Latajmy Bezpiecznie: Akrobacja – wyprawa w trzy wymiary

Dlaczego latamy? Odpowiedzi jest wiele – „Bo to ciekawe i fajne”. No cóż, wielu z tych, co sobie posiedzą kilkanaście godzin dziennie, parę dni z rzędu w kabinie samolotu pasażerskiego, ma czasem trochę wątpliwości po parunastu latach. Z drugiej strony to jest najlepszy zawód pod słońcem dosłownie i w przenośni. Tym niemniej to jest zawód – coś co się robi za pieniądze, jest ściśle regulowane i co z definicji nie daje poczucia wolności i trzech wymiarów. A przecież wielu z nas zostało czy zostaje pilotem dla odczuwania poczucia nieziemskiej radości wolności w powietrzu...

Zachęcamy do nauki akrobacji! Tak – w większości zastosowań praktycznych w lotnictwie komercyjnym – wyczynowa akrobacja nie ma wielkiego zastosowania. Wymaga za to czasu na trening, nie lubi długich przerw. Na poziomie zawodniczym to bardzo kosztowne hobby i raczej bez praktycznego zastosowania poza pokazami i zawodami.

Celem ostatecznym wyczynowej akrobacji jest umiejętność lotu w każdym położeniu, wykorzystywanie prędkości całej biegunowej – plus tych ujemnych, bezbłędna ocena wysokości w każdym położeniu. Co najtrudniejsze – przyzwyczajenie własnego organizmu, stopniowe zdejmowanie swoich ograniczeń i zrównanie ich z możliwościami sprzętu. Fajne, ale taka akrobacja kojarzy się z kosztami i samolotami typu Extra czy Edge, szybowcem Fox.

De facto wersja podstawowa akrobacji nie wymaga wcale tak drogiego sprzętu, a już daje wiele satysfakcji. Cała nauka to doskonalenie umiejętności i przesuwanie swoich możliwości krok po kroku coraz dalej – idąc w kierunku ograniczeń sprzętu. Potem możemy zmienić sprzęt, ale nawet Puchacz, czy Zlin pozwala nam na wiele. Większość pilotów po okresie szkolenia podstawowego, w swoim dalszym komercyjnym życiu, operuje między prędkościami podejścia, a przelotowymi.

Nie rozpędza się prawie w ogóle do maksymalnej dopuszczalnej i tylko czasem porusza się z przechyleniem maksymalnym – powiedzmy 67 stopni. Wielu nie miało nawet szansy „zobaczyć jak to jest”, nie było właściwego sprzętu. Inna sprawa, że podejście wielu pilotów to „tylko nie rób ze mną żadnych fikołków”. Przyczyną niechęci do jakiejkolwiek akrobacji są na ogół różne próby bez odpowiedniego doświadczenia, za wcześnie, bez pewności siebie w powietrzu. W efekcie barierą jest to zwykły strach, którego przezwyciężanie wymaga pracy – swojej i koniecznie dobrego instruktora. Nagrodą jest zobaczyć świat do góry nogami – to nie jest jednak dostępne współcześnie dla każdego lotnika! Zajmowanie się lotnictwem wymaga ogólnie samodyscypliny. Zwłaszcza w akrobacji! Tak, mamy złą statystykę. Jak na polskie warunki bardzo wielu bardzo dobrych pilotów zginęło wykonując (niską) akrobację. Nie twierdzę, że nie mieli samodyscypliny – zwyczajnie (pokazowa, wyczynowa) AKROBACJA JEST WYMAGAJĄCA.

Dobry instruktor szkolący w akrobacji musi być sam bezwzględnie wzorem do naśladowania. Na dorosłych ludzi nie ma co krzyczeć. Uczeń od Mistrza musi się nauczyć samodyscypliny, motywacji, samokrytyki oraz pewności siebie. Wszystko naraz! Co najważniejsze podczas lotów akrobacyjnych, solo, instruktora w kabinie już nie będzie – a złe nawyki i brak umiejętności...wyjątkowo skutecznie zabiją. W pewnym momencie pojawia się dodatkowo temat „pokaz lotniczy”. Podczas większej imprezy dużo się dzieje, ktoś jest przed nami, ktoś startuje po nas – czasem wszystko się zmienia parę razy. Stresogenne zamieszanie. Stres jest większy, chcemy się pokazać i bardzo łatwo o zafiksowanie się na coś, co musimy „koniecznie zrobić”.


Na przykład beczkę, którą nie powinniśmy już wykonywać na tej wysokości! Tak, pamiętajmy o tak zwanej „dobrej praktyce lotniczej”, uczmy się od innych, słuchajmy. Uwaga – często zdarza się, że głupia krytyka zewnętrzna zabija początkujących. Dozujmy samokrytykę i pewność siebie we właściwej proporcji unikając ryzyka – po prostu róbmy to dla siebie, dla przyjemności!

Jak w każdej innej dziedzinie – zaczynamy od przygotowania się od teorii. Jest kilka dobrych książek, a na ziemi jest więcej czasu. Musimy sobie wyobrazić, co będziemy wykonywać – czego jeszcze nie robiliśmy i ta część wymaga omówienia z instruktorem. Nie próbujemy samouctwa! Musimy przypomnieć sobie jak się przygotowuje spadochron, jak się opuszcza kabinę, kilkanaście razy przemyśleć czynności. Ubiór, słuchawki, okulary – też trzeba przemyśleć co i jak wykonywać. Może kombinezon z zapinanymi porządnie kieszeniami? Przyda się – jeśli chcemy mieć najpotrzebniejsze przedmioty przy sobie, ale nie chcemy na przykład od razu zniszczyć pleksi kabiny wypadającym GPS. Jest oczywiście pytanie po co na taki lot GPS? Trzeba się pozbyć wszystkiego niepotrzebnego z kabiny.

Wyjątkowo ważne jest wypracowanie właściwego zapinania się w pasy. Powinny być dopasowane i dociągnięte. W sensie: nie możemy odrywać się od fotela przy minimalnym negatywnym przyspieszeniu, ale musimy jednocześnie sięgać do wszystkich dźwigni i móc normalnie oddychać. Stan techniczny samolotu czy szybowca musi być wyjątkowo dobrze sprawdzony. Jakiekolwiek luźne przedmioty (okulary, nakrętki, długopis, napój w butelce, rękawiczka) w kabinie mogą zabić. Kabinę trzeba posprzątać – już kurz, piasek paprochy – mogą spowodować duży problem. Żeby wylądować musimy widzieć. Z piaskiem w oczach jest trudniej. Kabina musi się zamykać, stery – chodzić lekko.

Trzeba sprawdzić luzy i mocowania, owiewki. Przed i po lotach trzeba umyć starannie całość – poszukując możliwych pęknięć, poluzowań, wycieków. Oczywiście są różnice szybowiec – samolot. W szybowcach – w „laminatach” szukamy przebarwień, zabieleń, luzów między elementami typy skrzydło-kadłub, skrzydłolotka.

W samolocie dodatkowo dużo może się wydarzyć z zespołem napędowym. Mocowania kołpaka śmigła, rur wydechowych, osłon, agregatów silnikowych. Jak widać – jest ciekawie zanim w ogóle zaczniemy!

Pilot

Powróćmy do problemu własnej wytrzymałości. Trzeba sobie (czy uczniowi) dozować silne doznania – unikać turbulencji, wysokich temperatur powietrza. Lepiej latać rano lub późnym wieczorem. Podczas szkolenia podstawowego kiedyś robiło się maksymalnie trzy loty dziennie – to ma sens. Podstawowa akrobacja ogranicza się do dodatnich przeciążeń. Nie są na początek specjalnie duże: 4-5 G. Tym niemniej trzeba przyzwyczaić się i do tego. Odporność zależy od zaawansowania w szkoleniu, od kondycji, od trybu życia, nadwagi, ćwiczeń.


Ściągając drążek najpierw wciska w fotel, potem zaczyna się pojawiać efekt widzenia tunelowego – pole widzenia zacieśnia się. To pierwsze ostrzeżenie! Jeszcze większe przyspieszenie i zaczynają ginąć kolory. To już bardzo niedobrze – trochę mocniej i zrobi się ciemno, ale jeszcze będziemy słyszeć. Jeszcze mocniej – i następuje utrata świadomości. Nawet jeśli człowiek świadomości nie traci – po zaaplikowaniu sobie przyspieszeń na poziomie utraty widzenia kolorów – częstą reakcją jest uczucie dezorientacji i zagubienia. Nie ma żartów! Trzeba o tym wiedzieć, bo wszystko co możemy zrobić w sytuacji „chyba przesadziłem” to przerwać wykonywanie akrobacji i bardzo ostrożnie powrócić na lotnisko. Nie zapominajmy, że takie „odpłynięcie” może nam się zdarzyć po dość nieznacznym przekroczeniu już normalnych dla nas zakresów przyspieszeń dodatnich, ALE po okresie lotu z niewielkim przyspieszeniem ujemnym.

Umiejętność walki z efektami przyspieszeń to dłuższa historia – trzeba zaciskać umiejętnie mięśnie nóg i szyi, można... krzyczeć – choć generalnie to nie zawsze nadaje się na nagranie kamerką w kabinie... Ujemne przeciążenia są jeszcze bardziej niebezpieczne. Efekt jest bardziej jak uderzenie w głowę. Widać coś w rodzaju gwiazdek, część ludzi widzi też efekt widzenia tunelowego i czerwieni. Przyzwyczajenie się do ujemnych G musi następować bardzo powoli, możemy zrobić sobie krzywdę! Tego absolutnie nie należy robić samemu.

Maszyna

Nie wszystkich stać na sprzęt wyczynowy, ale na rynku dostępnych jest sporo sprzętu używanego nadającego się do akrobacji podstawowej. To jest ciekawa propozycja – dająca „dwa w jednym”. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że samolot, który nadaje się choćby do podstawowej akrobacji był i będzie inaczej obciążany. Silniki mają tendencje do przedwczesnego zużycia czy uszkodzeń. Trzeba pilnować maksymalnych obrotów. „Ciężkie” śmigła i wysokie obroty w pięknie wyglądających figurach z wykorzystaniem efektów giroskopowych będą bardzo obciążać wał, korbowód. Trzeba unikać przechłodzenia, a następnie wysokich obrotów.

Unikać szarpania gazem. Zaczynając akrobacje należy rzucić okiem na ciśnienie oleju w locie odwróconym – czy układ działa poprawnie w takich warunkach. Często sprawdzać układ wtryskowy (lub gaźnik). Ze statystyki problemów silników samolotów akrobacyjnych wychodzi, że jest zalecana częstsza obsługa układu paliwowego na silniku. Ogólnie często przeglądamy płatowiec starając się od razu eliminować drobne usterki – zwłaszcza luzy. Mała niesprawność czy małe luzy to mały problem aby je usunąć.

Kiedy jednak wystąpi duży problem to co najmniej spodziewamy się bardzo dużego kosztu, a i możliwość poważnej awarii. Tym niemniej,niekoniecznie nowe samoloty szkolne i treningowe, dają wyjątkową satysfakcję z „łagodnej” akrobacji. Stare Zliny, CAPy, repliki – Jungmany –najpiękniejsze, najbardziej klasyczne! Spróbujmy podstawowej akrobacji! Nie musi być bardzo kosztowna, a będzie wielką frajdą i może być bardzo pomocna – zwłaszcza jeśli myślimy o zostaniu instruktorem. Tylko nie próbujmy sami – bez nadzoru instruktorskiego! I nie przesadźmy w „nieplanowanych prywatnych pokazach”. Zawsze jest ktoś, kto umie i wie więcej – i być może będzie patrzył na nasz „występ”. Oby nie z przerażeniem...

Opracowanie Jacek Mainka

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na dlapilota.pl 27 kwietnia 2015 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.