Zakłady Margański & Mysłowski: "Sztandarowym naszym produktem jest MDM 1 FOX..."

O obecnej fazie rozwoju programu samolotu Orka, o wznowieniu projektu szybowca akrobacyjnego Swift, produkcji dwuosobowego MDM-1 Fox, a także sytuacji na rynku konstrukcji GA, z Prezesem Zarządu Zakładów Lotniczych Margański & Mysłowski, Grzegorzem Mysłowskim, rozmawia Marcin Ziółek.

Grzegorz Mysłowski – rocznik 1968 , absolwent Wyższej Szkoły Informatyki i Zarządzania w Bielsku-Białej . Prywatny przedsiębiorca od 1999 roku . Pracował na stanowiskach kierowniczych w spółkach SWIBAU i Marbet oraz pełnił funkcję członka Rady Nadzorczej Beskidzkiego Domu Maklerskiego S.A. Obecnie jest członkiem rady Nadzorczej Marbet Sp. z o.o. , Marbet Wil Sp. z o.o. i pełni funcję Prezesa Zarządu Margański&Mysłowski Zakłady Lotnicze S.A.

Marcin Ziółek: Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski są w ostatnim czasie najbardziej znane dzięki rozwojowi samolotu Orka. Proszę powiedzieć, jaki jest obecny status programu tej konstrukcji i jakie firma ma dalsze plany produkcyjne?

Grzegorz Mysłowski: Można powiedzieć, że na dzień dzisiejszy projekt samolotu Orka jest w chwilowym uśpieniu, ale porozmawiajmy na razie o naszym podstawowym produkcie – szybowcach, na których się skoncentrowaliśmy, jako, że z nich między innymi żyjemy. Sztandarowym naszym produktem jest MDM 1 FOX, z których jeden stoi na środku hali i jest praktycznie poskładany. To jest szybowiec z numerem seryjnym 246, z przeznaczeniem na rynek argentyński, który klient zamówił w zeszłym roku. Mamy nadzieję, że do końca kwietnia uda nam się go wysłać do Argentyny,  oczywiście wcześniej musimy go jeszcze oblatać i przygotować papiery.

MZ: Szybowce stają sie zatem główną ofertą spółki. Ile powstało już egzemplarzy modelu MDM 1 FOX i jak wiele jest ich użytkowanych w Polsce?

GM: To jest 46 egzemplarz tego szybowca do zaawansowanej akrobacji, ale większość z nich została wyeksportowana. W Polsce w jego posiadaniu jest Aeroklub Polski i Częstochowski oraz kilka prywatnych osób. Jerzy Makula też lata na takiej specjalnej wersji solo Fox, która jest Foxem przerobionym na wersję jednoosobową z chowanym podwoziem.

Szybowce te można poznać po efektach, bo jak się popatrzy na statystyki i wyniki, to przez ostatnie 20 lat wszyscy zawodnicy, którzy zwyciężali w mistrzostwach w akrobacji zrobili to właśnie na dwuosobowym Foxie albo jednoosobowym Swifcie. Oba to szybowce wyczynowe, z tym, że dodatkowo dwuosobowy Fox nadaje się też idealnie do szkolenia. Oczywiście jest certyfikowany przez EASA.

Jeśli jesteśmy jeszcze przy szybowcach to należy wspomnieć, że pracujemy obecnie nad nową konstrukcją, a w zasadzie nad wznowieniem produkcji szybowca Swift. Jesteśmy w tej chwili na etapie wykonywania form, które spodziewamy się, że będą gotowe pod koniec marca. Egzemplarz do prób statycznych powinien być z kolei gotowy jesienią. Musimy wykonać próby statyczne i jeśli one zakończą się sukcesem, to następnie musimy wykonać kolejny egzemplarz do prób w locie. Konstrukcja będzie taka sama kiedyś, ale wykonana na nowych formach. Korzystamy tutaj z uprzejmości i precyzji centrum kompozytów. Spodziewamy się, że nowym Swiftem będziemy latać w przyszłym roku.

W momencie, gdy będziemy wyklejać w formach tkaniny, już zgłosimy się do EASA. Niestety ULC stracił licencję na certyfikowanie szybowców, prawdopodobnie więc trafimy pod niemiecki nadzór lotniczy LBA, który ma duże doświadczenie jeśli chodzi o szybowce. 

MZ: Jaka będzie przewidywana cena nowej wersji Swifta i jakie zmiany zostaną wprowadzone?

GM: Około 88-89 tys. Euro netto. Wydaje się dużo, ale w zeszłym roku sprzedano używanego Swifta za cenę około 100 tys. Euro, co prawda z przyczepką, ale to w stosunku do szybowca niewielka wartość. Łącznie wyprodukowano tych szybowców ok. 35, z tego kilka zostało zniszczonych (ostatni na pokazach w Anglii), także zdatnych do lotu zostało ok. 30.

Będzie to nowa wersja, w takim sensie, że oczywiście nazwa pozostanie ta sama, a zmianie ulegną tylko wymiary. Nowy Swift będzie krótszy o ok. 15 cm, a także będzie posiadał mniejszą o ok .20 cm rozpiętość skrzydeł. Reszta pozostaje bez zmian, jeżeli nie liczyć modyfikacji, o które prosili latający na nim piloci: chodzi przede wszystkim o poprawienie zachowania w locie odwróconym, regulację pochylenia oparcia fotela pilota, poprawę tzw. roll rate, czyli szybkości obrotu wokół własnej osi. Ogólne gabaryty będą jednak te same, podobnie jak kształt i awionika, tylko mocowanie przyrządów inne.

Dodatkowo jeszcze poprawiona zostanie aerodynamika. Wszystkie elementy sterujące chcielibyśmy zachować, żeby piloci nie musieli się przestawiać. Takie było założenie, bo od początku korzystaliśmy z rad tych, którzy nas do tego namówili, bądź swoim zainteresowaniem, bądź też chęcią zakupu szybowca. Podsumowując, będzie to samo co było, tylko poprawione. Projektantem szybowca jest Pan Jerzy Cichocki, czyli konstruktor pierwszej wersji.  

MZ: Czy nowa wersję Swifta zamierzacie zaprezentować na tegorocznych targach lotniczych AERO 2014 we Friedrichshafen?

GM: Ten temat został zamknięty już dwa miesiące temu. Mieliśmy na AERO już nawet zarezerwowane miejsce, gdzie zamierzaliśmy pokazać prototyp przeznaczony do prób statycznych, ale zrezygnowaliśmy z udziału w tej imprezie. Przyczynił się do tego również fakt, iż w grudniu ubiegłego roku zdobyliśmy jeszcze zamówienie ze Stanów Zjednoczonych na kolejnego Foxa. Od kilku miesięcy korespondujemy też z aeroklubem brazylijskim, który chce nabyć dwa Foxy.

MZ: Czyli produkty firmy znane są w świecie. Jakim kanałem głównie trafiają do Was potencjalni klienci?

GM: Głównie przez Internet, ale także przez stare kontakty oraz portale społecznościowe.

Poza tym wrócimy jeszcze za chwilę do programu ESPOSA na Orkę, który jest bardziej skomplikowany niż szybowce. Także dzieje się, a myślę, że od przyszłego roku będzie się działo jeszcze więcej, bo  pojawi się latający egzemplarz nowego Swifta.

MZ: Jednak ostatnio media informują o potencjalnym zagrożeniu zamknięcia lotniska w Kaniowie, gdzie znajduje się zakład produkcyjny. Jak ten fakt wpłynie na działalność firmy?

GM: Będziemy musieli wozić szybowiec do Bielska, ale produkcja oczywiście zostanie na miejscu.

MZ: Jak układają się Wasze relacje z ULC-em? Czy Urząd pomaga w prowadzeniu działalności produkcyjnej?

GM: Generalnie urzędnicy pomagają, bo od tego przecież są, ale też są po to, żeby coś zaproponować i czegoś wymagać. Wiele przepisów jest nieżyciowych, ale to zależy z jakiego punktu widzenia się patrzy. Czasami bez sensu jest wymyślać coś nowego, skoro przepisy amerykańskie czy z innych krajów w danym zakresie już funkcjonują. 

Musieliśmy sobie z tym radzić, a to był w tym czasie w Unii Europejskiej chyba jedyny projekt dwusilnikowego samolotu zbudowanego w pełni z kompozytu węglowego. Dla nich pierwszy w karierze, więc byli bardzo ostrożni. Certyfikat EASA uzyskaliśmy w 2011 r.

Generalnie byliśmy zadowoleni  bo w końcu osiągnęliśmy sukces w postaci certyfikatu typu dla samolotu Orka ale bolączką ULC-u jest brak odpowiedniej ilości ludzi zdolnych do realizacji wielu projektów, które do ULC spływają .

MZ: Prosiłbym o krótką ocenę, czy nasz kraj jest wdzięcznym rynkiem dla producentów statków powietrznych?

GM: Nie sprzedaliśmy do tej pory żadnej Orki na naszym rynku, no poza tą pierwszą wykonaną z włókien szklanych z silnikami Rotax i ze stałym podwoziem w klasie special. Zresztą lata do dziś. Opublikowaliśmy ogłoszenia o sprzedaży naszej certyfikowanej Orki w cenie o 30 % niższej od ceny katalogowej. Konstrukcja ma wylatane około 70h, więc niewiele. Na razie bez rezultatu.

Kiedyś mieliśmy w planie negocjować ze Strażą Graniczną w związku z przetargiem na ochronę granic. Zamontowanie do Orki kamer, noktowizorów czy systemów do obserwacji nocą nie jest żadnym problemem. Pod prawym fotelem jest przewidziane specjalne miejsce do montażu głowicy optoelektronicznej. Na razie Straż Graniczna sama nie wie co tak naprawdę jest jej potrzebne, była mowa o helikopterach, potem o samolotach, teraz znowu o dronach.

MZ: Dlaczego w Polsce tak trudno prowadzić działalność lotniczą – u naszego południowego sąsiada wręcz roi się od producentów samolotów, a i nasi rodacy chętnie rejestrują tam swoje konstrukcje..

GM: Na pewno jest to kwestia przepisów bo wszyscy idą tam gdzie jest bardziej po ludzku, rozsądniej, po prostu łatwiej. Do tego też dochodzi czynnik ludzki. Stawianie przeszkód, utrudnianie zamiast pomagać, brak wiary w to co się robi. To chyba to powoduje, że ludzie postanawiają nie walczyć z urzędnikami  i przenoszą się gdzie indziej.

Koniec części pierwszej.

Sprostowanie informacji w sprawie usług certyfikacyjnych na rzecz EASA. Dotyczy wywiadu dlapilota.pl

W części drugiej m.in. o dalszym rozwoju programu samolotu Orka, rozmowach z inwestorami z Chin i największych sukcesach firmy...