Z życia aeroklubów: „Dla rozwoju miasta ważniejszy jest pas startowy niż jego główna ulica”

O barwnej historii Aeroklubu Warszawskiego, jego wkładzie w rozwój polskiego lotnictwa oraz planach na przyszłość z Markiem Masalskim rozmawiał Paweł Kralewski.

Pierwsza część wywiadu:  „…gdyby nie było Aeroklubu Warszawskiego, nie byłoby dużej części historii lotnictwa polskiego"

Paweł Kralewski: Jakie imprezy cykliczne organizuje AW?

Marek Masalski: Z imprezami cyklicznymi mamy problem, bo nie jesteśmy właścicielami lotniska. Właścicielem lotniska jest MSW. W związku z tym, jeśli planujemy jakąkolwiek imprezę, musimy najpierw uzyskać na nią zgodę. Ponadto jest tutaj tyle ośrodków, włącznie z lotnictwem sanitarnym, że zamknięcie lotniska mogłoby utrudnić, albo wręcz uniemożliwić innym prowadzenie działalności. Dlatego z organizacją imprez mamy bardzo poważny problem. Pięć lat temu udało nam się wznowić tradycyjne zawody samolotowe w lataniu rajdowym - takie podsumowanie sezonu. Od 10 lat regularnie organizujemy też jesienne zawody latawcowe. Bogdan Wierzba jest głównym motorem imprez modelarskich. Piloci szybowcowi polatać tu raczej nie mogą, w związku z tym startują w zawodach, które odbywają się w innych ośrodkach. Zamierzamy w tym roku zrobić kilka obozów szybowcowych, m.in. w Suwałkach i w Białymstoku.
Bardzo aktywna jest nasza sekcja samolotowa, która lata po całej Europie, cyklicznie organizując rajdy. Myślę, że Marek Tybura - szef wyszkolenia, chętnie zaprosi pilotów z innych klubów do udziału w tych wyprawach.

PK: Zapewne trudno to dokładnie policzyć, ale jak oceniasz, ilu pilotów, skoczków mógł wyszkolić dotychczas Aeroklub?

MM: Są ich tysiące. Nie ma takiej dziedziny lotnictwa w Polsce, w której nie byłoby naszych członków. W wielu miejscach, np. w Dęblinie, spotykam swoich uczniów. Nasi latają w lotnictwie sanitarnym, gospodarczym, wojskowym, że o PLL Lot nie wspomnę. Za sterami „Kopernika” siedział Paweł Lipowczan, wychowanek i członek AW. Fantastyczne jest to, że ci ludzie nie odchodzą z Aeroklubu. Oni idą tam popracować, ale każdą wolną chwilę spędzają w Aeroklubie. W związku z tym mamy instruktorów, którzy latali na MIG-ach, latają na małych, czy dużych Boeingach, latają na śmigłowcach sanitarnych. To pozwala całą ich wiedzę zdobytą w kompletnie innych dziedzinach przenieść ponownie tu, do korzeni, do początków szkolenia – a jest to wiedza nieprawdopodobna. Nie do przecenienia jest uczucie, kiedy znajdziesz się na lotnisku i holuje cię ktoś, kto kilka godzin temu wysiadł z dużego „BENKA”, lub kiedy za tobą siedzi pilot śmigłowcowy, który chwilę wcześniej wrócił z trudnego lotu. Kiedy pisałem kalendarium, byłem naprawdę zaskoczony, jakie nazwiska tworzyły Aeroklub Warszawski.

PK: Jak to się przekłada na konkretne liczby?

MM: Podzieliłbym to na dwa okresy. Od końca II Wojny Światowej do roku 2000, jak sądzę rocznie szkolono ok. 15 pilotów samolotowych i około 30-40 pilotów szybowcowych. Po 2000 roku liczbę tę chyba bym podwoił, a na samolotach nawet bym potroił. W tej chwili myślę, że jest szkolonych około 30-40 pilotów samolotowych rocznie i podobna liczba pilotów szybowcowych. Trzeba także pamiętać o pilotach ultralightów i paralotniarzach, którzy także działają w ramach naszego aeroklubu.

PK: Jak zachęciłbyś pilotów do przylotu na lotnisko w Warszawie?

MM: Zachęciłbym, bo jest to najtrudniejsze lotnisko w Polsce i sądzę jedno z najtrudniejszych w Europie. Z racji usytuowania w aglomeracji miejskiej i w pobliżu największego naszego lotniska. Tuż za pasem jest niewidoczna granica CTR-u, mamy bardzo nietypowy krąg. Lotnisko to ma swoje wady i zalety. Wadą jest to, że nie spełniamy podstawowego warunku bezpieczeństwa, tzn., że nie można z każdego miejsca na kręgu dolecieć bez silnika do lotniska. Zaletą, że przy bardzo intensywnym ruchu na Okęciu, nasze samoloty także znajdują dla siebie miejsce. Ponadto mamy fantastyczne rejony nawigacyjne i dużo ciekawych obiektów.

PK: Co uznałbyś za najważniejsze wydarzenie w dotychczasowej historii Aeroklubu?

MM: Myślę, że ten moment mamy jeszcze przed sobą i będą to dwie rzeczy, które będą pretendowały do tego miana. Pierwsza, to przywrócenie poprzedniego kształtu statutu Aeroklubu Polskiego, czyli stworzenie związku stowarzyszeń. Nie możemy wrócić do narzuconego nam statutu z 1968 roku. W tej chwili mamy tzw. podwójną osobowość prawną. Prawo nie działa wstecz, a rzecz polega na tym, że gdyby Aeroklub Polski chciał zwrócić majątek aeroklubom regionalnym, czyli przywrócić stan sprzed roku 1968, musiałby od tego zapłacić podatek. I to według mnie jest główny powód tego, że nie możemy „rozwiązać” Aeroklubu Polskiego i stworzyć na nowo aerokluby regionalne zrzeszone w związek stowarzyszeń. Kolejnym wydarzeniem z punktu widzenia AW, będzie otwarcie naszego lotniska. Mamy cały czas pomysł otwarcia lotniska general aviation dla Warszawy. Władze państwowe obiecały nam w zamian za lotnisko na Gocławiu budowę lotniska w innej lokalizacji. Skarb Państwa może nam bezpłatnie przekazać teren na północnym skraju poligonu w Zielonce, na którym wybudujemy nowe lotnisko. Obok nowej lokalizacji przebiegają lub będą przebiegały, ważne ciągi komunikacyjne, linia kolejowa, a w przyszłości wschodnia obwodnica Warszawy. Skąd wziąć na taką inwestycję pieniądze? Mamy zrealizowany w podobny sposób budowę Biblioteki dla Uniwersytetu Warszawskiego. Budynek po KC PZPR przekazano komercyjnej firmie w zamian za kredyt na budowę na Powiślu. Chętni na teren Babic na pewno się znajdą. Musi być wola polityczna, aby stolica w środku Europy miała porządne lotnisko usługowo-sportowe. W tym miejscu przypomina mi się cytat: „Dla rozwoju miasta ważniejszy jest pas startowy niż jego główna ulica”.

PK: Czy lokalizacja z punktu widzenia pilotów jest jego zaletą czy wadą? Co mówią piloci, którzy tutaj przylatują?

MM: Jak zwykle są dwie strony medalu. Lotnisko położone stosunkowo blisko centrum, dobrze skomunikowane. Jest to taki rejon Warszawy, gdzie jeszcze można uniknąć gigantycznych korków. A z drugiej strony, jeśli startuje się w kierunku miasta, to zawsze gdzieś tam z tyłu głowy pojawiają dziwne myśli. Mamy opracowane różnego rodzaju procedury i pola awaryjnego lądowania, ale zdajemy sobie sprawę, że w przypadku jakiejkolwiek awarii nie będzie tutaj łatwo.

PK: Jaki procentowo w Aeroklubie jest udział działalności komercyjnej i sportowej?

MM: Od czasu, kiedy w Polsce obowiązuje gospodarka wolnorynkowa mam wrażenie, że jest z tym zagadnieniem ciągły problem. Od wielu lat jestem zwolennikiem idei, o którą walczę z różnym skutkiem, aby przywrócić stare, jeszcze przed wojną wymyślone zasady funkcjonowania takich stowarzyszeń w warunkach gospodarki rynkowej. Przed 1939 rokiem Aeroklub Warszawski był właścicielem Sp. z o.o., której zarząd posiadał 100% akcji. Spółka nosiła nazwę Cywilnej Szkoły Pilotażu Aeroklubu Warszawskiego i to ona właśnie realizowała wszystkie zadania szkoleniowe, czyli szkolenie podstawowe szybowcowe, samolotowe, skoki spadochronowe. Trzeba pamiętać, że w aeroklubie pracuje bardzo dużo ludzi, którzy tworzą coś w rodzaju związku zawodowego. Mam nadzieję, że AW będzie właścicielem 3 spółek z o.o. Podejrzewam, że jedna z nich będzie nazywała się Cywilna Szkoła Pilotażu Aeroklubu Warszawskiego, bo warto tę historyczną nazwę zachować. Będzie zajmowała się prowadzeniem komercyjnych szkoleń, na które mamy certyfikaty w szybowcach i samolotach. Drugą będzie spółka - Strefa Spadochronowa, a trzecią Szkoła Techniczna AW, bo uważam, że ten element szkolenia mechaników jest bardzo ważny. Staram się o to od 15 lat i wierzę, że kiedyś tak będzie. W tej chwili jest tak, że działalność statutowa miesza się z działalnością komercyjną. Działalność statutowa mówi o tym, że spotykamy się nie tylko po to, żeby robić nalot, ale po to, żeby się fajnie bawić, organizować grille, wycieczki, robić to, co robią ludzie w stowarzyszeniach. Natomiast działalność komercyjna wiąże się kompletnie z czymś innym. Jest klient, który czegoś wymaga i czegoś żąda, bo zapłacił. Stowarzyszenie może prowadzić działalność gospodarczą pod warunkiem, że cały dochód przeznaczony będzie na działalność statutową. Więc ta działalność musi przynosić chociaż 1 zł dochodu. Teraz tak naprawdę nikt nie wie, czy działalność komercyjna przynosi dochód dla stowarzyszenia, czy przypadkiem z majątku stowarzyszenia nie dokładamy do źle prowadzonej działalności gospodarczej.
 

PK: Na jakie atrakcje może liczyć pilot, który zdecyduje się na jednodniową wycieczkę do Warszawy na lotnisko Babice?

MM: Przede wszystkim na bardzo ciekawe trasy dolotowe. Bardzo piękna trasa wydłuż Wisły, nad Stadionem Narodowym czy warszawską Starówką. Mamy piękne trasy wokół Puszczy Kampinoskiej, nad Żelazową Wolą, Nieborowem i Teresinem. Ładna jest też północ z Zalewem Zegrzyńskim, Bugiem i Narwią. Wieczorem - atrakcje kulturalne Warszawy: wspaniałe muzea, teatry. Zapraszam na koncert McCartney’a.

P.K: Dokończ zdanie: Aeroklub Warszawski mógłby działać lepiej, gdyby...

MM: …przywrócono nam status prawny sprzed 1968 roku. Gdybyśmy byli samodzielnym stowarzyszeniem. No i oczywiście, gdyby wydzielono z aeroklubu spółki zajmujące się działalnością komercyjną. Mógłbym to nawet zamienić na stwierdzenie, że Aeroklub Warszawski działałby lepiej, gdyby nie durne przepisy o akcyzie na paliwo lotnicze. Kiedyś można było polecieć do dowolnego aeroklubu bez udziału pieniędzy tylko na tzw. wz-kę, pobrać paliwo, przekazać papier księgowej i one się między sobą dogadywały. Ten system obowiązywał w całym aeroklubie. Obecne przepisy prędzej czy później doprowadzą do katastrofy, bo kogoś, gdzieś nie zatankują.

PK: Jakie są plany inwestycyjne aeroklubu?

MM: Kupujemy w miarę regularnie szybowce. Kupiliśmy kolejną wyciągarkę. Bardzo dużo musieliśmy zainwestować w strefę spadochronową, natomiast teraz jest w planach inwestycja w samoloty.

PK: Ile samolotów użytkuje obecnie AW?

MM: JAK 12A, Cesna Caravan, Cesna 152, i dwa samoloty AT3. Posiadamy ok. 30 szybowców klubowych. Wszystko uzupełnia spora flota prywatnych samolotów i szybowców.

PK: Lotnicze marzenie wieloletniego członka AW?

MM: Że przylecę na Babice samolotem PZL P11C.

PK: Jakiego rodzaju muzyka wzbudza w Tobie pozytywne emocje?

MM: Tylko blues, a im starszy, tym lepszy. Od Roberta Jansona poprzez Bessie Smith, Billy Holiday.

PK: Dziękuję za rozmowę i ciekawą lekcję historii.

MM: Dziękuję.