Czy latanie w śniegu jest uważane za latanie w „Known Icing”?

Lądowanie na zaśnieżonym lotnisku, fot. boldmethod.com

Sezon zimowy powoli dobiega do końca, ale przez jakiś czas jeszcze piloci będą napotykali oblodzenie i opady śniegu. Choć nie jest częstą praktyką wykonywanie lotów w takich warunkach, to jednak warto zapoznać się z dostępnymi opracowaniami na ten temat. Przybliżając go na naszych łamach, zapraszamy do lektury tłumaczenia artykułu "Is Flying Through Snow Considered 'Known Icing'?", który oryginalnie został opublikowany na stronie boldmethod.com


Czy lot w śniegu naprawdę można zaliczyć jako lot w „znanych warunkach oblodzenia”? Aviation Weather Center z Kansas City wyjaśnia, jaka jest interpretacja tego zagadnienia.

....zmieniona definicja „Known Icing” FAA

W 2006 r. Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) opublikowała pismo interpretacyjne, w którym stwierdziła, że „znane warunki oblodzenia występują, gdy widoczna wilgoć lub wysoka wilgotność względna łączy się z temperaturami bliskimi lub niższymi od zera”. Ta definicja zablokowała możliwość latania wielu pilotom lotnictwa ogólnego w dni, kiedy występowała wysoka wilgotność i niskie temperatury, nawet jeśli nie było widocznej wilgoci.

Po latach lobbowania ze strony AOPA i innych grup branżowych, FAA w liście interpretacyjnym z 2009 r. opublikowała zmienioną definicję (LINK), która pozostawiła większość decyzji pilotom i nie określa już wartości wilgotności do lotu znanych warunków oblodzenia. Przeprowadzona przez pilota analiza dostępnych narzędzi pogodowych i prognoz w porównaniu z trasą lotu, wysokością i czasem określa teraz, czy lot jest bezpieczny i legalny.

W piśmie wyjaśniono również, że zamiast definiowania przez FAA konkretnie „known  ice”, definiuje „Known or Observed or Detected Ice Accretion” w pkt 7-1-22 AIM jako: „Rzeczywisty lód zaobserwowany wizualnie na statku powietrznym przez załogę lotniczą lub zidentyfikowany przez czujniki pokładowe”. Decydującym czynnikiem w tej definicji jest faktyczna przyczepność do statku powietrznego, a nie istnienie potencjalnych warunków oblodzenia.


Ale to nie znaczy, że można latać przez wszystko, co się chce. FAA mówi dalej, że w przypadku konieczności przeprowadzenia dochodzenia (w związku ze zdarzeniem lotniczym)...

„W szczególności oceni wszystkie informacje pogodowe dostępne dla pilota i określi, czy planowanie przed lotem uwzględniało możliwość tworzenia się lodu, alternatywne sposoby postępowania w celu uniknięcia lotu w znane warunki oblodzenia oraz czy lód faktycznie utworzył się na powierzchni statku powietrznego, a także jakie kroki podjął pilot, aby wylecieć z tych warunków".

Jest to oczywiste i niezwykle ważne, aby wiedza pilota na temat oblodzenia była aktualna i aby przed lotem mógł on podejmować bezpieczne i świadome decyzje. To prowadzi nas do kwestii śniegu. Co pilot powinien zrobić, jeśli w prognozie widzi śnieg lub przed sobą opady śniegu?


Mokry śnieg kontra suchy śnieg

Kiedy śnieg jest całkowicie zamarznięty w postaci skrystalizowanej, generalnie nie stwarza ryzyka oblodzenia. Zgodnie z Pilot Guide To Inflight Icing Conditions (LINK), dotyczącym warunków oblodzenia podczas lotu, suchy śnieg nie zawiera cieczy i jest mało prawdopodobne, aby przylgnął do samolotu i stwarzał ryzyko oblodzenia.

Im niższa OAT (outside air temperature), tym większe prawdopodobieństwo, że zamiast mokrego śniegu napotka się suchy śnieg.

Mokry śnieg jest znacznie bardziej niebezpiecznym stanem. Jeśli temperatura powietrza na zewnątrz jest zbliżona do zera, istnieje znacznie większe prawdopodobieństwo napotkania cieczy w śniegu. Według FAA: „Jeśli mokry śnieg zacznie się kleić, należy to traktować jako oblodzenie, ponieważ lód może zacząć się tworzyć pod wpływem tego nagromadzenia śniegu”.

Śnieg może całkowicie zamaskować warstwę przezroczystego lodu, jak na poniższym obrazku:


Latanie poniżej chmur

Temperatury od 0 stopni do -5 stopni Celsjusza są najbardziej podatne na połączenie wody i mokrego śniegu w powietrzu. Śnieg nabiera masy znacznie szybciej niż małe kropelki cieczy, a następnie najpierw wytrąca się z chmury. Jeśli kropelki cieczy pozostaną zawieszone w chmurze, prawdopodobnie pilot nie będzie narażony na duże ryzyko wystąpienia lodu. Jeśli jednak ciecz zacznie się wytrącać, a temperatura wyniesie od 0 do -5 stopni, pilot naraża się na gromadzenie się znacznej ilości lodu. W takim przypadku im niższa temperatura powietrza poniżej 0, tym jest bezpieczniej.


Ale nie należy się zwieść suchemu śniegowi pod chmurami. W samej chmurze nadal może znajdować się dużo super schłodzonej cieczy, co jest idealnym przepisem na warunki oblodzenia. Jeśli kropelki wody w chmurze osiągną wystarczającą masę, aby wytrącić się, zanim całkowicie zamarzną, można napotkać marznącą mżawkę lub deszcz, co jest najgorszym scenariuszem, w jakim można się znaleźć.

Latanie przez chmury śniegowe


Jeśli pilot przeleci przez chmurę śniegową, prawdopodobnie będzie lecieć w warunkach oblodzenia, chyba, że temperatura spadnie znacznie poniżej -20 stopni Celsjusza. Śnieg powstaje z gromadzącej się i zlepiającej się wilgoci, więc jeśli pilot przelatuje przez ten proces formowania, prawdopodobnie napotka ciecz, która zamieni się na samolocie w lód. Nie powinien on uważać, że w chmurze znajdzie się tylko suchy śnieg.


Czy więc latanie przez śnieg jest bezpieczne?

Odpowiedź brzmi: ... to zależy. Jeśli pilot potrafi stwierdzić, że leci przez obszar zimnego, suchego, skrystalizowanego śniegu poniżej chmur, ryzyko powstania lodu w płatowcu jest stosunkowo niskie. Jednak latanie przez chmury (2 ° C lub chłodniej) lub latanie przez śnieg poniżej chmur, gdy temperatura wynosi od 0 ° C do -5 ° C, stwarza większe ryzyko.

Gdzie można znaleźć najbardziej niebezpieczne warunki

Według Aviation Weather Center zachodnia / północno-zachodnia strona układów niskiego ciśnienia za zimnym frontem zawiera jedne z najgorszych opadów mieszanych. Suche powietrze w górze przecina wilgotne powietrze w pobliżu zimnego frontu, w wyniku czego wilgoć pozostaje w granicach przechłodzonego zakresu temperatur od 0 do -20 stopni Celsjusza. Przechłodzona ciecz nie jest wystarczająco zimna, aby sama zamarzła, ale z pewnością jest wystarczająco zimna, aby stwarzać ryzyko gromadzenia się lodu, gdy uderza w płatowiec.


Wskazówki dotyczące planowania przed lotem

Ponieważ obowiązkiem pilota jest ustalenie, czy i gdzie występują warunki oblodzenia, musi on upewnić się, że używa odpowiednich narzędzi, aby określić możliwość oblodzenia podczas lotu:

  • Freezing Level Charts
  • Forecast Icing Potential (FIP)
  • Current Icing AIRMETs/SIGMETs
  • Current Icing PIREPs
  • Winds and Temperatures Aloft


Śnieg nie zawsze odpowiada znanym warunkom oblodzenia. Jeśli pilot przeleci przez lekki, suchy śnieg, prawdopodobnie nie zobaczy gromadzenia się lodu. Ale jeśli temperatura będzie wyższa (około 0 ° C do -5 ° C), mokry śnieg zmieszany z wodą w stanie ciekłym może przylgnąć do samolotu. Jeśli pilot uważa, że jest wystarczająco ciepło, aby istniały warunki oblodzenia, powinien zachować ostrożność i pozostać na ziemi.


Definicja "Known ice" FAA:

"Known ice" involves the situation where ice formation is actually detected or observed. "Known icing conditions" involve instead circumstances where a reasonable pilot would expect a substantial likelihood of ice formation on the aircraft based upon all information available to that pilot.

Źródło: boldmethod.com
comments powered by Disqus