Wciągnęły mnie "Związane skrzydła"... wywiad z autorem

wywiady

wojsko

"Związane skrzydła" to zbiór opowiadań Roberta Zawady, który przez lata służył w lotnictwie Marynarki Wojennej. Podczas swojej wojskowej kariery miał okazję odbyć również profesjonalne szkolenie w USA. Autor podjął próbę zapoznania Czytelnika ze stanem polskiego lotnictwa wojskowego. Nie stroni w niej od nieprawdopodobnych, acz prawdziwych historii, unikając przy tym politycznych zagrywek. Robert Zawada opisuje oczami pilota swoją lotniczo-wojskową przygodę. Jak sam pisze, do napisania książki zmotywowały go kolejne polskie katastrofy samolotów wojskowych.

Podejmując się lektury książki "Związane skrzydła" Czytelnik ma okazję zapoznać się z wyjątkową specyfiką latania morskiego. Autor wspaniale opisuje ekscytujące przygody, przedstawia niuanse latania w "trudnych" warunkach atmosferycznych, latania według wskazań przyrządów (nie mylić z lataniem według przepisów IFR) w wojskowej "ekosferze". Książka ma też drugą, w mojej ocenie smutną, stronę. Obnaża głupotę, bezmyślność, brak logiki, lenistwo, zarozumialstwo i ułomności polskiego Wojska. Podawane przez autora przykłady są tak absurdalne, że aż trudno w nie uwierzyć.

Niejednokrotnie - jeszcze jako pilot wojskowy - Robert Zawada podejmował próbę wyrwania się ze szponów absurdu, hamującego rozwój przepisów, programów szkoleń służących podniesieniu bezpieczeństwa państwa i wykonywanych pod jego auspicjami czynności lotniczych. Niestety, za każdym razem bezskutecznie. Opisane w książce problemy, skupiały się na jednym: retuszu przepisów - tak aby wykonywane zadania były zgodne ze starymi "przepisami" wojskowymi. Przeraża, że kosztem ludzi i pieniędzy wykonuje się w Wojsku zadania „bez celu”. To znaczy cel jest jeden i zawsze ten sam: "pochwalić się wykonaniem zadania przed wysokim dowództwem".

Dzisiaj, mamy okazję zadać autorowi książki "Związane skrzydła" kilka pytań. Trudno pytać o przeszłość, bowiem ta skrupulatnie opisana nie pozostawia złudzeń. Dlatego postanowiliśmy, zapytać autora książki o to co można zrobić tu i teraz, aby latało się lepiej i bezpieczniej. Wszystkim.

Paweł Korzec: Na pytanie postawione na okładce strony "Dlaczego samoloty spadają" czytelnik odpowie sobie sam. Jak w kilku zdaniach odpowiedziałby Pan na odwrotne pytanie: Co zrobić aby samoloty wojskowe NIE "spadały"?
Robert Zawada: Samoloty zarówno wojskowe jak i cywilne spadały, spadają i niestety spadać będą w dalszym ciągu. Dzieje się tak nie tylko u nas, ale na całym świecie. Problem jednak w tym, że nasze samoloty i śmigłowce wojskowe spadają za często w stosunku do liczby godzin i misji jakie wykonują. Jakby powiedział jeden z bohaterów mojej książki: „najlepszym sposobem, żeby samoloty nie spadały jest zakazanie im latania”!!! I trudno się w zasadzie z tą pokrętną, acz dosadną tezą nie zgodzić.

Jednak moje zdanie jest zgoła odmienne. Żeby samoloty nie spadały, pilot musi latać dużo więcej. Musi czuć się w samolocie czy śmigłowcu pewnie, podejmować dobrze wyuczone (najlepiej w symulatorach) prawidłowe decyzje w każdej nieprzewidzianej sytuacji, musi mieć czas i warunki na zdobywanie i uaktualnianie wiedzy lotniczej, a mniej czasu (jeśli w ogóle) poświęcać rzeczom z lotnictwem niezwiązanym. Wreszcie musi mieć dobrze opracowane instrukcje, przepisy i regulaminy lotnicze: spójne, napisane w jednym języku, uwzględniające wszystkie aspekty lotu, nie pozostawiające żadnych wątpliwości co do ich zrozumienia. Jeśli do tego dodamy wystarczającą liczbę części zamiennych i prawidłowo wyszkolony personel techniczny, to o spadaniu samolotów będziemy słyszeć niezwykle rzadko.

PK: Przez książkę przemawia pasja i miłość do latania. Czy lata pan w cywilu? Jeśli tak, jak wyglądała ścieżka migracji do cywilnych uprawnień. Jeśli nie, to czy planuje Pan w przyszłości dać upust swojemu doświadczeniu?
RZ: Zaraz po odejściu z wojska miałem kilka wydawałoby się ciekawych propozycji pracy jako pilot cywilny. Postanowiłem jednak wtedy, że odpocznę trochę od latania i dam sobie czas na przemyślenie - co tak naprawdę chcę dalej robić.

Żeby pilot wojskowy latał w cywilu musi zrobić cywilną licencję. To oczywiste. W wielu krajach pilot ma uprawnienia cywilne latając w wojsku. Daje to armii wbrew pozorom bardzo dużo. Po pierwsze, przełożeni i podatnicy mają pewność, że pilot zna oprócz procedur wojskowych również procedury cywilne. Ich znajomość potwierdza co roku, sam o to dba, bo to w jego interesie. Po drugie: pilot, który oficjalnie posiada licencję zastanowi się kilka razy zanim złamie jakiś przepis, bo liczy się z tym, że mu tę licencję mogą zabrać.

U nas panuje przekonanie, że jeśli każemy robić pilotom oficjalnie licencje na koszt armii to tacy piloci zaraz uciekną z wojska i będą latać w cywilu za większe pieniądze. Nie jest to niczym uzasadnione. Jakoś w innych armiach nie uciekają. Mało tego, np. w Belgii pilot może wziąć np. rok urlopu bezpłatnego i przez ten rok latać w cywilu, a potem wraca z powrotem do wojska. Poza tym rynek cywilny jest tak nasycony, że nie jest już tak łatwo znaleźć pracę w charakterze pilota. Można również wymyślić coś w rodzaju „lojalki” w zamian za licencję. Cokolwiek, ale nie ignorować ciągle tego tematu i nie bać się go poruszać.

Wracając jednak do mnie… Jako że lotnictwo rzeczywiście jest mi bliskie, podjąłem pracę w firmie działającej pod egidą jednej z większych linii lotniczych i tutaj zacząłem tak naprawdę poznawać od podszewki lotnictwo cywilne. I okazało się, że moja wiedza, która była wystarczająca w wojsku jest oględnie mówiąc niedoskonała jeśli chodzi o lotnictwo cywilne. Szybko zatem musiałem ją uzupełnić. Zaczynam tęsknić trochę za lataniem, więc nie wykluczam, że może jeszcze do podboju nieba wrócę, ale raczej nie zawodowo. Czasem uda mi się polatać czymś mniej lub bardziej trzymającym się powietrza.

PK: W Pana książce, opisuje Pan przykłady konfrontacji polskiego systemu wojskowego z amerykańskim czy niemieckim. Porównania są porażające. Dla cywila trudne do zrozumienia. Mam tu na myśli opisane przez Pana przykłady braku pieniędzy na utrzymanie - nazwijmy to - infrastruktury lotniczej, skracania procesu szkolenia w myśl, że polski pilot jest najlepszy na świecie. Które, jeśli w ogóle jakieś, cechy "polskiego" pilota wojskowego są unikalne na tle pilotów innych narodowości. Proszę wymienić te dobre i złe.
RZ: Tak jak na całym świecie, tak i w Polsce mamy pilotów lepszych i gorszych. Mamy asów lotnictwa, jak i ludzi, którzy latają, bo kazał im tata, mama czy wujek, a oni w ogóle tego nie czują i tak naprawdę woleliby robić coś zupełnie innego. Cechy, którymi od lat charakteryzowali się polscy „dobrzy” piloci, to przede wszystkim zapał i ogromna pasja, inteligencja, umiejętność podejmowania szybkich decyzji. Jestem skłonny postawić tezę, że gdyby uczyć od podstaw według tego samego programu szkolenia na tym samym typie statku powietrznego wybraną grupę pilotów z całego świata, to Polacy byliby w czołówce. Jest jednak jeden warunek. Nie mogliby wcześniej przesiąknąć mentalnością, która nakazuje naginać przepisy, pochwala przesadną brawurę i hołduje zasadzie „jakoś tam będzie”. Ułańska fantazja, którą mamy we krwi, przy spełnieniu tego warunku dałaby pilota doskonałego. Tego nieraz brakuje pilotom z zachodu. Sprytu, inteligencji i DOBRZE POJĘTEJ ułańskiej fantazji. Wielu z nich, gdyby miało nagle latać w naszych realiach, nie oderwałoby się nawet od ziemi. A my musimy kombinować i jakoś latamy. Bo trzeba. A potrzeba matką wynalazku.

PK: Po lekturze Pana książki, odnoszę wrażenie, że nie pozostawił Pan cienia nadziei dla skostniałych struktur wojskowych (zresztą zważywszy na podane przykłady całkowicie się z Panem zgadzam). Spróbujmy jednak z Pana książki wyciągnąć wnioski na przyszłość. Co w Pana opinii musiałoby się stać, aby polskie Wojsko zmieniło się na lepsze? Aby ludzie z pasją mieli możliwość realizacji swoich umiejętności dla dobra ogółu?
RZ: Zmiany, zmiany, zmiany. Zaczynając od „Szkoły orląt”, gdzie stawiane są pierwsze kroki i wbijane do głowy pierwsze bzdury, nie mające przełożenia na późniejsza pracę. Takie nieśmiałe kroki są już powoli robione, ale zbyt powoli. To musi być rewolucja.

Jednak szkoła to nie wszystko. Pieniądze. Potrzeba ich na paliwo, samoloty, śmigłowce, części, godziwe dodatki dla pilotów i zabezpieczenia technicznego. Zmiany w przepisach i regulaminach. Uwzględnianie problemów zwykłych, szeregowych pilotów. Rozważanie tych problemów i analizowanie - jaki wpływ mają one na bezpieczeństwo lotów i czy można im jakoś zaradzić. Spowodowanie, że piloci nie będą się bali mówić o swoich problemach i nie będą tkwić w przekonaniu, że „i tak się nic nie zmieni, więc po co strzępić język”.

Ograniczenie pozamerytorycznego powiązania polityczno-wojskowego i spowodowanie, aby dowódcy niższego szczebla zajmowali się rzeczywistym dowodzeniem, a nie spełnianiem zachcianek swoich przełożonych. Wymiana kadry przesiąkniętej „starą dobrą szkołą” na ludzi nowych, rozumiejących potrzeby zmian i wiedzących jak ich dokonać. Zapewnienie systemu, dzięki któremu doświadczeni instruktorzy z chęcią zostaną w wojsku zamiast odejść i zabrać swoją niewykorzystaną wiedzę. Wiem, że tacy instruktorzy są, tylko nie każdy z nich ma w naturze walkę o karierę za wszelką cenę. To wszystko wymaga czasu. Bardzo dużo czasu. Jednak tylko tak można to zrobić. Uzbroić się w cierpliwość i działać.

PK: Ponad połowa polskiego FIR-u nad Bałtykiem „do kosmosu” (powyżej FL190) zajęta jest przez elastyczne struktury przestrzeni, których użytkownikiem/właścicielem jest wojsko. Nam cywilom, reprezentującym lotnictwo ogólne, strefy te przeszkadzają rzadziej niż którekolwiek inne. Jednak strefy TSA nad lądem, są często poważnym utrudnieniem dla rozwijającego się polskiego lotnictwa. Jako stowarzyszenie pilotów KTL AOPA Poland często z Aeroklubem Polskim, razem i osobno, podejmowaliśmy próbę rozmów z wojskiem na temat ograniczenia rozmiarów przestrzeni TSA i likwidacji choć niektórych (nieużywanych przez wojsko!) tras MRT. Bez skutku. Argumenty są zawsze takie same, że tu chodzi o nasze bezpieczeństwo. Co by Pan polecił środowisku lotniczemu, aby mogło skutecznie prowadzić owocny dialog z wojskiem?
RZ: Tutaj trudno jest poradzić cokolwiek rzeczowego. Wojsko jest instytucją, która od wieków była karmiona przeświadczeniem, że cokolwiek nie zrobią, to mają rację i cywilom nic do tego. Trochę podobnie jest chyba w tej sytuacji.

Pamiętam jak powstawały TSA i MRT. Musieliśmy to wszystko nanosić na mapy i sami się śmialiśmy jak wielkie są to obszary. Przyznam szczerze, że dopóki ludzie się nie przyzwyczaili do tych „nowości” to bywało tak, że zamawialiśmy na loty dużo więcej przestrzeni niż nam było to potrzebne. Tak na wszelki wypadek. Nikt nie myślał o tym, że tym samym zabrania się latać komuś innemu.

Miałem nadzieję, że to się z czasem zmieni. Jak wiemy, takie obszary wydzielone dla wojska są potrzebne i istnieją wszędzie. Jednak zgodzę się, że u nas - jak zwykle - trochę przesadzono i komuś odpowiedzialnemu za wyznaczenie tych stref i tras przesunął się ołówek za daleko. To wymaga zmian. Teraz jest chyba dobry okres na te zmiany.

Wymiana kadry powinna spowodować to, że ktoś usiądzie na nowo przy stole i PRZEMYŚLI dokładnie, jak tę przestrzeń wojskową uaktualnić i stworzyć bardziej przyjazną dla innych. Polecam zatem nękać i zmuszać wojsko do negocjacji, licząc na to, że w pewnym momencie zedrze się płyta z nagraniem „to przecież jest dla waszego bezpieczeństwa”, a włączy się normalny ludzki głos.

PK: I kontynuacja w pewnym sensie poprzedniego pytania… Wojsko dysponuje infrastrukturą lotniskową (stacje METEO, podejścia wyposażone w pomoce radionawigacyjne, lotniska z pasami utwardzonymi itd.). Choć niecertyfikowana według zasad ICAO, infrastruktura mogłaby służyć do treningu dla obu stron: wojskowej i cywilnej. Czy dałby nam Pan zalecenia jak i z kim rozmawiać, aby ułatwić dostęp do wzmiankowanej infrastruktury?
RZ: Powstają już łączone lotniska wojskowo-cywilne, gdzie wojskowi i cywile latają razem, korzystają z tej samej infrastruktury, pomocy itd. To uczy obie strony i sprawia, że wojskowi zaczynają rozumieć potrzeby cywili i na odwrót. Mam nadzieję, że takich lotnisk będzie więcej i więcej. Wtedy zmieni się podejście do cywili. Teraz mamy jeszcze do czynienia z niechęcią wynikającą chyba bardziej z lenistwa, niż z przestrzegania jakichś przepisów. Rozmawiajcie z kim się da. Z dowódcami różnych rodzajów sił zbrojnych, dowódcami baz lotniczych. Przedstawiajcie im potrzeby i argumenty świadczące o tym, że taka współpraca służy obu stronom. Myślę, że teraz jest dobry na to czas.

PK: Jak traktowana jest przez Wojsko chęć zdobycia przez pilota uprawnień cywilnych? Mam tu na myśli, opisywany w Pana książce przykład problemu dolotu na ćwiczenia wiążącego się z przelotem przez cywilną część przestrzeni europejskiej?
RZ: Mówiłem już wcześniej o tym, że polski pilot wojskowy nie ma (jeśli sobie nie zrobi prywatnie) licencji cywilnych. Dodam jedynie, że jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych takie licencje były w wojsku robione na koszt wojska. Pamiętam jak przyjeżdżała nawet komisja z ULC do jednostki i tam zdawało się egzaminy. Sposób ich zdawania może pozostawiał wiele do życzenia, ale fakt jest faktem, że była taka możliwość i nikt nie widział w tym problemu. Żeby pilot wojskowy zrobił licencję, nie wystarczy pokazać uprawnienia nabyte w wojsku. Mamy co prawda łatwiej niż piloci początkujący, ale i tak zrobienie licencji zawodowej wiąże się z dużymi kosztami. Często bywa tak, że firmy cywilne, które chcą zatrudnić byłego pilota wojskowego płacą za zrobienie przez niego licencji. Wtedy to ma sens. Jednak jeśli ktoś odchodzi z wojska i nie ma konkretnej propozycji pracy, to raczej nie wydaje pieniędzy na kolejny, być może nieprzydatny, papier w szufladzie.

Wojsko nie pomaga robić licencji cywilnych, nie płaci za nie, nie daje możliwości przedłużania jej, badań itd. Natomiast jeśli ktoś postanowi robić licencję na własną rękę, prywatnie, wtedy nikt nie ma nic przeciwko temu. Tak to na dzień dzisiejszy w wojsku wygląda.

PK: Jakiś czas temu mieliśmy jako redakcja możliwość odwiedzin w 32. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Łasku. Nasza wizyta podyktowana była niewątpliwą chęcią zobaczenia ,,z bliska" myśliwców taktycznych F-16, ale również przyjrzeniu się codziennej pracy pilotów, obsługi naziemnej i całej grupy osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ,,naszego nieba". Przychylność i otwartość dowództwa bazy sprawiły, iż utarta przez lata teza o wojsku jako instytucji niedostępnej i zamkniętej, została wymazana z naszych głów w chwili przekraczania kolejnych punktów kontrolnych na terenie bazy. Być może daliśmy się nabrać na jakiś trik marketingowy, a być może począwszy od zakupu F-16 polskie wojsko zaczęło się zmieniać. Czy mógłby Pan skomentować naszą tezę?
RZ: Prawda jest taka, że są w naszym lotnictwie wojskowym takie rodzynki jak baza w Łasku. To jest wzór. Do takich jednostek należy równać i z nich czerpać przykłady. Przestrzegam jednak przed wyciąganiem pochopnych wniosków, że całe nasze lotnictwo zmierza w tym kierunku. Otóż nie. F-16 miały być propagandą sukcesu naszych czasów. Pakowano w nie zatem pieniądze, rozbudowywano bazę, szkolono pilotów tak jak życzyli sobie zarówno Amerykanie jak i sami piloci. Liczono się zawsze z ich zdaniem i dlatego mają to co mają. Kiedy rozmawiałem z pilotami z Łasku usłyszałem od nich, że ich jedynym zmartwieniem jest to, że obawiają się, iż pewnego dnia wszystko wróci do „starego”. Komuś się znudzi dalsze inwestowanie, komuś się nie spodoba, że tu mają lepiej niż gdzie indziej i wszystko rozwali to co sobie tam z ciężkim trudem wypracowali. A tak niestety może się stać, bo większość jednostek jest niedoinwestowanych. Czy zatem łatwiej jest zabrać tym co mają lepiej i rozdać po trochu innym czy też dołożyć całej reszcie? W odpowiedzi na to pytanie tkwi w dużej części przyszłość naszego lotnictwa.

PK: Gdyby miał Pan dzisiaj "prawo głosu" do swoich byłych przełożonych. Co by Pan w 3 punktach powiedział aby uzdrowić polskie lotnictwo wojskowe?
RZ:
1) Słuchajcie szeregowych pilotów, nie lekceważcie tego co mówią i nie traktujcie ich ciągle z góry.

2) Przy doborze doradców i współpracowników odpowiedzialnych za lotnictwo nie kierujcie się jedynie faktem, że ktoś potrafi chodzić zgięty przed wami w pół i powtarzać ciągle, że nie ma problemów, ale dokonując wyboru kierujcie się ich wiedzą merytoryczną, doświadczeniem oraz tym czy taki człowiek na pewno będzie dbał o bezpieczeństwo latania bez względu na to czy awansuje czy też nie.

3)Zawsze stawiajcie bezpieczeństwo lotów na pierwszym miejscu, nie kierujcie się swoją wygodą i nie używajcie swoich kompetencji do zmuszania kogokolwiek do łamania przepisów.