Latajmy Bezpiecznie: "Jak nie wlecieć tam, gdzie się nie powinno?"

Naruszenia przestrzeni powietrznej będące udziałem general aviation to nie tylko polski problem. Dostrzeżono je w skali całej Europy, powołując specjalny zespół przez Eurocontrol mający określić wielkość tego zjawiska i opracować działania zapobiegawcze. Jednak na jakim by poziomie problem ten rozpatrywać i tak wychodzi na to, że najwięcej w tej kwestii zależy od pilota. Zastanówmy się więc... jak nie wlecieć tam, gdzie się nie powinno?

Co tak naprawdę oznacza „wlecieć tam, gdzie się nie powinno”? Chodzi przede wszystkim naruszenia stref objętych pewnymi restrykcjami. Mogą to być przestrzenie kontrolowane (CTR, TMA), strefy zarezerwowane dla jakiegoś konkretnego użytkownika (TSA, TRA), czy też strefy zakazane (P), ograniczone (R) oraz niebezpieczne (D).

Po pierwsze – planowanie

O tym, czy strefy te występują na trasie lotu, który zamierzamy wykonać, przekonać się możemy analizując mapę. Może to być mapa 1:500000 wydawana przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, bądź też inna. Najważniejsze jest jednak to by mapa była aktualna. Jeśli minął już ponad rok od daty jej wydania, możemy mieć pewność, że dostępna jest już bardziej aktualna jej wersja. Ma to duże znaczenie ponieważ podczas roku od poprzedniego wydania część pokazanych na niej stref ulega modyfikacjom, ponadto pojawiają się nowe strefy, niektóre z czasem są likwidowane. Na mapie znajdziemy strefy stałe (CTR, TMA, P, R) oraz elastyczne (TSA, TRA, D), które są aktywne tylko w takim czasie, w jakim zamówił je dla siebie ich użytkownik.

Ponadto na mapie będą strefy, które bezwzględnie musimy omijać (TSA, P) oraz takie, do których wlot możemy uzgodnić (CTR, TMA, TRA, ATZ/MATZ). W przypadku stref elastycznych zasadniczą sprawą jest wiedza osoby planującej lot na temat tego, kiedy będą one aktywne, a kiedy nie. Listę zamówień na dany dzień oraz na dzień następny znajdziemy w serwisie www.amc.pansa.pl w zakładce AUP. Jednak lepszym pomysłem jest krótki telefon do ASM-3 (komórki Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej zajmującej się m.in. aktywowaniem poszczególnych stref oraz udzielaniem informacji pilotom na temat zajętości przestrzeni powietrznej).

Dostaniemy tam zawsze aktualną informację na temat aktywności stref elastycznych na trasie naszego lotu i przy okazji unikniemy pomyłki, o jaką nie trudno podczas samodzielnego studiowania AUP. Numer do ASM-3 (22 574 57 33). Po konsultacji w ASM-3 dysponujemy wiedzą jakich modyfikacji wymagać będzie przebieg naszej trasy, lub też w jakich godzinach można ją pokonać korzystając z nie zajętej przez nikogo przestrzeni powietrznej.

Po drugie– monitorowanie lotu

Aby podczas lotu nie naruszyć aktywnej strefy, niezbędne jest ciągłe monitorowanie przebiegu trasy lotu. Chodzi o porównywanie papierowej mapy z terenem, lub położenia samolotu względem mapy elektronicznej w GPS. Tu na pilota może czekać kolejna pułapka. Mapy w GPS, podobnie jak mapa papierowa, muszą być aktualne – inaczej nie ostrzegą nas o zbliżaniu się do przestrzeni, w której nie mamy prawa się znaleźć. Większość baz danych w GPS uaktualniana jest nie raz do roku (jak mapa do lotów VFR), lecz co miesiąc – zgodnie z cyklem uaktualniania AIP.

W tym przypadku mamy więc szanse dysponować na pokładzie bardziej aktualnym zestawem informacji niż posługując się mapą papierową. Czy jednak możemy nie zawracać sobie głowy zabieraniem na pokład mapy papierowej, skoro mamy uaktualniony GPS? Często bywa, że mapa w GPS pełna jest generujących jakieś alarmy stref znajdujących się w pobliżu samolotu. Jednak żeby skutecznie zapoznać się z opisem strefy, jej zakresem wysokościowym i prawidłowo określić restrykcje, które są z nią związane, niezbędne będzie posłużenie się papierową wersją mapy, która w takich wypadkach bywa łatwiejsza do „odczytywania” w czasie lotu.

Po trzecie – przyznanie się do wątpliwości

Pamiętajmy, że o ile mamy łączność radiową ze służbami ruchu lotniczego – dla general aviation jest to zazwyczaj służba informacji powietrznej (FIS) – nie jesteśmy zdani tylko na siebie zmagając się ze strefami w przestrzeni powietrznej. Jeżeli mamy jakiekolwiek wątpliwości co do danej strefy na naszej trasie, nie zatrzymujmy tej wątpliwości wyłącznie dla siebie zakładając, że jakoś to będzie. Poprośmy FIS o stosowną informację czy też monitorowanie naszego lotu pod kątem omijania tej strefy.

Nie zakładajmy jednak, że możemy zaniedbać etap przygotowania do lotu związany z analizą stref na trasie bo wszelkie niezbędne informacje na ten temat otrzymamy od FIS. To może się nie udać. A to z tej prostej przyczyny, że w powietrzu nie jesteśmy sami, zaś przeanalizowanie naszej trasy tak samo zabiera „trochę” czasu informatorowi FIS, który – przy intensywnym ruchu w sektorze – może być zajęty czymś bardzo ważnym. Dlatego zawsze wsiadajmy do samolotu przygotowani do lotu. To zresztą jest standard, którego od pilotów oczekuje FIS.

Jeśli jednak popełnimy jakiś błąd nawigacyjny, którego skutkiem mogłoby być naruszenie którejkolwiek ze stref, zwykle nie będziemy pozostawieni sami sobie. Tak samo w interesie służb ruchu lotniczego jak w interesie pilota jest to, by do naruszeń przestrzeni powietrznej nie dochodziło. W związku z tym w większości przypadków dostaniemy od FIS ostrzeżenie związaną z ryzykiem naruszenia danej strefy. Warunkiem jest jednak to aby widać nas było na radarze (musimy mieć włączony i sprawny transponder oraz znajdować się w zasięgu radarów – patrz www.fis.pansa.pl), a informator FIS nie był zbytnio „obciążony ruchem lotniczym” i miał szansę na to, aby grożące nam naruszenie przestrzeni zdiagnozować i w porę nas o tym poinformować. 

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na dlapilota.pl 21 października 2016 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.