Zasady przechwytywania cywilnych statków powietrznych

W ostatnich dniach jednym z głównych przekazów medialnych jest kwestia przechwycenia i zmuszenia do lądowania w Mińsku samolotu Ryanair Sun, który 23 maja wykonywał lot Ateny-Wilno. Jako przyczynę przymusowego lądowania podawano informację o rzekomej bombie znajdującej się na pokładzie, jednak po sprawdzeniu samolotu na ziemi żadnego ładunku nie odnaleziono. Całe to zdarzenie prawdopodobnie okazuje się być fortelem białoruskich służb specjalnych, które wykorzystały je jako możliwość aresztowania znajdującego się na pokładzie opozycjonisty.

Pomijając aspekt polityczny warto podkreślić, że B738 miał zostać też przechwycony przez białoruski myśliwiec MiG-29. Tego typu operacje są szczegółowo unormowane prawnie i stosowne zapisy na ten temat można znaleźć w przepisach międzynarodowych, a także polskim oraz białoruskim AIP. 

Cywilne statki powietrzne mogą być przechwytywane przez wojskowe statki powietrzne jeśli nie utrzymywały łączności dwukierunkowej na wyznaczonej częstotliwości ATC, nie odpowiadały na wywołania, a także gdy wleciały w daną  przestrzeń powietrzną bez wyraźnej lub domniemanej zgody. Nieautoryzowany - i zwykle nieumyślny wlot do zakazanej, ograniczonej przestrzeni powietrznej lub aktywnej strefy niebezpiecznej może również skutkować przechwyceniem (lub innymi metodami sygnalizacji).

Wskazówki dla załóg odnośnie tego, czego można się spodziewać podczas przechwytywania, sygnałów używanych przez przechwytujące statki powietrzne i sposobów odpowiedniego reagowania można znaleźć w artykule „Military Interception Signalling”.

Od wydarzeń z dnia 11 września 2001 r. znacznie zwiększyło się prawdopodobieństwo przechwycenia przez wojsko statków powietrznych, które nie odpowiadają na wywołania ATC. Jeżeli przechwytujący statek powietrzny jest wyposażony w transponder kodujący wysokość, który pozostaje aktywny podczas zbliżania się do celu, to pierwsze wskazanie przechwytywanego statku powietrznego o przechwyceniu może pojawić się na wyświetlaczu TCAS.

Przechwycenie w warunkach VMC (Visual Meteorological Conditions)

Jeśli w akcji uczestniczą dwa przechwytujące statki powietrzne, drugi zwykle przyjmuje pozycję obserwacyjną, podczas gdy prowadzący zbliża się, aby zidentyfikować przechwytywany statek powietrzny i status załogi w kokpicie. Separacja nie powinna być mniejsza niż minimum niezbędne do takiej identyfikacji. Jeżeli przechwytujące myśliwce nie są wyposażone w transpondery kodujące wysokość lub wyłączyły je, pierwsza informacja o przechwyceniu może pochodzić od pasażerów za pośrednictwem personelu pokładowego. Można oczekiwać, że samolot przechwytujący będzie uważał, aby nie zaalarmować załogi i pasażerów i będzie powoli manewrował.

Czołowy samolot z pary przechwytującej powinien zająć pozycję nieco z przodu, wyżej i na lewo od przechwytywanego samolotu.

Przechwytywanie w nocy i w warunkach IMC

Podczas warunków IMC lub w nocy można oczekiwać, że przechwytujący statek powietrzny znajdzie się na w zasięgu radaru za przechwytywanym statkiem powietrznym i zachowa bezpieczną separację pionową.

Działania przy przechwytywaniu

Załoga przechwytywanego statku powietrznego powinna postępować zgodnie z instrukcjami, interpretując sygnały wizualne i odpowiadając na nie. Jego piloci powinni powiadomić odpowiednią jednostkę ATC i podjąć próbę nawiązania łączności radiowej na częstotliwości 243,0 MHz lub 121,5 MHz, podając callsign i położenie statku powietrznego oraz charakter lotu.

Piloci powinni następnie ustawić Squawk Emergency (7700), chyba że wydano inne instrukcje. Jeżeli przechwytywany statek powietrzny otrzyma instrukcje z jakiegokolwiek źródła, które są sprzeczne z instrukcjami podawanymi przez przechwytujący statek powietrzny, powinni spróbować to wyjaśnić, ale nadal postępować zgodnie z instrukcjami przekazanymi przez pilota wojskowego.

Osiągi samolotów wojskowych

Przechwycona załoga samolotu może spodziewać się różnych manewrów przechwytującego statku powietrznego, który będzie stabilizował swoją prędkość i pozycję. Samoloty turbośmigłowe powinny przewidywać konieczność utrzymania IAS powyżej 200 kts, aby nie sprawiać myśliwcom żadnych trudności w utrzymaniu formacji. Samoloty wojskowe wznoszące się z dużą prędkością w kontrolowanej przestrzeni powietrznej lub w jej pobliżu muszą zostać odseparowane od innego ruchu, co wymaga skutecznej koordynacji między cywilnym i wojskowym ATC.

Przechwytywanie cywilnych statków powietrznych jest precyzyjnie opisane w polskich przepisach, tj. w dziale ENR 1.12 zbioru informacji lotniczych AIP Polska.

Pod pojęciem „przechwytywanie cywilnego statku powietrznego” rozumie się interweniowanie upoważnionego wojskowego statku powietrznego polegające na wykonywaniu ustalonych manewrów i podawaniu ustalonych sygnałów (wzrokowych, radiowych), mających na celu zidentyfikowanie cywilnego statku powietrznego i naprowadzenie go na właściwy tor lotu lub nakazanie lądowania na określonym lotnisku.

Wyrażenie „przechwytywanie cywilnego statku powietrznego” nie obejmuje spotkania i eskortowania statku powietrznego znajdującego się w niebezpieczeństwie - na żądanie dowódcy tego statku lub cywilnego organu służb ruchu lotniczego. Zaleca się jednak użycie w takim przypadku niektórych odpowiednich sygnałów stosowanych przy przechwytywaniu statku powietrznego, jeżeli dowódca statku eskortującego lub będącego w niebezpieczeństwie uzna takie postępowanie za wskazane.

Cywilny statek powietrzny, który nie wykonuje poleceń organów służb ruchu lotniczego i istnieje uzasadnione podejrzenie, że statek ten może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa Państwa lub bezpieczeństwa publicznego, może zostać przechwycony przez upoważniony wojskowy statek powietrzny.

Dla zapewnienia bezpieczeństwa lotów cywilnych statków powietrznych powinny być przestrzegane następujące postanowienia:

• a) przechwytywanie cywilnego statku powietrznego powinno być podejmowane jako ostateczność;
• b) jeżeli zostało podjęte przechwytywanie, to powinno się ono ograniczyć do ustalenia tożsamości statku powietrznego,
• chyba że okaże się koniecznym skierowanie statku powietrznego na jego zaplanowaną trasę, skierowanie poza granice państwowej przestrzeni powietrznej, odprowadzenie go od strefy zakazanej, ograniczonej lub niebezpiecznej albo nakazanie mu wykonania lądowania na wyznaczonym lotnisku;
• c) ćwiczebne przechwytywania cywilnych statków powietrznych nie mogą być dokonywane;
• d) prowadzenie nawigacyjne i związane z tym informacje powinny być udzielane przechwytywanemu statkowi powietrznemu drogą radiotelefoniczną, gdy tylko łączność z nim zostanie nawiązana; i
• e) gdy od przechwytywanego cywilnego statku powietrznego będzie wymagane wykonanie lądowania, wyznaczone mu lotnisko do lądowania powinno być przydatne do bezpiecznego wylądowania danego typu statku powietrznego.

Dowódca cywilnego statku powietrznego, który jest przechwytywany, powinien przestrzegać norm zawartych w punkcie 2, interpretując i odpowiadając na sygnały wzrokowe jak podano w tabeli ENR 1.12.1.

Dowódca przechwytującego statku powietrznego powinien przestrzegać norm zawartych w punktach 3 i 4 i używać sygnałów wzrokowych, jak podano w tabeli ENR 1.12.1.

Postępowanie przechwytywanego statku powietrznego

Statek powietrzny przechwytywany przez inny statek powietrzny powinien natychmiast:

• a) stosować się do instrukcji wydawanych przez przechwytujący statek powietrzny, rozumiejąc sygnały wzrokowe i odpowiadając na nie, zgodnie z wymaganiami podanymi w tabeli ENR 1.12.1;
• b) zawiadomić, jeśli to możliwe, właściwy organ służb ruchu lotniczego;
• c) starać się nawiązać łączność radiową z przechwytującym statkiem powietrznym lub z właściwym organem kierującym przechwytywaniem nadając wywołanie ogólne na częstotliwości niebezpieczeństwa 121,500 MHz, podając identyfikację przechwytywanego statku powietrznego i charakter jego lotu i, jeżeli łączność nie została nawiązana, powtórzyć to wywołanie na częstotliwości niebezpieczeństwa 243 MHz, jeżeli jest to możliwe;
• d) wybrać kod 7700 modu A, jeżeli wyposażony jest w transponder radaru wtórnego, chyba że otrzyma od właściwego organu służb ruchu lotniczego inne instrukcje.

Jeżeli instrukcje otrzymane za pomocą radia z jakiegoś źródła są sprzeczne z instrukcjami danymi przez przechwytujący statek powietrzny za pomocą sygnałów wzrokowych, przechwytywany statek powietrzny powinien poprosić o natychmiastowe wyjaśnienie, stosując się w dalszym ciągu do instrukcji wzrokowych podanych przez przechwytujący statek powietrzny.

Jeżeli instrukcje otrzymane za pomocą radia z jakiegoś źródła są sprzeczne z instrukcjami danymi przez przechwytujący statek powietrzny za pomocą radia, przechwytywany statek powietrzny powinien poprosić o natychmiastowe wyjaśnienie, stosując się w dalszym ciągu do instrukcji radiowych nadanych przez przechwytujący statek powietrzny.

Manewry przechwytywania

Manewry stosowane przez przechwytujący statek powietrzny w celu wzrokowego rozpoznania cywilnego statku powietrznego dzielą się na następujące fazy:

Faza I. Przechwytujący statek powietrzny powinien się zbliżać do przechwytywanego statku powietrznego od tyłu. Prowadzący grupę lub pojedynczy przechwytujący statek powietrzny powinien zwykle zająć pozycję z lewej strony, nieco nad i przed przechwytywanym statkiem powietrznym, w polu widzenia pilota przechwytywanego statku powietrznego i początkowo nie bliżej tego statku niż 300 m. Wszystkie inne statki powietrzne biorące udział powinny trzymać się z dala od przechwytywanego statku powietrznego - najlepiej wyżej i za statkiem. Po ustaleniu prędkości i pozycji statek powietrzny powinien, jeśli to konieczne, rozpocząć manewry fazy II.

Faza II. Prowadzący grupę albo pojedynczy przechwytujący statek powietrzny powinien zacząć zbliżać się ostrożnie do przechwytywanego statku powietrznego na tym samym poziomie i na taką odległość, jaka jest bezwzględnie konieczna dla uzyskania potrzebnych informacji. Prowadzący grupę lub pojedynczy przechwytujący statek powietrzny powinien postępować ostrożnie, aby uniknąć przestraszenia załogi lub pasażerów przechwytywanego statku powietrznego, pamiętając stale o tym, że manewry uważane za normalne przez przechwytujący statek powietrzny mogą być uważane przez pasażerów i załogę cywilnego statku powietrznego za niebezpieczne. Wszystkie inne statki powietrzne biorące udział powinny się trzymać w dalszym ciągu z dala od przechwytywanego statku powietrznego. Po dokonaniu rozpoznania przechwytujący statek powietrzny powinien się oddalić od przechwytywanego statku powietrznego, jak podano w fazie III.

Faza III. Prowadzący grupę lub pojedynczy przechwytujący statek powietrzny powinien się oddalić łagodnie od przechwytywanego statku powietrznego, wykonując płytkie nurkowanie. Wszystkie inne statki powietrzne biorące udział powinny się trzymać z dala od przechwytywanego statku powietrznego i dołączyć do prowadzącego.

Manewry do wskazania kierunku lotu

Jeżeli po wykonaniu manewrów rozpoznawczych Fazy I i II, uznano za konieczne wtrącenie się do nawigacji przechwytywanego statku powietrznego, prowadzący grupę lub pojedyńczy przechwytujący statek powietrzny powinien zająć pozycję po lewej stronie, nieco nad i przed przechwytywanym statkiem powietrznym, aby umożliwić dowódcy tego statku dostrzeżenie sygnałów wzrokowych.

Koniecznym jest, aby dowódca przechwytującego statku powietrznego upewnił się, że dowódca przechwytywanego statku powietrznego wie, iż jest przechwytywany i potwierdza podawane mu sygnały. Jeżeli wielokrotne wysiłki w celu zwrócenia uwagi dowódcy przechwytywanego statku powietrznego, poprzez wykorzystanie sygnałów podanych w pozycji 1 tabeli ENR 1.12.1, nie będą skuteczne, wówczas mogą być użyte inne metody sygnalizacji w tym jako ostateczny środek wzrokowy efekt spowodowany włączeniem dopalacza, pod warunkiem, że nie będzie to niebezpieczne dla przechwytywanego statku powietrznego.

Gdy warunki meteorologiczne lub terenowe tego wymagają, prowadzący grupę lub pojedynczy przechwytujący statek powietrzny może zająć pozycję z prawej strony przechwytywanego statku powietrznego, nieco nad nim i z przodu. W takim przypadku dowódca przechwytującego statku powietrznego musi szczególnie uważać, aby jego statek był stale widoczny przez dowódcę przechwytywanego statku.

Prowadzenie przechwytywanego statku powietrznego

Prowadzenie statku powietrznego i związane z tym informacje powinny być podawane przechwytywanemu statkowi powietrznemu drogą radiotelefoniczną, gdy tylko kontakt radiowy zostanie ustalony.

Prowadząc przechwytywany statek powietrzny należy zwracać uwagę, aby nie został on wprowadzony w warunki, w których widzialność może być mniejsza od wymaganej dla wykonywania lotu w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością i aby manewry wymagane od przechwytywanego statku powietrznego nie zwiększyły istniejącego już niebezpieczeństwa w przypadku, gdy jego sprawność operacyjna jest obniżona.

W wyjątkowym przypadku, gdy od przechwytywanego statku powietrznego jest wymagane lądowanie na terytorium, nad którym odbywa się lot, należy także zwrócić uwagę, aby:

• a) wyznaczone lotnisko było odpowiednie dla bezpiecznego  lądowania statku powietrznego danego typu, zwłaszcza gdy lotnisko nie jest normalnie używane do operacji cywilnego transportu lotniczego;
• b) otaczający teren był odpowiedni dla manewrów krążenia, podejścia i dla odlotu po nieudanym podejściu;
• c) przechwytywany statek powietrzny posiadał wystarczający zapas paliwa dla dolotu do lotniska;
• d) Jeżeli przechwytywany statek powietrzny jest cywilnym statkiem transportowym, wyznaczone lotnisko posiadało drogę startową o długości równoważnej 2500 m na średnim poziomie morza i o wytrzymałości wystarczającej dla ciężaru tego statku;
• e) i gdy to możliwe, wyznaczone lotnisko było jednym ze szczegółowo opisanych w odpowiednim Zbiorze Informacji Lotniczych.

Gdy cywilny statek powietrzny ma lądować na nieznanym lotnisku, istotne jest, aby pozostawiono mu dosyć czasu na przygotowanie się do lądowania, pamiętając, że tylko dowódca cywilnego statku może ocenić bezpieczeństwo operacji lądowania biorąc pod uwagę długość drogi startowej i masę statku w danej chwili.

Jest szczególnie ważne, aby wszelkie informacje niezbędne do ułatwienia bezpiecznego podejścia i lądowania były podane przechwytywanemu statkowi powietrznemu za pomocą radiotelefonu.

Niezastosowanie się do poleceń przechwytującego statku powietrznego

Gdy przechwytywany statek powietrzny nie będzie się stosował do poleceń przekazywanych przez przechwytujący statek powietrzny, wówczas bezpieczeństwo przechwytywanego statku powietrznego może nie być zagwarantowane.

Koordynacja działań między organem kierującym przechwytywaniem, a właściwym cywilnym organem służb ruchu lotniczego

Podczas wszystkich faz przechwytywania statku powietrznego, który jest lub przypuszcza się, że jest cywilnym statkiem powietrznym, działania organu kierującego przechwytywaniem i właściwego cywilnego organu służb ruchu lotniczego powinny być ściśle koordynowane. Koordynacja ta powinna m.in. zapewnić cywilnemu organowi służb ruchu lotniczego otrzymywanie pełnych informacji o rozwoju sytuacji i o wymaganym działaniu przechwytywanego statku powietrznego.

Sygnały wzrokowe powietrze - powietrze

Sygnały wzrokowe, które powinny być stosowane przez przechwytujące i przechwytywane statki powietrzne, są podane odpowiednio w tabelach ENR 1.12.1 i ENR 1.12.2. Jest sprawą zasadniczą, ażeby przechwytujący i przechwytywany statek powietrzny stosowały się ściśle do tych sygnałów i interpretowały prawidłowo sygnały podawane przez inne statki powietrzne i aby przechwytujące statki powietrzne zwracały szczególną uwagę na wszystkie sygnały podawane przez przechwytywany statek powietrzny, informujące, że jest on w stanie zagrożenia.

Łączność radiowa podczas przechwytywania

W przypadku przechwytywania, organ kierujący przechwytywaniem i przechwytujący statek powietrzny, powinni:

a) w pierwszej kolejności starać się nawiązać dwukierunkową łączność z przechwytywanym statkiem powietrznym, używając języka znanego stronom, na częstotliwości 121,500 MHz, stosując odpowiednio następujące znaki wywoławcze: 

• INTERCEPT CONTROL (wymowa polska INTERSEPT KONTROL) - organ kierujący przechwytywaniem;
• INTERCEPTOR (wymowa polska INTERSEPTOR) (znak wywoławczy) - przechwytujący statek powietrzny;
• INTERCEPTED AIRCRAFT (wymowa polska INTERSEPTID ERKRAFT) - przechwytywany statek powietrzny; 

b) i jeżeli nie da to rezultatu, próbować nawiązać dwukierunkową łączność z przechwytywanym statkiem powietrznym na częstotliwościach, jakie zostały podane przez właściwą władzę ATS, lub nawiązać kontakt radiowy poprzez właściwy(e) organ(y) służb ruchu lotniczego.

c) jeżeli łączność radiowa podczas przechwytywania została nawiązana, lecz porozumiewanie się we wspólnym języku nie będzie możliwe, należy się starać przekazywać polecenia, potwierdzenia przyjęcia poleceń i istotne informacje przez stosowanie wyrażeń i ich wymowy zawartych w poniższych tabelach i przekazywać każde wyrażenie dwukrotnie.

Przechwytywanie cywilnych statków powietrznych w białoruskim AIP (publikacja w języku angielskim)

1.1. The following procedures and visual signals apply over the territory of the Republic of Belarus in the event of interception* of an aircraft. An aircraft which is intercepted by another aircraft shall immediately:

• a. follow the instructions given by the intercepting aircraft, interpreting and responding to visual signals in accordance with the specifications in Appendix 1 of ICAO Annex 2;
• b. notify, if possible, the appropriate ATS unit;
• c. attempt to establish radio communication with the intercepting aircraft or with the appropriate intercept control unit, by making a general call on the emergency frequency 121.5 MHz, giving the identity of the intercepted aircraft and the nature of the flight, giving the identity of the intercepted aircraft and the nature of the flight; if no contact has been established and if practicable, repeat this call on the emergency frequency 243 MHz;
• d. if equipped with SSR transponder, select Mode A, Code 7700, unless otherwise instructed by the appropriate ATS unit.

*Note: The word “interception” in this context does not include intercept and escort service provided, on request, to an aircraft in distress, in accordance with the Search and Rescue Manual (ICAO Doc 7333).

1.2. If radio contact is established during interception but communication in a common language is not possible, attempts shall be made to convey instructions, acknowledgement of instructions and essential information by using the phrases and pronunciations in the following table, transmitting each phrase twice:


1.3. The phrases shown in the table below shall be used by the intercepting aircraft and transmitted twice in the circumstances described in the preceding paragraph.

1.4. If any instructions received by radio from any sources conflict with those given by the intercepting aircraft by radio, the intercepted aircraft shall request immediate clarification while continuing to comply with the radio instructions given by the intercepting aircraft.


Signals for use in the event of interception: