List otwarty w kwestii przyszłości lotniska Warszawa Babice

istotne

Niniejszym publikujemy list otwarty do Prezydenta m.st. Warszawy, Rafała Trzaskowskiego, wystosowany przez wiceprzewodniczącego Krajowej Sekcji Lotniczej i Technik Kosmicznych SITK RP Grzegorza Brychczyńskiego oraz Prezesa SITK RP Prof. dr hab. inż. Janusza Dyducha. Dokument odnosi się do kwestii modernizacji sieci drogowych w rejonie lotniska Babice i przyszłości tego obiektu.

Pełna treść listu otwartego:

Szanowny Panie Prezydencie

W związku z pojawieniem się w przestrzeni publicznej informacji dotyczącej intensywnych prac związanych z modernizacją sieci drogowych w dzielnicy Bemowo, a bardziej precyzyjnie w rejonie lotniska Babice, SITK RT przedstawia swoje stanowisko i postulaty dotyczące dalszego funkcjonowania tego lotniska.

Z uznaniem należy przyjąć troskę Władz miasta stołecznego Warszawy o czytelny i sprawny funkcjonalny system miejskiej sieci drogowej.

Działająca w ramach naszej organizacji notowskiej, Krajowa Sekcja Lotnicza i Technik Kosmicznych występująca w stosunku do władz państwowych i samorządowych jako reprezentant środowiska Lotnictwa Ogólnego - General Aviation (GA), zapoznała się z projektem modernizacji trasy S7/S8 na Bemowie.

Po naszej analizie eksperckiej stwierdzamy że, planowane zmiany trasy S-7/S-8 w rejonie lotniska Babice prezentowanej przez GDDKiA , w sposób drastyczny doprowadzą do zlikwidowania części cywilnej tego lotniska.

W połowie listopada br, Kierownictwo Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska poinformowało o utrzymaniu w mocy decyzji środowiskowej dla budowy drogi ekspresowej S7 Warszawa – Kiełpin, co daje GDDKiA zielone światło w kwestii pozyskania finansowania wymaganego do realizacji tej inwestycji. Jednak dopiero po zabezpieczeniu środków będzie znany harmonogram prac budowlanych.

Całość ma zostać zrealizowana w ramach wariantu II, którego przebieg został częściowo wytyczony przez warszawskie lotnisko Babice (EPBC). Droga ma przebiegać wschodnim obrzeżem Kampinoskiego Parku Narodowego, a następnie przez mocno zurbanizowane tereny Warszawy (Bemowo i Bielany)

Na tym etapie planowania inwestycji nieznany jest jeszcze jest wpływ tego projektu na działalność dziesiątek firm lotniczych zlokalizowanych na lotnisku na Babicach. Nie mniej jednak będzie się to wiązało się ze zubożeniem zaplecza technicznego jak i miejsc pracy specjalistów lotniczych dla GA.

Inwestycja ma przebiegać przez wschodni kraniec betonowego pasa startowego, jednak na wyłączonej z użytku jego części, a potem w bezpośredniej bliskości hangarów i budynków Aeroklubu Warszawskiego.

Lotnisko Warszawa-Babice jest największym obiektem General Aviation w Polsce, na którym rocznie odbywa się kilkadziesiąt tysięcy operacji lotniczych.

Na lotnisku tym działa Aeroklub Warszawski ze swoimi kilkoma sekcjami, liczne szkoły lotnicze, Lotnicze Pogotowie Ratunkowe i stacjonują także statki powietrzne pozostające w gestii MSWiA i Lotnictwa Państwowego. Do tego dochodzą dziesiątki prywatnych podmiotów gospodarczych, realizujących swoją działalność w oparciu o możliwość korzystania z tego obiektu.

Ze względu na wysokie koszty operacyjne dla GA obowiązujące na lotnisku Chopina w Warszawie (EPWA), Babice pozostają aktualnie jedynym lotniskiem w aglomeracji warszawskiej , na które można przylecieć do stolicy prywatnym statkiem powietrznym z uwagi na relatywnie niskie koszty operacyjne.

Lotnictwo General Aviation (GA) jest podstawową bazą szkoleniową i doskonalącą w lotnictwie dla przyszłych pilotów komercyjnych linii lotniczych, jak również dla personelu lotniczego Lotnictwa Państwowego.

Lotnictwo ogólne (General Aviation – GA) to część rynku lotniczego, która obejmuje wszystkie loty, które nie są wykonywane w ramach zarobkowego transportu lotniczego odbywającego się zgodnie z rozkładem i lotnictwa państwowego (w tym wojskowego). GA to kategoria lotnictwa, która w wielu wypadkach uzupełnia system regularnych połączeń lotniczych komunikacji krajowej i międzynarodowej.

Ponad 90% wszystkich statków powietrznych zarejestrowanych w Polsce należy do sektora General Aviation poruszających się w polskiej przestrzeni powietrznej i w sposób zdecydowany wpływa na:

Rozwój regionów i całego kraju przy udziale potencjału GA nigdy przez stronę rządową gospodarczo nie został rzetelnie określony. Co do zasady GA jest strategicznie niedoszacowany i powinien być wzięty pod uwagę przy planowaniu krajowych i samorządowych działań gospodarczych;
Lotnictwo ogólne (GA) ma bardzo istotne znaczenie dla wielu dziedzin gospodarki, w tym rozwoju szkolnictwa technicznego, innowacyjności, sportu, rozwoju kultury i dbałości o historię i bezpieczeństwo kraju.
Polityka rozwoju infrastruktury lotniczej dla GA w Polsce nie jest spójna. Inicjatywy na poziomie krajowym, wojewódzkim i lokalnym bywają w praktyce sprzeczne ze sobą. Sposób formułowania celów w koncepcjach sprawia, że wizje i plany są konkurencyjne, a nie komplementarne. Gdyby literalnie zrealizować strategie i zapowiedzi województw, w Polsce lotniska do obsługi międzynarodowego ruchu liniowego powstałyby w niemal każdym województwie, a ruch GA nadal byłby w dalszym ciągu marginalizowany przez sektor publiczny.

General Aviation, zgodnie z Konwencją z dnia 7 grudnia 1944 roku o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, zał. 6, jest to wszelka działalność lotnicza, inna niż ta wykonywana w ramach zarobkowego transportu lotniczego.

Parlament Europejski zalicza do General Aviation wszelkie operacje wykonywane cywilnymi statkami powietrznymi, niestanowiące handlowego przewozu lotniczego, jak również operacje cywilnych statków powietrznych wykonywane na żądanie i za wynagrodzeniem, w tym wyspecjalizowane prace lotnicze (kartografia lotnicza, prace agrolotnicze, gaszenie pożarów, nadzorowanie ruchu drogowego, reklama powietrzna, patrolowanie), szkolenie lotnicze oraz lotnictwo rekreacyjne.

W województwie mazowieckim opracowano kompleksowy dokument poruszający rozwój infrastruktury lotniskowej. Studium stanowi rozwinięcie Strategii Rozwoju Województwa do roku 2020 ze względu na pojawiające się inicjatywy samorządów na rzecz wykorzystania istniejącej infrastruktury lotniskowej, a także z uwagi na konieczność uwzględnienia krajowych planów rozwoju lotnictwa cywilnego. W dokumencie przedstawiono pozycję woj. mazowieckiego na rynku usług lotniczych, sieć istniejących lotnisk, charakterystykę i ocenę lotnisk regionalnych z punktu widzenia możliwości rozwojowych i adaptacyjnych, oraz uwarunkowania rozwoju lotnictwa cywilnego na Mazowszu.

W zakresie kierunków działań na rzecz rozwoju lotnisk lotnictwa ogólnego (GA) określono, że ich dalszy rozwój jest cenny ze względu na popularyzację lotnictwa oraz branżę szkoleniową związaną z lotnictwem. Szczególnie powinny być wspierane lotniska używane przez Aerokluby i lotniska prywatne.

Wspieranie aeroklubów może się odbywać poprzez: udostępnianie lub przekazywanie gruntów nie wykorzystywanych do rolnictwa, wsparcie finansowe działań szkoleniowych dla młodzieży i uwzględnianie lotnisk i lądowisk w planach zagospodarowania przestrzennego pod względem ograniczenia wysokości zabudowy.

W Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego wskazano też konieczność stworzenia kilku lądowisk dla śmigłowców w Warszawie, które umożliwiłyby szybki transport pasażerów z centrum miasta i ewakuację chorych.

Wskazany został tym samym problem lotniska na Bemowie, które posiada atrakcyjną lokalizację dla inwestorów budownictwa mieszkaniowego lecz również wskazał na potrzebę stworzenia planu dla Bemowa, które uwzględniłoby potrzeby jego interesariuszy.

Stworzony dokument pozwoliłby na określenie przyszłego charakteru lotniska oraz rozwiązań alternatywnych dla podmiotów, które zostaną przeniesione z lotniska Babice (m.in. Lotnicze Pogotowie Ratunkowe).

W naszej ocenie problem lotniska Babice wymaga pilnego podjęcia prac analityczno – planistycznych przez Władze Warszawy z uwagi na następujące aspekty wiążące się z funkcjonowaniem lotniska GA dla tak dużej aglomeracji miejskiej jaką jest Warszawa;

1. Wysoce prawdopodobnym w dającym się określonym horyzoncie czasowym likwidacją lotniska Babice,
2. Ustawą z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarządzaniu kryzysowym, która definiuje infrastrukturę krytyczną jako systemy oraz wchodzące w ich skład powiązane ze sobą funkcjonalnie obiekty, w tym obiekty budowlane, urządzenia, instalacje, usługi kluczowe dla bezpieczeństwa państwa i jego obywateli oraz służące zapewnieniu sprawnego funkcjonowania organów administracji publicznej, a także instytucji i przedsiębiorców. Narodowy Program Ochrony Infrastruktury Krytycznej wynika z art. 5b ust. 1 ustawy o zarządzaniu kryzysowym i nie jest programem operacyjnym ani programem rozwoju w rozumieniu ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84, poz. 712, z późniejszymi zmianami ).

Wyznaczona infrastruktura krytyczna musi posiadać plan ochrony obejmujący identyfikację ważnych zasobów, analizę ryzyka opartą na scenariuszach głównych zagrożeń i słabościach zasobów oraz identyfikację, wybór i ustalenie priorytetów procedur i środków ochrony.

Dyrektywa Rady 2008/114/WE ustanawia procedurę rozpoznawania i wyznaczania elementów infrastruktury. W Dyrektywie tej stwierdzono, że „infrastruktura krytyczna” oznacza składnik, systemu lub część infrastruktury zlokalizowanej na terytorium państw członkowskich, które mają podstawowe znaczenie dla utrzymania niezbędnych funkcji społecznych, zdrowia, bezpieczeństwa, ochrony, dobrobytu materialnego lub społecznego ludności ,oraz których zakłócenie lub zniszczenie miałoby istotny wpływ na dane państwo członkowskie w wyniku utracenia tych funkcji.
3. Zapewnienie bezpieczeństwa - to wymagania obywatela wobec państwa i jednocześnie zobowiązania państwa wobec obywatela. Do ich wypełnienia państwo musi posiadać odpowiedni potencjał bezpieczeństwa narodowego, a więc potencjał obronny, ochronny, społeczny, gospodarczy, energetyczny i transportowy.
4. Wszystkie działania instytucjonalne jak i społeczne, sprowadzające się do podjęcia wysiłku Państwa i społeczności lokalnych w zakresie wykorzystania podupadłych technicznie istniejących obiektów lotniskowych będących w zarządzie cywilnym jak i wojskowym, mogą wyjść naprzeciw budowie nowoczesnych rozwiązań w zakresie lotniczej infrastruktury krytycznej wobec obecnych wyzwań związanych z obronnością Państwa.
5. W dobie wyzwań związanych z obronnością i bezpieczeństwem gospodarczym i społecznym Państwa, kwestia odporności infrastruktury krytycznej dla aglomeracji warszawskiej nabiera szczególnego znaczenia.

Od długiego czasu brak Krajowej Strategii dla Lotnictwa obejmującej kompleksowo lotnictwo wojskowe, państwowe i cywilne, która by określiła stanowisko Parlamentu i Rządu w tej sprawie.

Brak takiego dokumentu zdecydowanie utrudnia podejmowanie decyzji kierunkowych w zakresie inwestowania w branżę lotniczą zarówno wojskową jak i cywilną, oraz racjonalnego wykorzystania istniejącej już infrastruktury lotniczej cywilnej i wojskowej.

Polskie środowisko lotnicze jest poważnie zaniepokojone brakiem takiego dokumentu i zauważa trwający od dłuższego czasu spór pomiędzy POLSKĄ RESORTOWĄ, której prominentni przedstawiciele nie mogącą dojść do consensusu w przygotowaniu DOKUMENTU STANOWIĄCEGO , który w formie swego rodzaju mapy drogowej określił by warunki brzegowe dla dalszego rozwoju Polskiego Lotnictwa Cywilnego i Wojskowego.

W nawiązaniu do naszych prac analitycznych odnoszących się do polityki rozwoju infrastruktury polskiego transportu lotniczego wnioski są następujące:

Polityka rozwoju infrastruktury lotniczej w Polsce nie jest spójna,
Inicjatywy na poziomie krajowym, wojewódzkim i lokalnym bywają w praktyce ze sobą sprzeczne; sposób formułowania celów w koncepcjach sprawia, że wizje i plany są konkurencyjne, a nie komplementarne; gdyby literalnie zrealizować strategie i zapowiedzi województw, w Polsce lotniska do obsługi międzynarodowego ruchu liniowego powstałyby w niemal każdym województwie, a ruch GA nadal pozostałby marginalizowany przez sektor publiczny,
Samorządy wojewódzkie i miasta co do zasady właściwie nie zauważają roli General Aviation, lokalnych środowisk i potencjału przemysłu i usług na rzecz GA, skupiając się na dużych inwestycjach i próbując przyciągnąć międzynarodowych przewoźników lotniczych,
Na poziomie niższym niż krajowy, żadna z koncepcji rozwoju lotnictwa ogólnego nie została konsekwentnie wdrożona; inwestycje i programy wsparcia mają charakter uznaniowy, akcyjny i punktowy,
Brak odpowiedniej instytucjonalnej kontroli nad procesem rozwoju infrastruktury lotniczej prowadzi do potencjału nieefektywnego wykorzystania środków publicznych. Prowadzi to również do konfliktów na tle środowiskowym, sporów samorządów w obrębie regionów czy rozwoju infrastruktury w oderwaniu od rzeczywistych potrzeb i tworzenia obszarów nieracjonalnych luk infrastrukturalnych.

Istotnym problemem dla polskich lotnisk i lądowisk jest niemal całkowity brak spójności rzeczywistej polityki przestrzennej z potrzebami ruchu lotniczego. Nawet jeśli w dokumentach studialnych w pobliżu lotnisk nie planuje się zabudowy, rzeczywisty system udzielania pozwoleń na budowę na podstawie „decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu” sprawia, że w pobliżu lotnisk i lądowisk powstaje zabudowa mieszkaniowa.

Konflikt funkcjonalny zabudowy mieszkaniowej i lotnictwa jest oczywisty i prowadzi do kosztowych sporów związanych z ochroną przed hałasem. Funkcjonowanie systemu rekompensat dla osób mieszkających w pobliżu lotnisk jest dyskusyjne, w szczególności mając na uwadze fakt, że w wielu wypadkach ograniczeń ruch lotniczego domagają się mieszkańcy nowej zabudowy mieszkaniowej, a w danym miejscu lotnisko funkcjonuje od wielu lat.

W Polsce najważniejsze uregulowania dotyczące ochrony przed hałasem wynikają z Ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska. Proponowane zmiany w prawie dot. ochrony środowiska w odniesieniu do lotnisk często pomijają specyfikę lotnisk GA i dążą do nałożenia na mniejsze obiekty podobnych ograniczeń, co dla największych lotnisk w kraju. Zauważalny jest problem braku konsultacji przepisów tego rodzaju z zarządzającymi lotniskami lokalnymi i środowiskiem lotniczym GA.

Pozwalamy sobie w tym miejscu przypomnieć ,że w roku 1971 zapadła decyzja o likwidacji i zabudowie lotniska Gocław przez osiedla mieszkaniowe. Ostatecznie w roku 1976 lotnisko Gocław przestało pełnić swoje funkcje, a ruch GA przeniósł się ”tymczasowo” na Lotnisko Babice.

Władze państwowe środowisku GA w zamian za likwidowane lotnisko na Gocławiu obiecały w ramach tymczasowej relokacji na Babice nie tylko ruchu GA ale i również Lotnictwa Sanitarnego budowę lotniska w innej lokalizacji.

Jednym z rozważanych dotyczących budowy nowego lotniska w drodze konsultacji ze środowiskiem lotniczym, był pomysł aby Skarb Państwa przekazał bezpłatnie teren pod nowe ‘’warszawskie lotnisko’’ na północnym skraju poligonu w Zielonce. Obok ewentualnej nowej lokalizacji przebiegają lub będą przebiegały, ważne ciągi komunikacyjne, linia kolejowa, a w przyszłości wschodnia obwodnica Warszawy. Skąd wziąć na taką inwestycję pieniądze? Przy takim Projekcie można się oprzeć na rozwiązaniach już znanych i zastosowanych.

Mamy zrealizowany w podobny sposób budowę Biblioteki dla Uniwersytetu Warszawskiego. Budynek po KC PZPR przekazano komercyjnej firmie w zamian za kredyt na budowę na Powiślu. Chętni inwestorzy czy deweloperzy na teren lotniska Babice się znajdą.

Dla takiego Projektu musi jednak być wola polityczna, aby stolica w środku Europy miała zgodne z międzynarodowymi standardami operacyjnymi lotnisko usługowo-sportowe.

W imieniu SITK RP rekomenduję Panu Prezydentowi podjęcie pilnych prac związanych z przedstawionym problemem . Nasza organizacja SITK RP , deklaruje w ramach posiadanych kompetencji eksperckich pełną merytoryczną współpracę przy tym ważnym ze społecznego i gospodarczego projekcie.

Będę wysoce zobowiązany za ustosunkowanie się do przedstawionej propozycji, oraz ewentualne osobiste spotkanie w celu przedstawienia naszego stanowiska.

Do wiadomości
1. Pan Adam Struzik - Marszałek Województwa Mazowieckiego
2. Pan Piotr Samson - Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Z poważaniem
Prezes SITK RP Prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch
Wiceprzewodniczący Krajowej Sekcji Lotniczej i Technik Kosmicznych SITK RP Grzegorz Brychczyński