdolności kandydata do rozpoznawania sytuacji niezamierzonego wykonywania lotu na minimalnych krytycznych zakresach prędkości i nauka utrzymania samolotu w równowadze podczas powrotu do lotu na normalnej
prędkości.
(A) zachowanie warunków bezpieczeństwa; (B) wprowadzenie do lotu na małej prędkości;
(C) lot z kontrolowanym zmniejszeniem prędkości aż do minimalnej krytycznej; (D) użycie pełnej mocy przy właściwym położeniu i zachowaniu równowagi
 samolotu w celu uzyskania normalnej prędkości wznoszenia.

(xiii) Ćwiczenie 10b: Przeciągnięcie: (A) zachowanie warunków bezpieczeństwa;
(B) symptomy; (C) rozpoznanie;
(D) przeciągnięcie w konfiguracji gładkiej samolotu i wyprowadzanie bez
wykorzystania mocy i z wykorzystaniem mocy silnika;
(E) wyprowadzanie w fazie przepadnięcia skrzydła;
(F) lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w konfiguracji podejścia
do lądowania i w konfiguracji do lądowania, z wykorzystaniem mocy i bez wykorzystania mocy silnika, oraz wyprowadzanie z początkowej fazy
przeciągnięcia.

To są wymagania EASA dotyczące programu szkolenia do PPL(A), które powinny być zaprezentowane, a ich umiejętność wyegzekwowana przez instruktora, jak również egzaminatora. W żadnej znanej nam instrukcji użytkowania w locie samolotów lotnictwa ogólnego, w rozdziale ograniczenia, nie ma zapisu ograniczającego moc silnika na krytycznych kątach natarcia. Są ograniczenia czasowe dla pełnej mocy np. 5 minut, ograniczenia temperaturowe, ograniczenia prędkości np. na klapach, w atmosferze burzliwej, nieprzekraczalnej itd...

Reasumując – pokaz lotu na krytycznych kątach natarcia to jest normalny element szkolenia, bardzo ważny w kontekście „przeciągnięcia i korkociągu”. Dotyczy to zwłaszcza krytycznej fazy lotu, jaką jest przejście na drugi krąg z małej wysokości.

Każdy samolot przeznaczony do szkolenia przechodzi proces certyfikacji, stąd stwierdzenie „ogon tego samolotu konstrukcyjnie jest słaby i moim zdaniem nie przystosowany do tego typu manewrów” nie może być zaakceptowane. Uczeń nie może bać się lotu z około krytycznymi kątami natarcia czy manewru odejścia na drugi krąg, a szczególnie instruktor. Sądzę, że do tego nikogo nie potrzebujemy przekonywać.

W opisanym przez ucznia przypadku demonstrowania lotu na krytycznych katach wystąpiły jednak momenty, które mogą budzić poważne zastrzeżenia. Po pierwsze – podczas szkolenia powinno następować łagodne doprowadzania do prędkości przeciągnięcia, a nie zwłaszcza w lotach laszujących dynamiczne manewry z uzyskaniem bardzo dużych kątów natarcia na mocy maksymalnej. Może to doprowadzić do ślizgu na ogon! Takie „eksperymenty” z reguły kończą się nieprzewidywalnymi konsekwencjami. Nie „lubią” tego zwłaszcza ULM-y, a nawet samoloty niezależnie od ich wielkości. W przypadku dynamicznego skrajnego wychylenia sterów na samolocie nie dopuszczonym do akrobacji trudno przewidzieć tego skutki. Może dojść do przekroczenia obciążeń i zniszczenia konstrukcji. Tak, „może odpaść ogon”! Tylko samoloty akrobacyjne są projektowane do dynamicznych manewrów.

Z opisu sytuacji to wprost nie wynika, ale czy na pewno nie wystąpił przypadek „dynamiczny”. Najwyraźniej uczeń nie zrozumiał praktycznej różnicy między dwoma przypadkami normalnego szkolenia i „ja ci coś pokażę”. Wniosek dla instruktora – briefing na ziemi, „co i dlaczego”, przygotowanie ucznia, zamiast „zachwycenia” go czymś super ekstra.

Druga część historii jest równie pouczająca. Jeśli uczeń miał przygotowanie techniczne, interesował się tematem, typem samolotu, na jakim lata – jego niepokój było bardzo łatwo obudzić. Okazał się uzasadniony! Wykrycie niewykonanego biuletynu (prawdopodobnie była to tylko informacja producenta o zagrożeniu) jest poważnym wydarzeniem. Zajmiemy się tym od strony „podziel się doświadczeniem”.

Czy nie jest tak, że właściciele statków powietrznych by minimalizować koszty często unikają lub odwlekają wykonywanie prac okresowych zlecanych przez CAMO? Czy nie jest tak, że organizacje CAMO przy okazji tych prac planują wykonanie dyrektyw zdatności do lotów i biuletynów bezpieczeństwa, które często nie mają tolerancji czasowej? Nie mamy takich dyskusji i zgłoszeń, a jest to naprawdę bardzo ważne i niejednokrotnie decyduje o bezpieczeństwie latania. Takie próby oszczędzania na czasie i kosztach mogą doprowadzić do sytuacji niebezpiecznych

W danym przypadku właściciel, CAMO oraz organizacja obsługi technicznej powinni zrewidować (lub jeżeli ich nie mają to stworzyć) procedury odnośnie wdrażania dyrektyw zdatności do lotów i biuletynów bezpieczeństwa oraz systemu przepływu informacji i nie lekceważyć przypadku jeżeli nawet była to tylko informacja producenta w sprawie. Ewidentnie zabrakło tu czyjejś poprawności w działaniu. Możliwe, że samolot latałby tak następne miesiące, gdyby nie przygoda panów instruktora i dociekliwego uczenia.

Być może nie każdy instruktor może spędzić godziny na tak dokładnych oględzinach przed każdym lotem, aby znaleźć problem tego typu. Uwaga jest tylko taka, że przygotowując się do lotów szkolnych o takim charakterze, warto się przygotować jak na... lot akrobacyjny – oczywiście robiąc potem wszystko, aby do tej „akrobacji” nie doszło. Zatem: staranny przegląd przedlotowy to podstawa do bezpiecznego wykonania lotu!

Małe samoloty general aviation tego samego typu różnią się między sobą czasem np. w zależności od tego w jakiej kategorii są certyfikowane. Różnice te bywają subtelne, a bardzo ważne!

Kilka wniosków – dla nas samych – chcących być dobrymi instruktorami:

- starannie omówić zadanie z uczniem i trzymać się planu,

- do planowanych lotów z prędkością około przeciągnięcia, z dużym kątem natarcia – szczególnie starannie sprawdzić samolot – jakbyśmy lecieli na akrobacje,

- nie bagatelizować, nie odkładać w nieskończoność na później drobnych problemów technicznych, „spraw niewyjaśnionych”,

- nudne to, ale sprawdzać dokumentację samolotu – to my jesteśmy ostatnim ogniwem znalezienia problemu,

- znać Instrukcję Użytkowania w Locie danego egzemplarza i wymagać tej wiedzy od ucznia w myśl „czego mu nie wolno i dlaczego mu nie wolno”,

- uczeń – też członek załogi - należy go słuchać, starannie de-briefować zadania, zachęcać do zadawania pytań,

- pamiętać o tym, co powyżej, ale jednak i o tym, że na koniec ten uczeń ma wykonywać bezpiecznie wszystkie wymagane manewry w obowiązującej tolerancji, zachowując wymagany spokój i skupienie się na zadaniu. Jeśli tak nie jest – może nie powinien latać?"

Opis Zgłoszenia 10/2015

"Jako uczeń-pilot wraz z instruktorem wykonywałem loty sprawdzające, aby móc wylecieć samodzielnie. W strefie wykonałem zadane programowo manewry, po czym instruktor pokazał mi „możliwości samolotu”, nie zalecane przez Instrukcję Użytkowania w Locie. Mając już spory bagaż doświadczeń na sprzęcie ultralekkim stwierdziłem, że „ten samolot tego nie lubi”. Instruktor po manewrze odpowiedział pytaniem: „a słyszałeś żeby się ktoś zabił na tym samolocie?”. Odrzekłem, że nie, ale my możemy być pierwszymi, po za tym ogon tego samolotu konstrukcyjnie jest słaby i moim zdaniem nie przystosowany do tego typu manewrów, po czym odmówiłem powtórzenia manewru.

Manewr polegał na doprowadzeniu samolotu do minimalnej prędkości w locie poziomym, ściągnięciu drążka na siebie jednoczesnym dodaniu gazu i utrzymywaniu samolot w tej konfiguracji na krytycznych kontach natarcia i pełnej mocy.

Podczas tego manewru w części ogonowej usłyszałem obcy trzask, który można przyrównać do złamania drewnianej listewki. Dlatego postanowiłem nie powtarzać manewru.

Po  locie sprawdzającym, wykonałem trzy samodzielne kręgi, podczas których wyczułem, że muszę używać dodatkowych sił w sterowaniu podłużnym oraz brak płynności w ruchach na siebie i od siebie. Podekscytowany lotem, sądziłem, że dodatkowe siły na stateczniku spowodowane były silną, lipcową turbulencją.  

Po wylądowaniu przerwa w lotach miała trwać kilka godzin i na popołudnie przewidywano kolejne samodzielne loty.

Zjawiłem się przed planowanymi lotami  w celu przygotowania się do lotu i sprawdzenia samolotu. W trakcie kontroli sterów w kabinie wyczułem delikatne nieregularne opory na kolumnie drążka i na początku niezlokalizowane szelesty podczas poruszania pedałami. Zgłosiłem to mechanikowi, który zawiesił na kołpaku śmigła tabliczkę „niesprawny”. To jednak nie rozwiązywało problemu. Poprosiłem o próbę zlokalizowania niesprawności, ponieważ chciałem ciągłości w szkoleniu. Jako że mam techniczne wykształcenie i kiedyś pracowałem jako mechanik lotniczy, postanowiłem sam zlokalizować przyczynę. Po kolei, od kabiny aż po ogon sprawdziłem położenie wszystkich elementów sterowania. W trudno dostępnym miejscu ręką wyczułem nienaturalnie położone linki napędu steru kierunku, które oplatały dźwignię wyważenia statecznika płytowego, która usytuowana jest równolegle do biegnących tam wspomnianych linek.

Pokazałem usterkę mechanikowi. Ten zalecił zdjęcie nadrzuconej linki z wyważenia i zahangarowanie samolotu. Moim zdaniem linki powinny być odizolowane od innych ruchomych elementów, po za tym były zbyt luźne, co za tym idzie – podatne na „taniec”. Zaproponowałem, aby zgłosić problem producentowi, a ten powinien wystawić biuletyn. Kosztowało mnie to delikatną krytykę ze strony instruktora, że wymyślam niestworzone rzeczy, że samolot jest sprawny i przeze mnie  samolot nie będzie mógł latać. Również pracownicy techniczni nie obyli się bez niemiłych uwag. Kiedy zobaczyli przyczynę usterki, stwierdzili, że należy latać „delikatniej…”, „skoro linki mają tendencję to takiego ułożenia…”.

Po dwóch dniach okazało się, że kilka miesięcy wcześniej otrzymali biuletyn usuwający zagrożenie, niestety nie został wykonany…

Obecnie biuletyn jest już wykonany.

Przyczyną nadrzucenia linek na wyważenie, było ich luźne usytuowanie blisko ruchomego elementu, które miały tendencję do chaotycznego przemieszczania się wewnątrz kadłuba. Usunięcie usterki wymagało interwencji manualnej z zewnątrz. Zgodnie z biuletynem producenta linki powinny być poprowadzone w „przelotce” przytwierdzonej do wewnętrznej ścianki kadłuba, uniemożliwiającej linkom przemieszczenie się. Ta sytuacja mogła mieć dwa podłoża:

1. Podczas kołowania, kiedy drążek trzyma się w położeniu „na siebie”, a kołowanie wykonywane jest po nierównym podłożu (takim jak pas trawiasty) prowadzi to do drgań konstrukcji. Linki mają swobodę chaotycznego przemieszczania w każdą stronę przy blisko położonej dźwigni wyważenia. W przypadku jej nagłego przemieszczenia istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo trwałego splątania tych dwóch elementów.

2. Lot na prędkości minimalnej, na dużych kątach natarcia (przy drążku „na siebie”) oraz mocy maksymalnej kumuluje energię na usterzeniu, które wprawione w duże drgania wprowadza luźno usytuowane linki w bardzo duże nieregularne drgania, które miały tendencję do nadrzucenia się na dźwignie wyważenia statecznika w chwili, kiedy akurat linki były nad nim i w momencie oddania drążka.

Sytuacja, która miała miejsce, sprawiła, że występowała częściowa blokada w locie steru kierunku oraz statecznika płytowego. Zaplątanie się linki napędu steru kierunku na dźwignię wyważającą statecznika pionowego zdublowało usterkę".