TZL: "Ten samolot jest dostosowany do współczesnych wymogów i możliwości..."

TZL RWD-8, fot. Marcin Ziółek

Z Henrykiem Wickim, właścicielem Warsztatu Lotniczego TZL w Świdniku, o budowie  samolotu na bazie historycznej konstrukcji RWD-8, problemach i wyzwaniach z tym związanych, a także rynku samolotów zabytkowych w Polsce, rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Ziółek: Nowo zbudowany samolot TZL RWD-8 wzbił się już w niebo i jak Pan twierdzi, w przyszłości być może rozpocznie Pan jego niewielką produkcję seryjną. Skąd pomysł na jego zbudowanie?  

Henryk Wicki:
Od samego początku nie planowałem stworzenia wiernej historycznej repliki. Od lat się zajmuję się tym, czego nikt inny robić nie chce i są to w większości prace nietypowe. Każdy z montowanych tutaj samolotów jest inny i ta różnorodność projektów powoduje wzrost kosztów oraz zwiększony stopień skomplikowania. Dużo jest rzeczy, które muszę własnoręcznie wykonywać i to spowodowało, że zacząłem zastanawiać się czy jest możliwość wprowadzenia wyrobu powtarzalnego, który uprości konstrukcję i zmniejszy koszty.

Oczywiście w zasięgu moich możliwości produkcyjnych są tylko samoloty lekkie, ale jeśli chodzi o ultralajty to jest ich mnóstwo. I rozmyślając nad tym tematem stwierdziłem, że na rynku jest luka jeśli chodzi o latające kabriolety i nie ma zbyt dużego ich wyboru. Jest kilka replik historycznych, ale to są samoloty, których jest niewiele, są dosyć drogie i różnie zachowują się w powietrzu. Postanowiłem więc nie tworzyć od podstaw nowego projektu, tylko wykorzystać coś co było znane ze swoich właściwości lotnych.

RWD-8 był bezpieczny, nieskomplikowany techniczne i produkowany był w największej ilości, aż do czasów Wilgi. Tylko w Polsce powstało 560 sztuk, a na licencji ponad 200.


MZ: Po pierwszych oblotach pojawiły się komentarze, że TZL RWD-8 dosyć mocno odbiega od oryginału…

HW:
Miałem do wyboru, albo starać się zachować wierność oryginałowi i do tej pory samolot ten stałby na warsztacie  albo zrobić go, oblatać i zobaczyć czy to jest to. Postanowiłem reanimować RWD-8 dostosowując go do współczesnych wymogów i możliwości. Przede wszystkim kiedy ponad dwa lata temu zaczynałem ten projekt, to zacząłem myśleć, jak to wszystko uprościć, żeby stało się realne. Stąd np. wpadłem na pomysł, żeby zmienić podwozie bo w oryginale były amortyzatory olejowo powietrzne, ich produkcja i późniejsza obsługa wiąże się z kosztami i problemami technicznymi. W związku z tym zakupiłem od amerykańskiej firmy gotowe podwozie, cały wózek i koła. Potem na to wstawiłem kratownicę.

Drugim znaczącym odstępstwem jest silnik. Wszystkie RWD produkowane w Polsce, za wyjątkiem jednego, miały silnik rzędowy. To była licencja czeskiego Waltera Juniora, ale silników w takim układzie już się nie produkuje. Chciałem zabudować jednostkę napędową powtarzalną, tak abym mógł w następnych egzemplarzach stosować ten sam silnik. To odstępstwo jest częściowe, bo przed II Wojną Światową był jeden egzemplarz z silnikiem gwiazdowym, ten słynny Czarny Piotruś. A na licencji chyba w zasadzie większość RWD-8 była produkowana z silnikami gwiazdowymi.


Oczywiście wiadomo, że jest zamontowana inna awionika i współczesne przyrządy. Również po to, żeby ten samolot jak najszybciej poleciał, musiałem zastosować parę uproszczeń, m.in. końcówki skrzydeł, które są tymczasowe, brak oprofilowania zastrzałów, uproszczone okapotowanie przedziału za silnikiem itp. Wszystkie te rzeczy będziemy poprawiać w kolejnych modelach.

Kolejne odstępstwo technologiczne polega na tym, że w oryginale usterzenie i skrzydła były drewniane, a ja zastosowałem metalowe, jako, że nie jestem specjalistą od drewna. W środku struktura jest metalowa, co wpływa pozytywnie na masę.

Pierwsze loty pokazały, że jeśli chodzi o właściwości lotne to trafiliśmy w dziesiątkę bo samolot jest bardzo poprawny pilotażowo, jest stateczny i sterowny i bardzo ładnie ląduje. RWD-8 miały składane skrzydła, ale również z tego zrezygnowałem, bo niczego się tutaj nie zyskiwało, a był kompromis z bezpieczeństwem, bo szybko rozłączne skrzydła miało kolejny element, który był delikatny.


MZ: Czyli możemy stwierdzić, że ten samolot nie jest raczej repliką, a bardziej odwzorowaniem…

HW:
Replikę możemy rozpatrywać w dwóch kategoriach, wierności historycznej pod względem wyglądu i wierności historycznej pod względem właściwości lotnych. Pierwsza oczywiście odbiega, ale druga wierność pod względem właściwości lotnych jest zbliżona. Tutaj postanowiliśmy nic nie zmieniać przy geometrii i skali konstrukcji. Jest to samolot 1:1 z zachowanymi, na ile to możliwe, obrysami skrzydeł i usterzenia.


MZ: Prac nie ułatwiał fakt, że praktycznie nie ma zachowanych żadnych planów tego samolotu…

HW:
Jedyny dokument jaki się zachował o RWD-8 to jest taka cieniutka książka, pt. "Opis techniczny samolotu RWD-8". To jest jedyna wiarygodna instrukcja, ale opisy tam są dosyć ogólnikowe. Nic więcej się nie zachowało i resztę trzeba było odtworzyć.

Część wymiarów opracowano na podstawie zdjęć, a część na podstawie doświadczeń. Konstrukcja drewniana do duralowej ma się nijak, więc te skrzydła trzeba było opracować od nowa, oczywiście posługując się wzorcami z innych samolotów. Idea przy tworzeniu tego samolotu była taka, żeby niczego nie wymyślać i wszystko podpatrywać. Lotnictwo istnieje ponad 100 lat i jeżeli tylko jest to możliwe należy korzystać z istniejących rozwiązań.

Na całym świecie nie zachował się żaden RWD-8. Wojnę z całą pewnością przetrwały jakieś egzemplarze, szczególnie w Rumunii.

MZ: Z tego co Pan mówił, docelowo samolot ma być rejestrowany w kategorii specjalnej..

HW:
Na razie jest zarejestrowany w kategorii urządzenia latające, do 600 kg. Drugi egzemplarz też będzie w tej kategorii, a następne docelowo w kategorii specjalnej ze względu na większą masę dopuszczalną 750 kg.



MZ: Budowa takiej nietypowej konstrukcji zawsze obfituje w niespodzianki technologiczne albo materiałowe. Jakie największe problemy napotkał Pan podczas prowadzonych prac?

HW:
Co ciekawe, okazało się, że oryginale kabiny były obszyte takim wałkiem skórzanym, żeby było przyjemniejsze w dotyku i bezpieczniejsze. To było wykonane z grubej świńskiej skóry. Nie mogłem i do tej pory nie znalazłem specjalisty, który by mi to zrobił. Zawody kaletnika i rymarza odchodzą w niepamięć i w końcu obszycie dorobił mi tapicer ze skóry tapicerskiej, ale to nie jest to co było w oryginale.

Ale nadal będę szukał rymarza, mam nadzieję że w końcu znajdę kogoś kto się tego podejmie.


MZ: Pierwszy egzemplarz jest niejako poligonem doświadczalnym, ale na jego bazie powstaje już drugi, który ma być wersją poprawioną. Jakie zmiany zostaną w nim zastosowane?

HW:
Już ruszyliśmy z jego produkcją, mamy przetarte szlaki, oprzyrządowanie i doświadczenie. I nasz plan zakłada, żeby ten egzemplarz wystartował w kwietniu.

Chcemy w nim wrócić do koncepcji oryginalnego podwozia, bo wcześniej nie wiedziałem, że na RWD były amortyzatory na krążkach gumowych, a to zmienia technologię, prostotę wykonawstwa i obsługę. Chodzi również o wagę, bo obecny wózek jest dosyć ciężki, my to zrobimy taniej i prościej. Będzie kila rzeczy, które będziemy poprawiać, m.in. kształt kadłuba, ogon pokryty płótnem jest trochę kanciasty, końcówki skrzydeł, czy też maska za silnikiem. Silnik gwiazdowy zostanie, ale maska zostanie przebudowa, żeby bardziej przypominała wersję z silnikiem Czarny Piotruś.


MZ: Czy w Polsce jest zapotrzebowanie na tego typu konstrukcje? Czy jest szansa na zwrot poniesionych nakładów?

HW:
Rynek lotniczy, jak wiadomo, jest kapryśny i bardzo wąski. Mój wyrób nie ma konkurencji, więc liczę, że coś się sprzeda. Oczywiście nikt go nie kupi dopóki nie będzie on porządnie oblatany i sprawdzony. Zastanawiam się nad zrobieniem RWD-8 w wersji do holowania szybowców, ponieważ do tego był wykorzystywany przed Wojną. Ten silnik, który jest na nim zabudowany ma wystarczającą moc, a jak wiemy, nie tylko w Polsce, ale i w Europie jest wielki głód holówek, bo samolotów tego typu po prostu nie ma.

Liczę tutaj na rynek niemiecki, bo oni się lubują w starych szybowcach i  gdyby zaproponować im jeszcze holówke oldtimera, to może być dla nich atrakcyjna oferta. To jest rynek niszowy, dla ludzi bogatych, dla których ważniejsze jest jakość i zbudowanie tego czego szukają.


MZ: Czyli docelowo chciałby Pan uruchomić w Świdniku niewielką produkcję seryjną…

HW:
Żebym mógł mówić o produkcji seryjnej to musze uzyskać status producenta samolotów seryjnych. Jeśli chodzi o kategorię urządzenia latające, to na tych samolotach można i szkolić i wykonywać działalność komercyjną ale pod warunkiem, że ma się zatwierdzenie typu. Tego jeszcze nie posiadamy, bo to jest pierwszy egzemplarz i musimy na nim wylatać 100 godzin, przygotować stosowaną dokumentację i warunki technologiczne. Dopiero wtedy, gdy uzyskamy status podmiotu zatwierdzającego i zatwierdzimy typ, to możemy się ubiegać status producenta wytwarzającego samolotów seryjnie.

Jest to droga skomplikowana i wymagająca sporych nakładów finansowych. Nie ukrywam, że pewnie bym zbudował jeden egzemplarz TZL RWD-8 i na tym by się skończyło, ale w projekt się zaangażował wspólnik, lubelski biznesmen i sympatyk lotnictwa Jan Kidaj. Oprócz wkładu finansowego wniósł on również olbrzymie możliwości technologiczne, co pozwala nam zaoszczędzić na tym co jest najdroższe, czyli robociźnie.

Chcemy robić również kity. Z tym, że czas nie jest najlepszy na tego typu projekty.


MZ: I na koniec proszę powiedzieć, jakie były komentarze pilota oblatywacza po pierwszych lotach?

HW:
Pilot bardzo sobie chwali samolot, podkreślając, że jest bardzo sterowny i łatwo się nim ląduje. Dzięki dużej mocy silnika ma krótki start. Ale dopiero jak wylatamy 100 godzin to będziemy mogli zmierzyć dokładnie wszystkie parametry. Wcześniej obawiałem się o stateczność, bo samolot ma powierzchnię skrzydeł 19,5 m2. Rzadko się zdarza, żeby tak mała konstrukcja miała tak dużą powierzchnię skrzydeł. Powoduje to dużą wrażliwość na niwelację, ale wyszło idealnie.

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia w dalszym rozwijaniu konstrukcji.

HW:
Dziękuję.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus