Kobiecy Embraer na wysokości przelotowej

Kobiety pilotki, fot. Małgorzata Jasińska

Nie jest łatwo zgrać grafiki trzech latających w jednej linii lotniczej kobiet. Panie Pilot odrzutowego Embraera PLL LOT S.A.: kapitan Katarzyna Gojny, kapitan Joanna Skalik i pierwszy oficer Ivana Krzanova  –  spotkały się przy porannej kawie na odlotach Lotniska Chopina z członkiem zarządu PLL LOT Stefanem Malczewskim i Joanną Wieczorek - prawniczką Dentons, prywatnie związaną z Wieczorek Flying Team. 

Dzień kobiet to chwila na oddech i okazja do tego, aby zastanowić się jak to jest z tym kobiecym lataniem? Czy rzeczywiście nawet w obecnych  nowoczesnych czasach widok kobiety za sterami wciąż zaskakuje przeciętnego pasażera ?
 
Joanna Wieczorek: Asiu, od kilku miesięcy jesteś kapitanem Embraera 170/190. Czy mogłabyś opowiedzieć o tym, jak wyglądały Twoje początki ?
 
Joanna Skalik:
Swoją lotniczą przygodę rozpoczęłam w Aeroklubie Częstochowskim, a szkolenie zajęło mi 3 letnie miesiące, zakończone egzaminem praktycznym, na którym to egzaminator podczas 1,5 godzinnego lotu sprawdza, czy pilot poradzi sobie sam, czy ma wystarczające umiejętności nawigacyjne oraz czy wie jak postępować w przypadku awarii silnika. Aby jak najwięcej wynieść ze szkolenia uważam, że warto je robić sprawnie- długie przerwy w lataniu (np. 2 tygodnie) sprawiają, że zapomina się odruchów z poprzednich lekcji, przez to należy powtórzyć część ćwiczeń i wydłuża to proces szkolenia, a także wywołuje frustrację u ucznia. Doprowadza to również do zdecydowanie większych kosztów treningu - zamiast planowych 45 godzin szkolenia, czasem wydłuża się loty do np. 60 godzin. Pierwsze kroki na szkoleniu praktycznym są niezwykle męczące - godzina lotu dziennie wymaga ogromnej ilości energii - wszystko jest nowe, podzielność uwagi jeszcze raczkuje i nie wszystkie słowa instruktora są zrozumiałe... nie zdawałam sobie sprawy, że w czasie lotu jestem aż tak skupiona, a dopiero wychodząc z samolotu, czułam ból i napięcie w mięśniach w całym ciele. 
 
Joanna Wieczorek: Dużo jest opracowań w kontekście licencji PPL – opowiesz do czego taka licencja upoważnia i co trzeba zrobić aby ją dostać. Jak wygląda praktyka a jak teoria. Czy przeciętnie zdolna osoba poradzi sobie z egzaminem ?
 
Joanna Skalik:
Licencja PPL(A), czyli Private Pilot Licence (Aeroplanes), w Polsce nazywana również licencją turystyczną, pozwala na niezarobkowe wykonywanie lotów według przepisów VFR (Visual Flight Rules), czyli loty z widocznością ziemi. Jest to ,,lotnicze prawo jazdy", oczywiście potem można zdobywać kolejne uprawnienia - np. na samoloty wielosilnikowe (ME - Multi Engine) czy na loty według wskazań przyrządów, bez widoczności ziemi (IFR - Instrument Flight Rules). Szkolenie do licencji turystycznej obejmuje zagadnienia teoretyczne, a także około 35 godzin lotów z instruktorem oraz 10 godzin lotów samodzielnych, ale pod nadzorem instruktora. Wiedza teoretyczna podzielona jest na 10 przedmiotów takich jak meteorologia, zasady lotu, budowa samolotu, komunikacja lotnicza czy prawo lotnicze. Egzaminy teoretyczne należy zdać w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, uzyskując z każdego działu co najmniej 75% poprawnych odpowiedzi, a baza weryfikująca wiedzę, to ponad 1000 pytań. Osoby o ścisłym umyśle nie powinny mieć problemu z testami - jest to dość podstawowa wiedza, która w połączeniu z lotami i szkoleniem w samolocie pozwala na szybkie usystematyzowanie informacji.


Joanna Wieczorek: No dobrze. Czyli humaniści będą musieli więcej czasu spędzić ucząc się  teorii. A jak wyglądają już same treningi latania. Ty jako pilot z sukcesami w lataniu rajdowo-nawigacyjnym, masz duże doświadczenie w general aviation, które jak sama mówisz, jest wartością dodaną w pilotażu zawodowym.
 
Joanna Skalik:
Tak rzeczywiście jest. Dobra baza z general aviation procentuje na całą lotniczą karierę pilota komunikacyjnego. Im większy nalot przed wejściem do linii tym większa pewność siebie.  Odpowiadając na pytanie o samych treningach - część praktyczna rozpoczyna się od podstawowych manewrów - lot po prostej z utrzymaniem nakazanej wysokości, prędkości i kursu, skoordynowane zakręty w locie poziomym oraz w czasie zmiany wysokości - ogólnie rzecz ujmując należy się nauczyć poruszania w przestrzeni 3D... i oczywiście startów i lądowań oraz zarządzania energią w locie. Kiedy instruktor uzna, że uczeń-pilot jest już gotowy, następują loty samodzielne po kręgu, czyli ćwiczenie startów i lądowań. Ze swojej perspektywy powiem, że to był jeden z najbardziej niezwykłych momentów w moim życiu! Ja SAMA lecę! Serce waliło mi jak szalone, brak instruktora z boku sprawiał, że czułam pierwszy raz tak ogromną odpowiedzialność.
 
Dla mnie szkolenie PPLa było spełnieniem marzeń i biletem wstępu do dalszego rozwoju i choć minęło już 7 lat od pierwszego lotu, a ja jestem teraz w zupełnie innym miejscu w lotniczym świecie, wciąż z czułością wspominam początek największej przygody mojego życia...


Joanna Wieczorek:  Ivana, jesteś obecnie Pierwszym Oficerem w PLL LOT. Samolotową ścieżkę zaczęłaś na studiach, a później jako stewardesa Emirates. Cały czas na headingu mając karierę pilota linii lotniczej.  Czy na Słowacji trudniej zdobyć licencję PPL ?
 
Ivana Krzanova:
Na Słowacji lotnictwo jest trochę mnie popularne niż w Polsce, nie ma nawet narodowego przewoźnika. Natomiast ja od początku byłam konsekwentna. Godziny nalotu zrobiłam nie tylko na  Słowacji ale i w Republice Czeskiej, Węgrach, Słowenii i Chorwacji. Moje loty w General Aviation odbywały się głównie na  Diamond  (DA20 Katana, DA40 Star), który jest dobrym samolotem dla młodego świeżego pilota. Miałam szczęście także do wspaniałego instruktora, który jest teraz moim narzeczonym i wspólnie dzielimy pasję do latania. Narzeczony poza lotnictwem lekkim, lata również na Boeingu 767.
 
 
Joanna Wieczorek:  Ivana, a jaką masz receptę na zdanie egzaminów na licencję ATPL, które otwierają pilotom możliwość pracy w linii lotniczej.
 
Ivana Krzanova:
Jest to ta część szkolenia, którą większość pilotów określiłaby jako najtrudniejszą lub najbardziej wymagającą.  Czas wolny w zasadzie nie istnieje.  Powiedziałabym nawet, że nauka teorii do licencji pilota liniowego była bardziej wymagająca niż uzyskanie dyplomu magistra.  Nie chciałabym nikogo przestraszyć, kto właśnie teraz zastanawia się nad tą ścieżką zawodową.
 
Teoria do licencji pilota liniowego ma na celu nauczenie wszystkiego, co niezbędne do bezpiecznego i profesjonalnego użytkowania samolotów w lotnictwie komercyjnym. Składa się ona z 14 przedmiotów i międzynarodowego banku ponad 16000 pytań, wszystkie w języku angielskim. Niektóre szkoły oferują codzienne studia, ale ja uczęszczałam na kurs zewnętrzny. W tym przypadku lekcje odbywają się w weekendy, przez minimum pół roku. Aby zaliczyć każdy przedmiot ważna jest obecność na zajęciach i bardzo czasochłonne przygotowania w domu. Wymagane jest uzyskanie minimum 75% poprawnych odpowiedzi, a egzaminy mają ograniczony czas. W zależności od przedmiotu, na każdy test jest od 30 min do 2 godzin.


Wymieniając jeszcze kilka zasad – po rozpoczęciu egzaminów należy je zakończyć w przeciągu 18 miesięcy w 6 sesjach, a do każdego egzaminu można  podejść tylko raz w trakcie jednej sesji. Dobrym pomysłem jest więc wcześniejsze zastanowienie się nad podziałem egzaminów na logiczne grupy (niektóre z przedmiotów mogą być do siebie podobne - na przykład te trzy: Masa i wyważenie, Osiągi samolotu, Planowanie i monitorowanie lotu), a także zdać jak najwięcej z nich za pierwszym razem. Nie martw się, jeśli nie zdasz jakiegoś egzaminu przy pierwszym podejściu, ponieważ dla każdego z przedmiotów masz w sumie trzy próby - o ile zdasz wszystkie egzaminy w ciągu tych sześciu sesji i 18 miesięcy.


Nie jest tak trudno zdać egzaminy, jeśli poświęcisz wystarczająco dużo czasu na naukę, a tematy są interesujące. Myślę, że każdy miłośnik lotnictwa powinien naturalnie znaleźć użyteczną treść przedmiotów, a przynajmniej ich części. Najtrudniejszą częścią nie są lekcje, przedmioty czy tematy, ale to, że jest to niezwykle czasochłonne i zanim skończysz studiować trzeci przedmiot, czujesz, że zapomniałeś o pierwszym. Jednakże, gdy tylko skończysz swój ostatni egzamin, a miesiące siedzenia i studiowania są już za nami, to uczucie jest tego warte. Ponieważ im ciężej pracujesz nad czymś, tym więcej masz satysfakcji ze swoich osiągnięć.
 
Joanna Wieczorek :  Kasiu,  jesteś nie tylko kapitanem samolotu typu Embraer 170/190 w PLL LOT, ale też pełnisz funkcję Navigation Pilot w linii lotniczej, prawie cały swój wolny czas poświęcając lotnictwu. Jak to się stało, że pasję tańca towarzyskiego zamieniłaś na latanie ?
 
Katarzyna Gojny:
Po raz pierwszy leciałam szybowcem, mając 15. lat. Wcześniej uprawiałam już wyczynowo taniec towarzyski. Jednak fascynacja lataniem i to, że lubiłam zawsze przedmioty ścisłe, skłoniły mnie do wybrania studiów lotniczych w języku angielskim na kierunku Aerospace Engineering na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa na Politechnice Warszawskiej. Lotnictwo stało się moją pasją.  Równolegle zdobywałam kolejne licencje lotnicze tzn. SPL(A), PPL(A), CPL(A), „frozen" ATPL(A). Po ukończeniu studiów brałam udział w rekrutacji do linii lotniczej.


Joanna Wieczorek:  A czy mogłabyś nam opowiedzieć, na czym taka rekrutacja polega ?
 
Katarzyna Gojny:
Taka rekrutacja składa się z kilku etapów: pisemny test z teoretycznej wiedzy lotniczej, rozmowa z komisją rekrutacyjną, rozmowa w języku angielskim w celu sprawdzenia poziomu biegłości języka, testy psychologiczne (indywidualne i grupowe) i egzamin na symulatorze lotu w celu sprawdzenia umiejętności lotniczych kandydata. Gdy kandydat zakwalifikuje się na szkolenie w linii lotniczej, rozpoczyna kurs tzw. „type rating", czyli przeszkolenie na dany typ samolotu. Kurs składa się z dwóch zasadniczych części: części teoretycznej, gdzie kandydat uczy się wszystkich systemów samolotu oraz obowiązujących procedur operacyjnych i części praktycznej, gdzie podczas sesji na symulatorach FFS („Full Flight Simulator") nabywa umiejętności pilotażowych na danym typie samolotu. Każda z tych części kursu kończy się egzaminem. Ile czasu trwa rekrutacja i następnie szkolenie „type rating"?  Podczas rekrutacji kilka etapów może odbywać się jednego dnia lub na przestrzeni kilkunastu dni. Natomiast szkolenie „type rating" może trwać kilka miesięcy. Aby stać się pilotem latającym w linii lotniczej, po szkoleniu „type rating" należy odbyć praktykę na linii pod nadzorem instruktorów, która również kończy się egzaminem. W chwili obecnej jestem kapitanem na samolocie typu Embraer 170/190, co wiązało się z zaliczeniem kolejnego szkolenia i zdaniem egzaminów.


Joanna Wieczorek:  Linie lotnicze korzystają w trakcie szkolenia z symulatorów lotu.  Proszę przybliż naszym czytelnikom jak piloci trenują w symulatorze i jakie ćwiczenia temu towarzyszą ?
 
Katarzyna Gojny:
  Gdy już latamy w linii lotniczej, dwa razy w roku mamy trening na symulatorze lotu typu FFS („Full Flight Simulator"). Taki trening składa się z dwóch sesji, a podczas jednej sesji latamy 4 godziny na symulatorze FFS. W sesji symulatorowej biorą udział: instruktor, kapitan i pierwszy oficer. Przed czterogodzinną sesją mamy briefing z instruktorem, gdzie omawiane są elementy, które będą ćwiczone na symulatorze, a po sesji mamy debriefing, podczas którego instruktor podsumowuje odbytą sesję i ocenia pilotów. Trenujemy różne procedury i sytuacje, głównie awaryjne np. przerwany start, podejście i lądowanie z jednym niepracującym silnikiem, procedury odejścia na drugi krąg „go around", dekompresja, dym w kokpicie. Ciekawym ćwiczeniem jest tzw. „pilot incapacitation", gdy w kokpicie jeden z pilotów jest nieprzytomny, a drugi pilot ma zadanie bezpiecznie wylądować na lotnisku.

To ćwiczenie jest bardzo wymagające, ponieważ jeden pilot steruje samolotem, prowadzi korespondencję z kontrolerem, zarządza załogą pokładową i decyduje o locie. Dodatkowo na symulatorze ćwiczymy również specjalne procedury podejścia i lądowania na lotniskach, gdzie takie procedury obowiązują i załoga wcześniej musi przejść taki trening. Chciałabym dodać, że symulatory typu FFS to urządzenia, które symulują lot w trójwymiarze, jak również wiernie odzwierciedlają wszystkie systemy pokładowe np. system elektryczny, hydrauliczny, klimatyzacji. Kokpit (mam tu na myśli układ paneli, przełączników, dźwigni) w symulatorze typu FFS i w prawdziwym samolocie jest identyczny. Dlatego treningi na takich symulatorach lotu są bardzo cenne dla pilotów, którzy mogą ćwiczyć i doskonalić swoje umiejętności.


Lotnictwo to dziedzina wymagająca nieustannej nauki, to dziedzina, w której pilot jest wielokrotnie sprawdzany przez częste egzaminy teoretyczne i praktyczne, mające na celu utrzymanie najwyższego poziomu bezpieczeństwa, a to przekłada się na codzienną odpowiedzialną pracę pilota.
 
Dla mnie lotnictwo to moja pasja, której poświęcam dużo czasu, a latanie daje mi ogromną satysfakcję i zadowolenie.

Źródło: Joanna Wieczorek
comments powered by Disqus