Wciągnęły mnie "Związane skrzydła"... wywiad z autorem

Robert Zawada

"Związane skrzydła" to zbiór opowiadań Roberta Zawady, który przez lata służył w lotnictwie Marynarki Wojennej. Podczas swojej wojskowej kariery miał okazję odbyć również profesjonalne szkolenie w USA. Autor podjął próbę zapoznania Czytelnika ze stanem polskiego lotnictwa wojskowego. Nie stroni w niej od nieprawdopodobnych, acz prawdziwych historii, unikając przy tym politycznych zagrywek. Robert Zawada opisuje oczami pilota swoją lotniczo-wojskową przygodę. Jak sam pisze, do napisania książki zmotywowały go kolejne polskie katastrofy samolotów wojskowych.

Podejmując się lektury książki "Związane skrzydła" Czytelnik ma okazję zapoznać się z wyjątkową specyfiką latania morskiego. Autor wspaniale opisuje ekscytujące przygody, przedstawia niuanse latania w "trudnych" warunkach atmosferycznych, latania według wskazań przyrządów (nie mylić z lataniem według przepisów IFR) w wojskowej "ekosferze". Książka ma też drugą, w mojej ocenie smutną, stronę. Obnaża głupotę, bezmyślność, brak logiki, lenistwo, zarozumialstwo i ułomności polskiego Wojska. Podawane przez autora przykłady są tak absurdalne, że aż trudno w nie uwierzyć.

Niejednokrotnie - jeszcze jako pilot wojskowy - Robert Zawada podejmował próbę wyrwania się ze szponów absurdu, hamującego rozwój przepisów, programów szkoleń służących podniesieniu bezpieczeństwa państwa i wykonywanych pod jego auspicjami czynności lotniczych. Niestety, za każdym razem bezskutecznie. Opisane w książce problemy, skupiały się na jednym: retuszu przepisów - tak aby wykonywane zadania były zgodne ze starymi "przepisami" wojskowymi. Przeraża, że kosztem ludzi i pieniędzy wykonuje się w Wojsku zadania „bez celu”. To znaczy cel jest jeden i zawsze ten sam: "pochwalić się wykonaniem zadania przed wysokim dowództwem".

Dzisiaj, mamy okazję zadać autorowi książki "Związane skrzydła" kilka pytań. Trudno pytać o przeszłość, bowiem ta skrupulatnie opisana nie pozostawia złudzeń. Dlatego postanowiliśmy, zapytać autora książki o to co można zrobić tu i teraz, aby latało się lepiej i bezpieczniej. Wszystkim.

Paweł Korzec: Na pytanie postawione na okładce strony "Dlaczego samoloty spadają" czytelnik odpowie sobie sam. Jak w kilku zdaniach odpowiedziałby Pan na odwrotne pytanie: Co zrobić aby samoloty wojskowe NIE "spadały"?
Robert Zawada:
Samoloty zarówno wojskowe jak i cywilne spadały, spadają i niestety spadać będą w dalszym ciągu. Dzieje się tak nie tylko u nas, ale na całym świecie. Problem jednak w tym, że nasze samoloty i śmigłowce wojskowe spadają za często w stosunku do liczby godzin i misji jakie wykonują. Jakby powiedział jeden z bohaterów mojej książki: „najlepszym sposobem, żeby samoloty nie spadały jest zakazanie im latania”!!! I trudno się w zasadzie z tą pokrętną, acz dosadną tezą nie zgodzić.

Jednak moje zdanie jest zgoła odmienne. Żeby samoloty nie spadały, pilot musi latać dużo więcej. Musi czuć się w samolocie czy śmigłowcu pewnie, podejmować dobrze wyuczone (najlepiej w symulatorach) prawidłowe decyzje w każdej nieprzewidzianej sytuacji, musi mieć czas i warunki na zdobywanie i uaktualnianie wiedzy lotniczej, a mniej czasu (jeśli w ogóle) poświęcać rzeczom z lotnictwem niezwiązanym. Wreszcie musi mieć dobrze opracowane instrukcje, przepisy i regulaminy lotnicze: spójne, napisane w jednym języku, uwzględniające wszystkie aspekty lotu, nie pozostawiające żadnych wątpliwości co do ich zrozumienia. Jeśli do tego dodamy wystarczającą liczbę części zamiennych i prawidłowo wyszkolony personel techniczny, to o spadaniu samolotów będziemy słyszeć niezwykle rzadko.


PK: Przez książkę przemawia pasja i miłość do latania. Czy lata pan w cywilu? Jeśli tak, jak wyglądała ścieżka migracji do cywilnych uprawnień. Jeśli nie, to czy planuje Pan w przyszłości dać upust swojemu doświadczeniu?
RZ:
Zaraz po odejściu z wojska miałem kilka wydawałoby się ciekawych propozycji pracy jako pilot cywilny. Postanowiłem jednak wtedy, że odpocznę trochę od latania i dam sobie czas na przemyślenie - co tak naprawdę chcę dalej robić.

Żeby pilot wojskowy latał w cywilu musi zrobić cywilną licencję. To oczywiste. W wielu krajach pilot ma uprawnienia cywilne latając w wojsku. Daje to armii wbrew pozorom bardzo dużo. Po pierwsze, przełożeni i podatnicy mają pewność, że pilot zna oprócz procedur wojskowych również procedury cywilne. Ich znajomość potwierdza co roku, sam o to dba, bo to w jego interesie. Po drugie: pilot, który oficjalnie posiada licencję zastanowi się kilka razy zanim złamie jakiś przepis, bo liczy się z tym, że mu tę licencję mogą zabrać.

U nas panuje przekonanie, że jeśli każemy robić pilotom oficjalnie licencje na koszt armii to tacy piloci zaraz uciekną z wojska i będą latać w cywilu za większe pieniądze. Nie jest to niczym uzasadnione. Jakoś w innych armiach nie uciekają. Mało tego, np. w Belgii pilot może wziąć np. rok urlopu bezpłatnego i przez ten rok latać w cywilu, a potem wraca z powrotem do wojska. Poza tym rynek cywilny jest tak nasycony, że nie jest już tak łatwo znaleźć pracę w charakterze pilota. Można również wymyślić coś w rodzaju „lojalki” w zamian za licencję. Cokolwiek, ale nie ignorować ciągle tego tematu i nie bać się go poruszać.

Wracając jednak do mnie… Jako że lotnictwo rzeczywiście jest mi bliskie, podjąłem pracę w firmie działającej pod egidą jednej z większych linii lotniczych i tutaj zacząłem tak naprawdę poznawać od podszewki lotnictwo cywilne. I okazało się, że moja wiedza, która była wystarczająca w wojsku jest oględnie mówiąc niedoskonała jeśli chodzi o lotnictwo cywilne. Szybko zatem musiałem ją uzupełnić. Zaczynam tęsknić trochę za lataniem, więc nie wykluczam, że może jeszcze do podboju nieba wrócę, ale raczej nie zawodowo. Czasem uda mi się polatać czymś mniej lub bardziej trzymającym się powietrza.


PK: W Pana książce, opisuje Pan przykłady konfrontacji polskiego systemu wojskowego z amerykańskim czy niemieckim. Porównania są porażające. Dla cywila trudne do zrozumienia. Mam tu na myśli opisane przez Pana przykłady braku pieniędzy na utrzymanie - nazwijmy to - infrastruktury lotniczej, skracania procesu szkolenia w myśl, że polski pilot jest najlepszy na świecie. Które, jeśli w ogóle jakieś, cechy "polskiego" pilota wojskowego są unikalne na tle pilotów innych narodowości. Proszę wymienić te dobre i złe.
RZ:
Tak jak na całym świecie, tak i w Polsce mamy pilotów lepszych i gorszych. Mamy asów lotnictwa, jak i ludzi, którzy latają, bo kazał im tata, mama czy wujek, a oni w ogóle tego nie czują i tak naprawdę woleliby robić coś zupełnie innego. Cechy, którymi od lat charakteryzowali się polscy „dobrzy” piloci, to przede wszystkim zapał i ogromna pasja, inteligencja, umiejętność podejmowania szybkich decyzji. Jestem skłonny postawić tezę, że gdyby uczyć od podstaw według tego samego programu szkolenia na tym samym typie statku powietrznego wybraną grupę pilotów z całego świata, to Polacy byliby w czołówce. Jest jednak jeden warunek. Nie mogliby wcześniej przesiąknąć mentalnością, która nakazuje naginać przepisy, pochwala przesadną brawurę i hołduje zasadzie „jakoś tam będzie”. Ułańska fantazja, którą mamy we krwi, przy spełnieniu tego warunku dałaby pilota doskonałego. Tego nieraz brakuje pilotom z zachodu. Sprytu, inteligencji i DOBRZE POJĘTEJ ułańskiej fantazji. Wielu z nich, gdyby miało nagle latać w naszych realiach, nie oderwałoby się nawet od ziemi. A my musimy kombinować i jakoś latamy. Bo trzeba. A potrzeba matką wynalazku.

PK: Po lekturze Pana książki, odnoszę wrażenie, że nie pozostawił Pan cienia nadziei dla skostniałych struktur wojskowych (zresztą zważywszy na podane przykłady całkowicie się z Panem zgadzam). Spróbujmy jednak z Pana książki wyciągnąć wnioski na przyszłość. Co w Pana opinii musiałoby się stać, aby polskie Wojsko zmieniło się na lepsze? Aby ludzie z pasją mieli możliwość realizacji swoich umiejętności dla dobra ogółu?
RZ:
Zmiany, zmiany, zmiany. Zaczynając od „Szkoły orląt”, gdzie stawiane są pierwsze kroki i wbijane do głowy pierwsze bzdury, nie mające przełożenia na późniejsza pracę. Takie nieśmiałe kroki są już powoli robione, ale zbyt powoli. To musi być rewolucja.

Jednak szkoła to nie wszystko. Pieniądze. Potrzeba ich na paliwo, samoloty, śmigłowce, części, godziwe dodatki dla pilotów i zabezpieczenia technicznego. Zmiany w przepisach i regulaminach. Uwzględnianie problemów zwykłych, szeregowych pilotów. Rozważanie tych problemów i analizowanie - jaki wpływ mają one na bezpieczeństwo lotów i czy można im jakoś zaradzić. Spowodowanie, że piloci nie będą się bali mówić o swoich problemach i nie będą tkwić w przekonaniu, że „i tak się nic nie zmieni, więc po co strzępić język”.

Ograniczenie pozamerytorycznego powiązania polityczno-wojskowego i spowodowanie, aby dowódcy niższego szczebla zajmowali się rzeczywistym dowodzeniem, a nie spełnianiem zachcianek swoich przełożonych. Wymiana kadry przesiąkniętej „starą dobrą szkołą” na ludzi nowych, rozumiejących potrzeby zmian i wiedzących jak ich dokonać. Zapewnienie systemu, dzięki któremu doświadczeni instruktorzy z chęcią zostaną w wojsku zamiast odejść i zabrać swoją niewykorzystaną wiedzę. Wiem, że tacy instruktorzy są, tylko nie każdy z nich ma w naturze walkę o karierę za wszelką cenę. To wszystko wymaga czasu. Bardzo dużo czasu. Jednak tylko tak można to zrobić. Uzbroić się w cierpliwość i działać.


PK: Ponad połowa polskiego FIR-u nad Bałtykiem „do kosmosu” (powyżej FL190) zajęta jest przez elastyczne struktury przestrzeni, których użytkownikiem/właścicielem jest wojsko. Nam cywilom, reprezentującym lotnictwo ogólne, strefy te przeszkadzają rzadziej niż którekolwiek inne. Jednak strefy TSA nad lądem, są często poważnym utrudnieniem dla rozwijającego się polskiego lotnictwa. Jako stowarzyszenie pilotów KTL AOPA Poland często z Aeroklubem Polskim, razem i osobno, podejmowaliśmy próbę rozmów z wojskiem na temat ograniczenia rozmiarów przestrzeni TSA i likwidacji choć niektórych (nieużywanych przez wojsko!) tras MRT. Bez skutku. Argumenty są zawsze takie same, że tu chodzi o nasze bezpieczeństwo. Co by Pan polecił środowisku lotniczemu, aby mogło skutecznie prowadzić owocny dialog z wojskiem?
RZ:
Tutaj trudno jest poradzić cokolwiek rzeczowego. Wojsko jest instytucją, która od wieków była karmiona przeświadczeniem, że cokolwiek nie zrobią, to mają rację i cywilom nic do tego. Trochę podobnie jest chyba w tej sytuacji.

Pamiętam jak powstawały TSA i MRT. Musieliśmy to wszystko nanosić na mapy i sami się śmialiśmy jak wielkie są to obszary. Przyznam szczerze, że dopóki ludzie się nie przyzwyczaili do tych „nowości” to bywało tak, że zamawialiśmy na loty dużo więcej przestrzeni niż nam było to potrzebne. Tak na wszelki wypadek. Nikt nie myślał o tym, że tym samym zabrania się latać komuś innemu.

Miałem nadzieję, że to się z czasem zmieni. Jak wiemy, takie obszary wydzielone dla wojska są potrzebne i istnieją wszędzie. Jednak zgodzę się, że u nas - jak zwykle - trochę przesadzono i komuś odpowiedzialnemu za wyznaczenie tych stref i tras przesunął się ołówek za daleko. To wymaga zmian. Teraz jest chyba dobry okres na te zmiany.

Wymiana kadry powinna spowodować to, że ktoś usiądzie na nowo przy stole i PRZEMYŚLI dokładnie, jak tę przestrzeń wojskową uaktualnić i stworzyć bardziej przyjazną dla innych. Polecam zatem nękać i zmuszać wojsko do negocjacji, licząc na to, że w pewnym momencie zedrze się płyta z nagraniem „to przecież jest dla waszego bezpieczeństwa”, a włączy się normalny ludzki głos.


PK: I kontynuacja w pewnym sensie poprzedniego pytania… Wojsko dysponuje infrastrukturą lotniskową (stacje METEO, podejścia wyposażone w pomoce radionawigacyjne, lotniska z pasami utwardzonymi itd.). Choć niecertyfikowana według zasad ICAO, infrastruktura mogłaby służyć do treningu dla obu stron: wojskowej i cywilnej. Czy dałby nam Pan zalecenia jak i z kim rozmawiać, aby ułatwić dostęp do wzmiankowanej infrastruktury?
RZ:
Powstają już łączone lotniska wojskowo-cywilne, gdzie wojskowi i cywile latają razem, korzystają z tej samej infrastruktury, pomocy itd. To uczy obie strony i sprawia, że wojskowi zaczynają rozumieć potrzeby cywili i na odwrót. Mam nadzieję, że takich lotnisk będzie więcej i więcej. Wtedy zmieni się podejście do cywili. Teraz mamy jeszcze do czynienia z niechęcią wynikającą chyba bardziej z lenistwa, niż z przestrzegania jakichś przepisów. Rozmawiajcie z kim się da. Z dowódcami różnych rodzajów sił zbrojnych, dowódcami baz lotniczych. Przedstawiajcie im potrzeby i argumenty świadczące o tym, że taka współpraca służy obu stronom. Myślę, że teraz jest dobry na to czas.

PK: Jak traktowana jest przez Wojsko chęć zdobycia przez pilota uprawnień cywilnych? Mam tu na myśli, opisywany w Pana książce przykład problemu dolotu na ćwiczenia wiążącego się z przelotem przez cywilną część przestrzeni europejskiej?
RZ:
Mówiłem już wcześniej o tym, że polski pilot wojskowy nie ma (jeśli sobie nie zrobi prywatnie) licencji cywilnych. Dodam jedynie, że jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych takie licencje były w wojsku robione na koszt wojska. Pamiętam jak przyjeżdżała nawet komisja z ULC do jednostki i tam zdawało się egzaminy. Sposób ich zdawania może pozostawiał wiele do życzenia, ale fakt jest faktem, że była taka możliwość i nikt nie widział w tym problemu. Żeby pilot wojskowy zrobił licencję, nie wystarczy pokazać uprawnienia nabyte w wojsku. Mamy co prawda łatwiej niż piloci początkujący, ale i tak zrobienie licencji zawodowej wiąże się z dużymi kosztami. Często bywa tak, że firmy cywilne, które chcą zatrudnić byłego pilota wojskowego płacą za zrobienie przez niego licencji. Wtedy to ma sens. Jednak jeśli ktoś odchodzi z wojska i nie ma konkretnej propozycji pracy, to raczej nie wydaje pieniędzy na kolejny, być może nieprzydatny, papier w szufladzie.

Wojsko nie pomaga robić licencji cywilnych, nie płaci za nie, nie daje możliwości przedłużania jej, badań itd. Natomiast jeśli ktoś postanowi robić licencję na własną rękę, prywatnie, wtedy nikt nie ma nic przeciwko temu. Tak to na dzień dzisiejszy w wojsku wygląda.

PK: Jakiś czas temu mieliśmy jako redakcja możliwość odwiedzin w 32. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Łasku. Nasza wizyta podyktowana była niewątpliwą chęcią zobaczenia ,,z bliska" myśliwców taktycznych F-16, ale również przyjrzeniu się codziennej pracy pilotów, obsługi naziemnej i całej grupy osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ,,naszego nieba". Przychylność i otwartość dowództwa bazy sprawiły, iż utarta przez lata teza o wojsku jako instytucji niedostępnej i zamkniętej, została wymazana z naszych głów w chwili przekraczania kolejnych punktów kontrolnych na terenie bazy. Być może daliśmy się nabrać na jakiś trik marketingowy, a być może począwszy od zakupu F-16 polskie wojsko zaczęło się zmieniać. Czy mógłby Pan skomentować naszą tezę?
RZ:
Prawda jest taka, że są w naszym lotnictwie wojskowym takie rodzynki jak baza w Łasku. To jest wzór. Do takich jednostek należy równać i z nich czerpać przykłady. Przestrzegam jednak przed wyciąganiem pochopnych wniosków, że całe nasze lotnictwo zmierza w tym kierunku. Otóż nie. F-16 miały być propagandą sukcesu naszych czasów. Pakowano w nie zatem pieniądze, rozbudowywano bazę, szkolono pilotów tak jak życzyli sobie zarówno Amerykanie jak i sami piloci. Liczono się zawsze z ich zdaniem i dlatego mają to co mają. Kiedy rozmawiałem z pilotami z Łasku usłyszałem od nich, że ich jedynym zmartwieniem jest to, że obawiają się, iż pewnego dnia wszystko wróci do „starego”. Komuś się znudzi dalsze inwestowanie, komuś się nie spodoba, że tu mają lepiej niż gdzie indziej i wszystko rozwali to co sobie tam z ciężkim trudem wypracowali. A tak niestety może się stać, bo większość jednostek jest niedoinwestowanych. Czy zatem łatwiej jest zabrać tym co mają lepiej i rozdać po trochu innym czy też dołożyć całej reszcie? W odpowiedzi na to pytanie tkwi w dużej części przyszłość naszego lotnictwa.

PK: Gdyby miał Pan dzisiaj "prawo głosu" do swoich byłych przełożonych. Co by Pan w 3 punktach powiedział aby uzdrowić polskie lotnictwo wojskowe?
RZ:
1) Słuchajcie szeregowych pilotów, nie lekceważcie tego co mówią i nie traktujcie ich ciągle z góry.

2) Przy doborze doradców i współpracowników odpowiedzialnych za lotnictwo nie kierujcie się jedynie faktem, że ktoś potrafi chodzić zgięty przed wami w pół i powtarzać ciągle, że nie ma problemów, ale dokonując wyboru kierujcie się ich wiedzą merytoryczną, doświadczeniem oraz tym czy taki człowiek na pewno będzie dbał o bezpieczeństwo latania bez względu na to czy awansuje czy też nie.

3)Zawsze stawiajcie bezpieczeństwo lotów na pierwszym miejscu, nie kierujcie się swoją wygodą i nie używajcie swoich kompetencji do zmuszania kogokolwiek do łamania przepisów.

PK: Dziękuję za rozmowę i życzę szybkiego powrotu do latania!
RZ:
Dziękuję.


 
Polecamy lekturze książkę "Związane skrzydła" Roberta Zawady
- jest ona do nabycia w
sklepie dlapilota.pl 
Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

Uwazam, że ksiazka jest bardzo wartosciowa. O takich rzeczach trzeba pisac. Inaczej nigdy nic sie w Polsce nie zmieni...
Ludzie piszacy tak jak kpt. Zawada czesto sa krytykowani i wyzywani od zdrajcow itp. Tymczasem, taka tworcza krytyka nie jest aktem zlosliwosci, ale milosci do polskiego lotnictwa i checi jego poprawy.
Gratuluje autorowi odwagi! Takich ksiazek powinno ukazywac sie wiecej!

Witam, ciekawa dyskusja. Zgadzam się z autorem, że poziom trzeba dostosowywać do większości odbiorców. Tak samo zresztą uczynił S.Mikosz, były prezes LOT-u. Jego książka ("Leci z nami polot"), chociaż miejscami na bardzo podstawowym poziomie dla osób z branży, dla ludzi z zewnątrz jest fascynująca.
Pozdrawiam, mam nadzieję na autograf na prezentacji 30 września.

co do wojskowego latania i stref TSA... to jakieś kuriozum, żeby wykrawać dzień dzień dużą część powierzchni kraju np. TSA02 tylko po to żeby czasami (bo oczywiście niee codzienie) góra dwa myśliwce sobie polatały...
i akurat w tym Pan Zawada ma rację - ONI - ci pseudowojskokowi z bożej łaski naprawdę myślą, że całe lotnictwo, przestrzeń, świat w ogóle - wokół nich się kręci... Przy pieniędzy jakie wydajemy z podatków na tych zadufanych pacanów to jest zwykły skandal... Ot, co...

ale przecież strefy TSA to strefy CZASOWO wydzielone, które są aktywowane przez użytkownika w jakimś określonym celu...PRAWDA?? przecież o tym Pan wiedział, więc nie rozumiem o co tak naprawde chodzi...?? Że se Pan "motolotniom" nie wleci?? samolot szybki to nie śmigłowiec...nie zawinie "na ogonie"... a co do niepotrzebnego zamawiania stref...nie spotkałem się z tym!!

Szanowni Państwo,
Nie zaglądałem tu przez kilka dni a tu proszę, taka zażarta dyskusja się rozwinęła. Należy się zatem Panśtwu kilka słów ode mnie w ramach szacunku do czytelnika bez względu na jego poziom szyderstwa i zawiści.
Internet jak wiemy, ma do siebie to, że każdy może napisać co mu tylko przyjdzie do głowy bez konieczności ujawniania swojej tożsamości. Trudno. Tak czy inaczej postaram się odpowiedzieć większości z Państwa na nurtujące was tutaj sprawy.

Do "Anonima" - Szanowny Panie Anonimie, jeśli nie wie Pan czy wywiad przeprowadzał Pan czy Pani to zakładam, że go Pan nie czytał zbyt dokładnie a co za tym idzie komentowanie go przez Pana pozostawia wiele do życzenia.Każdy kto ze mną służył dokładnie wie (lub bez problemu się dowie) w jaki sposób się ze mną skontaktować.Jeśli zatem jakakolwiek historia byłaby uważana za nieprawdziwą miałbym już na ten temat wieści a takich nie mam. Jest w książce kilka (dwie może trzy) opowiastki których świadkiem nie byłem a które znam z opowieści kolegów. Jeśli zatem są one nieprawdziwe ( w co wątpię) to i tak nie mają żadnego wpływu na przekaz jaki ta książka miała za sobą nieść Jeśli zatem mnie Pan zna Panie Anonimie proszę o kontakt i przekazanie mi swoich "podejrzeń" co do prawdziwości konkretnych historyjek.

Do Pana Maxxx- Szanowny Panie MAxx, przepraszam za ULC, przejęzyczenie. Znam bardzo dobrze sposób niemiecki bo jestem aktualnie pracownikiem Lufthansy i podziwiam ich rozwiązania nie tylko konwersji wojsko- cywil ale również sposób doboru i szkolenia pilotów wogóle. I zgadzam się z Panem w stu procentach, że jest to dobry spośób. Tylko że u nas nie ma żadnego sposobu. I tu jest problem. Można opowiadac o poszczególnych krajach i ich metodach zagospodarowania pilotów wojskowych. Można wybierac najlepszy, najgorszy. Chodzi jednak o to żeby jakiś wybrać i go wdrożyć w życie. I zgadzam się równiez z PAnem że nie pomogę w tym ani ja ani moja książka. Co do Palikota to nie wiem:) Pozdrawiam Pana gorąco i dziękuję za merytoryczny komentarz.

Do Pana Krzyśka- Szanowny Panie Krzyśku, Sam Pan widzi, najbardziej wyszkolony pilot tego typu śmigowca w kraju a nie wiem że śmigłowiec nie ma sonaru, to jak wyszkolona jest cała reszta?:)
A tak serio,bo zakładam, że Pana post miał na celu wyjaśnienie sprawy a nie zwykły "przytyk", książka nie była pisana dla ludzi zajmujących się technicznymi aspektami sprżetu latającego. Unikałem w niej jak mogłem zawiłych opisów technicznych. Książka miała trafić do każdego śmiertelnika, nawet takiego który nigdy nie widział z bliska śmigłowca i nie musi się zastanoawaiać jak on jest zbudowany. Rozmawiając z takimi ludżmi wcześniej wyciągnąłem kilka wniosków. Między iinymi taki, że trzeba opisywac rzeczy tak aby w oni mogli sobie je wyobrazić od razu czytając. Jedną z takich rzeczy był MAD. Komukolwiek nie opowiadałem o MAD kończyło się na tym, że słyszałem "a czyli taki sonar któy wisi za śmogłowcem". Postanowiłem zatem dal lepszego dal nich zrozumienia użyć słowa sonar. Dla laików jest to łatwiejsze do zrozmienia a znawcy tematu i tak wiedzą o co chodzi i dodatkowych wyjaśnień im nie trzeba. Zresztą takich uproszczeń jest w książce więcej. Jeśli zatem to uraziło Pana wrażliwość znawcy to przepraszam. NIe to bylo moim zamiarem.

Dziękuję wszystkim którzy książkę czytali i zapraszam na oficjalną stronę książki gdzie można zadac mi pytanie bezpośrednio. Na każde chętnie odpowiem.

www.zwiazaneskrzydla.pl

Robert Zawada.

Pan Zawada nie wiedział dokładnie na jakim sprzęcie lata:) w co dokładnie wyposażony jest "jego" smigłowiec. Pisząc, ze w czasie szkolenia z Amerykanami w Polsce zepsuł mu się sonar przytacza BZDURY drodzy państwo. Otóż SH-2G bedący na wyposażeniu naszej Marynarki Wojennej nie ma sonaru:) A może latał w Egipcie?? Nic mi o tym nie wiadomo:) Jak sie Pan do tego odniesie Panie Zawada?? Pana znajomość sprzętu pozostawia wiele do życzenia...Pozdrawiam :)

Szanowni Państwo, za to, że pan Zawada przed compem przysiadł i książkę popełnił, jakieś uszanowanie się należy. Celowo piszę ,,jakieś'', bo ,,pobożno - życzeniowy''' sposób myślenia pana Zawady w zasadzie opisuje te ,,aspekty wojskowo - lotnicze'', o których na ogół wszyscy wiedzą, ale niewiele robią, aby cokolwiek się na lepsze zmieniło. Powołując się na wzorce ,,zachodnie'', pan Zawada jednak kilka ważnych spraw pominął. Ile lub, które nie chcę teraz wyliczać i odniosę się dwóch kwestii z kategorii najbardziej istotnych.
1. Otóż w latach dziewięćdziesiątych, to panie Zawada ULC - jeszcze nie było i trza było podać: GILC.
2. Kilka lat temu proponowaliśmy władzom ,,właściwym'' od lotnictwa wojskowego i cywilnego, aby wzorem niemieckim utworzyć Bazę Danych Pilotów wojskowych odchodzących ze służby w bardzo dobrym stanie zdrowia, ale w czasie, który ich do tego odejścia uprawniał. Niestety, NIKT tego tematu, tak wówczas, jak i dzisiaj (do dzisiaj) nie raczył podjąć. Może dlatego, że jesteśmy państwem znacznie bogatszym, niż państwo niemieckie. Otóż w tym ,,biednym'' państwie niemieckim pilot wojskowy odchodzący ze służby trafia do państwowej bazy danych, z których najszerzej korzysta Lufthansa, mając specjalny program ,,uzdatniania'' ex wojskowych pilotów do licencji cywilnych. W Niemczech, ichni GILC, czy ULC nie jeździ zatem do jednostek wojskowych ,,odbierając'' egzaminy pilotów wojskowych na uprawnienia cywilne w opcji ,,honoris causa'', bo takie działanie byłoby paskudną przesłanką do jeszcze bardziej paskudnych sytuacji. Były pilot wojskowy Luftwaffe, jeżeli spełnia kryteria ustalone przez Lufthansę po odpowiednim ,,uzdatnieniu'' trafia na fotel drugiego pilota na lat 10. Po 10 latach może zostać kapitanem. Dzięki temu, owo ,,biedne'' państwo niemieckie nie marnuje do końca własnych pieniędzy już wydanych na wyszkolenie pilota wojskowego, a także ,,widzi'' takiego pilota, jako dobrego kandydata na pilota cywilnej i jednej z największych linii lotniczych na świecie, oczywiście, jeżeli spełnia on kryteria. Jak widać w sąsiednich Niemczech NIKT nie kopie przepaści pomiędzy pilotami wojskowymi, a cywilnymi, bo tam myśli się o lotnictwie w kategoriach państwowych. Tam można, a ,,u nas'', akurat NIE. Dlatego, ani ta książka pana Zawady, ani ew. dalsze jego książki zbyt wiele w lotnictwie polskim (cywilnym i wojskowym), raczej nie zmienią i to przez wiele lat następnych. Co najwyżej, pan Zawada może robić za takiego lotniczego Palikota.

Rozwiązanie słuszne, problem w tym, żeby rządzący zechcieli się pochylić nad tą sprawą. LPR już skorzystał z pilotów wojskowych, miałby ułatwioną sprawę, gdyby mógł skorzystać z gotowej listy pilotów. Można byłoby wykorzystać duże zasoby pilotów w polskich przedsiębiorstwach szczególnie, że lotnictwo będzie się rozwjać i nastąpi ponownie duże ssanie w lotnictwie cywilnym.

Szanowny PAnie TED.
LPR nie może skorzystać z doswiadczonego lotnika wojskowego gdyż ten pomimo że lata na śmigłowcu cywilnym Mi2 nie ma najczęściej licencji a koszt jej wyrobienia jest wyższy niż na samolot.

Gdzie znaleźć pilota, który ma wylatane ponad tysiąc godzin - tylko w wojsku. Przeszkolenie takiego 40 latka na EC-135 nie sprawi problemu. Tym bardziej uzyskanie licencji. Niewielu jest takich, co to się szkolą prywatnie, za własną kasę na śmigłowcach, ponieważ takie szkolenie jest niezwykle drogie. Raczej znajdziesz takich, co to się szkolą na samolotach z myślą o pracy w liniach lotniczych. Nie mówisz chyba poważnie o wyszkoleniu pilota od podstaw na śmigłowiec do uzyskania licencji, zbyt duży koszt, zbyt mały nalot, a to nie pozwala na wykonywanie lotów operacyjnych w LPR. Jeżeli się mylę, to prosze mnie poprawić.

W LPR zgodnie z JAR dowódca załogi musi mieć min. 1000h jako PIC (w tym min. 500h jako PIC na śmigłowcach).

Prawda boli najbardziej tych, którzy całe życie poświęcili żeby dostosować się do tego chorego systemu, samemu stając się jakby "chorym". Oczywistym jest że będą bronić swojej przystani NAWET KOSZTEM NASTĘPNYCH KURIOZALNYCH KATASTROF

Drogi autorze wywiadu z Panem Zawadą. Bardzo mnie zbulwersował fakt, że Pan (Pani)opisując napisaną przez Pana Zawadę książkę stwierdza, że są w niej opisane nieprawdopodobne aczkolwiek prawdziwe historie związane z lotniczym życiem. Powiem Panu (Pani), że miałem możliwość współpracy z Panem Zawadą między innymi w czasie, który Pan Zawada opisuje i stwierdza, że historie opisywane w książce z prawdą nie mają wiele wspólnego. Fakty są poprzeplatane fantazjami Pana Zawady i ogólnie rzecz biorąc książkę można i trzeba traktować tylko i wyłącznie jako beletrystykę i nie należy rozpowszechniać fałszywego przekonania, że książka ta od początku do końca przedstawia fakty i samą prawdę.

Z całą pewnością ...., a ty jesteś wg szkoły komuchów kształconym "politycznym pieskiem", który rozmycie granic między prawdą a fałszem ma w jednym paluszku, PRZEZ KTÓRYCH lotnictwo wojskowe jest w takim bagnie w jakim nigdy jeszcze nie było!

Słowa uznania dla Pana Zawady, niewilu na to stać!

A tu widzę, że mamy do czynienia z "Pieskiem Pana Zawady" czy kolego 1120HRS miałeś przyjemność pracować z Panem Zawadą i przeżyć to co Pan Zawada opisuje w swojej książce? Z pewnością nie ale najłatwiej we wszystko wplątać politykę. I jeszcze jedno dl wiadomości autora za czasów komuny nie buło mnie jeszcze w armii a najbardziej boli mnie obłuda takich jak Ty i Pan Zawada

Troche sie pogubiles kolego. Skoro piszesz ze w ksiazce sa historie nieprawdziwe a potem stwierdzasz ze wtedy to ty jednak jeszcze nie sluzyles to raczej chcesz tu jakos zaistniec niz wniesc cos merytorycznego:)
Ja z Robertem sluzylem w tamtych czasach i wiem ze opisuje prawde. Nie ma tam tez odrobiny politki a slowo "obłuda" możesz znależć w słowniku zanim drugi raz go użyjesz:)
A moze te nieprawdziwe historie to wlasnie opowiesci o tobie? Wtedy sprawa jest jasna.

Panie Rafale,
Pana kolega Robert Zawada zaczynał karierę w komunie, ale kończył już jak jej nie było i współpracował, więc z ludźmi, którzy z komuną nie mieli nic wspólnego a więc nikt się tu nie plącze jak Pan napisał. Historie, które Pan Zawada opisuje nie dotyczą, więc tylko okresu z czasów komuny, ale również późniejszych. Ja wcale nie bronię pewnych wypaczeń i byłbym naprawdę za tą książką Pana Zawady, jeśli byłby on w swojej książce merytoryczny i rzeczowy a nie koloryzował swoich historii. Boli mnie to, że Pan Robert pisząc tą książkę opisuje fakty, które miały częściowo miejsce, ale już sam ubiera te historie w piórka i koloryzuje, co przemawia za faktem, że książkę należy traktować tylko i wyłącznie jako podkreślam beletrystykę. Pan Robert tak napisał tę książkę może dlatego by być bardziej kontrowersyjnym a może po to by książka się lepiej sprzedawała. W końcu po rezygnacji z pracy w armii dalej musi zarabiać na życie w ten bądź inny sposób. I ja nie mam nic przeciwko temu, ale niech otwarcie powie, że część historii opisanych w książce jest tylko i wyłącznie jego fantazją a nie faktami. Ludzie, którzy współpracowali z Panem Zawadą nie godzą się na takie przedstawianie ich postaci i utwierdzanie wszystkich czytelników w przekonaniu, że wszystko w niej napisane jest prawdą, nieprawdopodobną, ale prawdą (jak napisał autor wywiadu), czemu Pan Robert powinien zaprzeczyć i zwrócić uwagę, że książka ta w większej części jest odzwierciedleniem fantazji autora. Pozdrawiam Pana Panie Rafale i Pana Zawadę i życzę wszystkim konstruktywnej dyskusji a nie wzajemnego opluwania się.

Pana Zawady nie znam za to znalem reali WP

Ależ kąśliwa jest Pana wypowiedź... widać podobnie jak wywiad reprezentuje Pan odpowiedni poziom. A może wart zastanowić się nad sensem wypowiedzi poprzednika a nie bezmyślnie wyzywać od komuchów i krytykować... proszę się zastanowić. Nie musi Pan odpowiadać kryjąc się za internetową anonimowością. Zapraszam do dyskusji "face to face":) wątpię czy będzie Pan taki odważny...
a tak btw pozdrawiam Pana Zawadę. Książki jeszcze nie czytałem ale powoli bedę się za nią zabierać.

Gdyby nie Wasz "pseudopoziom" i waszej zakłamanej peudologiki tych wypadków by nie było!
Najłatwiej dla Was by było zidentyfikować każdego kto ma inne zdanie i go zniesławic, dalej uprawiając swoją propagande!

"Wasz" - jako tych którzy za pierwsze swoje zadanie postanowili właśnie zniesławić Zawade żeby przypadkiem dalej tego bagna nie zmieniać a udawać że się zmienia!

Brawo dla chłopaków. Zawsze można liczyć na to, że załogi dyżurne zrobią wszystko żeby udzielić pomocy, nawet nieraz narażając własne życie.Piszę o tym zresztą w swojej książce. Chęci to jednak nie wszystko. Potrzeba więcej sprawnych śmigłowców, części zamiennych, wyszkolonych pilotów, czasu na odpoczynek dla tych ludzi, wynagrodzeń za trud jaki wkładają w tą ciężką służbę. O tym jakoś propagandowe artykuły nie wspominają. Jak zabrano pieniądze za pełnienie dyżurów, jak nie można wykorzystać dni wolnych należnych zgodnie z ustawą, jak ograniczono trzymanie dyżurów na zmianę (raz w Darłowie raz w Gdyni) bo sprawnego sprzętu było za mało żeby trzymać jednocześnie. O tym się nie pisze.
Szacunek i podziw dla pilotów morskich. Czapki z głów.
Czy taki komentarz Panu Anonimowi wystarcza?
Robert Zawada.

Potwierdzam, taka była i jest smutna rzeczywistość odnośnie sytuacji w SAR, ale nie tylko. Przyłączam się do szacunku dla ratowników.
Pozdrawiam